基于地块公共交通出行便捷度的停车分区研究

邓 敏， 左 磊

(1.深圳市城市规划设计研究院有限公司， 深圳 518000； 2.合肥市规划设计研究院， 合肥 230000)

0 引言

近年来，随着社会经济的快速发展，我国大多数城市正面临小汽车越来越多，停车越来越难的困境，这固然是由于我国之前城市规划对交通静态问题重视不足，导致停车设施建设历史欠账太多造成的，但另一方面也与小汽车发展与公共交通发展之间缺乏平衡有关. 相关研究已经表明，居民出行方式的选择与交通设施的供给之间存在很强的正相关性[1]，因此城市停车政策的制定不能仅仅考虑停车系统本身的供给平衡，还需统筹考虑与公共交通之间的发展关系，合理分配公共交通与小汽车交通资源，引导和调控小汽车拥有和使用.

事实上，国内众多城市开展的停车专项规划也逐步认识到调控小汽车与公共交通资源供给的平衡关系，采用差别化停车供给的原则，针对不同的停车分区，制定高中低的停车配建标准，以实现小汽车与公共交通之间的发展协调. 但当前停车分区的划分更多地依据研究人员的经验定性判定，对于城市各区域、各地块实际的公共交通出行水平缺乏一个定量的认识，使得停车分区的划分存在一定的随机性，缺乏比较有说服性的定量的理论方法作为支撑.

基于此，本文从人的出行行为视角出发，提出了量化城市各地块公共交通出行水平的评估方法，通过量化不同空间地点的公共交通出行便捷度划分停车分区，进而制定差异化的停车供给水平，从而引导个体出行行为选择偏向.

1 公共交通出行便捷度测度模型

1.1 公共交通出行便捷度定义

早在20世纪40年代，哈格斯特朗就指出，个体在空间中的位置以及个体所能获得的公共资源的可达性是城市规划的核心问题[2]，表现在交通出行上，就是个体通过不同的交通系统接近空间机会的方便程度. 因此本文将公共交通出行便捷度定义为：个体在特定时空约束下使用步行方式或自行车方式能够享受到的公交服务程度或到达不同类型站点的便捷程度，反映到单个站点，即表示个体到达该站点的可达性水平.

根据定义，个体从自身空间位置出发，能够享受到公共交通服务程度主要涉及2个方面的因素影响：

1)站点服务能力

不同类型站点受通行线路类型、线路条数等因素影响，所能提供的公交服务能力也不尽相同，一般情况下轨道交通站点服务能力大于常规公交站点，常规公交换乘枢纽站点大于普通站点.

2)接驳距离

相较于小汽车“门到门”的服务特点，公共交通出行必须依赖步行或自行车接驳解决出行“最后一公里”问题. 因此，公共交通站点是否处于个体出行可接受接驳距离范围内，是个体出行是否选择公共交通的关键要素，一般情况下接驳距离长短与站点所能提供的服务能力有关.

1.2 公共交通出行便捷度测度模型

1.2.1 单个站点服务能力测度模型

目前，针对单个站点所能提供的公交服务能力通常用吸引力系数来表征[3]，认为站点的吸引力系数由其权重及公交线路数决定，其中轨道站点通行公交线路依据单个轨道站点所能提供的公交运能进行折算. 单个站点服务能力计算公式如式(1)：

Wj=βmAj

(1)

式中，Wj站点j的吸引力系数；βm不同类型m站点的权重，通常将站点划分一般站(m=1，权重0.1)、换乘枢纽站(m=2，权重0.2)、轨道站(m=3，权重0.3)；Aj站点j通过的线路总数.

上述公式以公交站点分类为计算基础，依据站点通行线路的多少进行划分，而忽略了站点通行线路类型不同所能提供公交服务水平也不相同的事实. 例如无法衡量通行1条干线公交的站点与通行1条支线公交的站点吸引力差异.

为有效评估站点通行不同线路所带来的差异，本文对上述模型进行了改进，以公交线路类型为计算基础，通过累加每条公交线路所带来的公交服务能力来表征不同站点的服务能力差异，如式(2)：

Wj=∑βnAn

(2)

式中，βn为不同类型n公交线路的权重，取值1,2,3…；An不同类型n公交线路总条数.

参数取值说明如下：

1)公交线路类型n

为方便公交运营与管理，城市公交线网会根据具体需要进行分层分级，通常分为快线公交、干线公交和支线公交3大类，但不同的城市在实际运营中也会有所不同，如南京市将公交系统分成“公交快线、公交干线、公交普线、公交支线”四级网络. 因此，公交线路类型分类需参考评估城市公交系统分类进行确定.

2)不同线路类型n的权重βn

不同公交线路类型，其发车频率、单车运能、线路服务长度等均不相同，本文以客运周转量为衡量标准，定义不同线路类型的权重表示为该类型线路所能提供的客运周转量占总客运周转量的比例，计算如式(3)：

(3)

式中，Cn线路类型n对应的公交车辆单车运能，单位：人；tn线路类型n对应的公交车辆平均发车间隔，单位：min；Dn线路类型n对应的公交车辆平均运距，单位：km.

值得注意的是，由于轨道换乘极为便捷，一般认为无论进入哪一个轨道站点均可视为进入整个轨道交通网络，因此不同的轨道线路对出行吸引力的影响可忽略不计. 个体出行考虑更多的是到达轨道站点的便捷度，即轨道站点具备的吸引力.

轨道站点的吸引力与轨道站点的通行能力有关，尽管单条轨道线路高峰时段可提供3～5万人次/h的运能，但就单个轨道站点而言，其所能提供的通行能力还受到出入口数量的限制，一般单个轨道站点(出入口按4个估算)高峰实际可提供进出能力约为2万人次/h，远小于线路所能提供的通行能力. 基于此，本文认定轨道站点的吸引力与轨道线路条数无关，仅与轨道站点出入口数量有关.

1.2.2 接驳距离对公交站点服务能力的影响

公共交通作为一种非“门到门”的出行方式，“最后一公里”的接驳距离是居民选择公交出行的最大考量因素，也一直是交通工程领域研究的重要内容之一. 目前，国内外对于站点的“最后一公里”问题研究成果较多，主要结论如下：

1)常规公交站点

通常认为，常规公交站点服务范围一般为300 m～500 m，而相关研究成果也表明60%的公交乘客来自于公交站点300 m范围内，超过500 m绝大多数居民很少选择公交出行方式[4-5].

图1 接驳距离与公交出行选择概率的关系

图2 接驳距离与轨道出行选择概率的关系

2)轨道站点

通常认为轨道交通站点的合理步行接驳距离为660 m左右(步行约10 min)，站点可接受的最大步行距离约为904 m，最大可接受步行时间为16.5 min[6-7]. 但值得注意的是，随着共享单车的大规模投放与使用，利用自行车接驳轨道站点的出行比例大幅提升，国内一些城市的居民出行调查结果也明确指出，共享单车的出现大大提升了轨道站点的接驳距离[8]. 考虑到不同城市自行车出行习惯与出行条件不尽相同，轨道站点的最大接驳距离还需结合城市实际情况调查确定.

为了衡量接驳距离对于居民选择公交出行概率的影响，本文引入距离这一影响因子，针对时空中的某一公交站点，对于个体出行的吸引力如式(4)：

(4)

式中，Pj公交站点j可提供的出行便捷度；Wj公交站点j的吸引力系数；dj个体距离公交站点j的距离；d个体能接受的合理接驳距离，一般为常量，其中公交站点取300 m，轨道站点取660 m；L个体能接受的最大接驳距离，一般为常量，其中公交站点取500 m，轨道站点需结合城市实际情况调研得到.

3)公共交通出行便捷度测度模型

综上，对于时空中的单个个体，其能享受到的公共交通出行便捷度等于该个体所能忍受的最大接驳距离范围内的所有站点可提供的出行便捷度之和，计算如式(5)：

P=∑Pjdj≤L

(5)

2 研究案例

2.1 案例背景简介

光明新区位于深圳市西北部，总面积为156.1 km2. 现状轨道交通6号线尚在建设中，居民出行主要依靠小汽车和常规公交为主. 根据《2015年深圳市居民出行调查成果分析报告》，光明新区常规公交和小汽车两者占机动化出行比例高达82%，其中小汽车出行比例高达50%. 随着深圳市轨道四期线路的陆续开建，光明新区即将建成轨道6号线、6号线支线、6号线南延线、轨道13号线共4条轨道线路，轨道交通从无到有，必将对现有交通出行结构产生较大影响. 如何充分抓住此次轨道交通建设机遇，通过深入分析与评估近期光明新区各地块的公共交通出行便捷程度，提前调控小汽车与公共交通的出行竞争关系，对于新区停车分区的划定、停车发展政策的制定以及未来城市的发展具有重要意义.

2.2 基于地块公共交通出行便捷度的停车分区思路

图3 停车分区思路

以法定图则各用地地块为基本单元，抽象为空间中的出行个体，基于个体出行行为选择视角，建立城市公交站点的出行便捷度模型，综合计算评估不同地块的公交出行便捷度指数，按指数高低给出公交出行优、一般、差区域划分. 其次根据公交出行分区初步结果，结合城市总体格局、土地利用性质和开发强度、周边路网情况、交通运行特征等，确定停车分区方案，进而制定小汽车与公共交通平衡发展策略.

2.3 数据处理与参数确定

2.3.1 空间数据处理

以Arcgis为数据平台，分别录入城市用地地块信息、公交线路信息、公交站点信息、规划轨道线位信息、规划轨道站点信息等. 考虑到公交线路存在上下行的情况，为保证本文分析精度，不对上下行公交线路进行合并处理，即认为上行线路、下行线路表示2条线路，上行与下行同名站点表示2个站点.

基于上述前提，统计光明新区现状公交线路共有约140条，公交站点共计约972个；近期规划轨道线路共计4条，站点21个.

2.3.2 参数标定

1)公交线路类型及权重标定

根据深圳市常规公交线路命名规则，深圳市公交线网主要分为4个层次，详细情况如下：

此次评估将光明新区公交线路类型划分为快线、干线、普通、支线公交4类，对现状各类公交线路进行统计分析，并对公交数据进行参数标定，计算结果如表1所示.

图4 光明新区公共交通资源分布(左：常规公交右：轨道)

线路分类命名规则单车运能/人平均发车间隔/min说明快线公交E+数字5020主要走高速公路、城市快速道路,主要为城市组团间和跨组团客流提供快速运输服务干线公交M+数字803～5主要走主干道,主要为客流走廊、交通干道提供沿线集散服务及为城市相邻组团间中距离客流提供中速运输服务普通公交数字805～10主要走城市主干道、次干道,作为干线公交的补充支线公交B+数字5010～15主要走支路,主要为城市次支路网提供沿途集散服务,同时为轨道、快线、干线等上层次公交线网提供客流接驳、喂给服务

表2 参数标定计算一览表

注：表中发车间隔数据以深圳市不同线路平均发车间隔数据为准

对于轨道交通，其线路类型n取值为5. 单个轨道站点所能提供的公交运能与出入口数量、轨道线路条数均有关. 目前轨道线路站点仍处于研究阶段，具体出入口数量未知. 因此，本文暂定所有站点出入口按4个计算，按照单个出入口通行能力5 000人次/h计算，单个站点的通行能力约为2万人次/h，相当于21条干线公交线路可提供的运能，即. 结合居民出行对轨道交通的偏爱，轨道站点的出行权重取10.

表3 光明新区参数标定结果

2)接驳距离标定

常规公交接驳距离

常规公交站点接驳距离较为明确，合理接驳距离d取300 m，最大接驳距离L取500 m.

轨道交通接驳距离

根据《2015年深圳市居民出行调查与成果分析报告》(2017.11)，步行是轨道接驳方式的主体，但随着共享单车全面普及以后，利用自行车接驳轨道交通比例大幅提升，占比约3%至15%，总体上高峰接驳比例占6%，共享单车拓展了轨道站点的服务范围. 图5给出了主要站点共享单车接驳范围示意图，约80%～90%的共享单车骑行距离在2.5 km范围内，因此本次轨道交通站点的最大接驳距离L取值2 500 m，合理接驳距离d取660 m.

图5 深圳市主要轨道站点接驳距离情况

表4 光明新区参数标定结果 m

2.4 地块公共交通出行便捷度分析

在完成上述数据处理及参数标定后，运用本文给出的出行便捷度测度模型，借助ArcGIS平台的相关分析工具，求解不同地块在特定时空约束下的公共交通出行便捷度，求解结果如下：

1)常规公交出行便捷度

常规公交出行便捷度共划分为4个等级，其中便捷度评估超过10分，即认为该地块公交出行极为便捷，可视为临近轨道站点(单个轨道站点吸引力系数为10). 由图6可知，公明中心区、光明中心区、光明城站及松白路沿线常规公交出行较为便捷.

2)轨道交通出行便捷度

轨道公交出行便捷度共划分为4个等级，由图7可知，随着光明新区轨道线网的逐步完善，除西南角田寮—玉律地区受轨道辐射影响较小外，轨道交通2.5 km接驳距离基本可以覆盖全区.

图6 光明新区常规公交出行便捷度评估情况

图7 光明新区轨道交通出行便捷度评估情况

3)公共交通出行便捷度

通过叠加常规公交出行便捷度和轨道交通出行便捷度，将光明新区公共交通出行便捷度划分为5个档次，由图8可知未来整个光明新区公共交通出行便捷度普遍处于较好水平，因轨道交通的建设所带来的公共交通出行水平的提升非常明显.

图8 光明新区公共交通出行便捷度评估总图

2.5 停车分区

以上述地块公共交通出行便捷度测算结果为依据，结合光明新区土地规划及用地开发强度、城市发展结构和交通运行特征等，将光明新区城区范围划分为3类停车供给分区，如图9所示.

图9 光明新区停车分区示意图

1)一类区：严格控制区

分区特征：公共交通出行极为便捷(P≥10)，且位于城市核心商业办公区或重点轨道站点周边地区，土地开发强度高，出行总量大.

发展策略：公共交通尤其是轨道交通出行优势明显，应控制停车位供应，尤其是出行停车位供给，抑制小汽车出行需求，构建轨道交通为主导，常规公交为辅助的出行结构. 主要措施包括：

①大力发展公共交通，强化公共交通出行尤其是轨道出行的主导地位；

②泊位采取“从紧供给”策略，采用泊位配建标准低值配建停车泊位，抑制片区小汽车出行需求，鼓励上下班采用公交地铁出行；

③制定高标准停车费率，对公共场所停车实行市场调节机制，通过停车收费手段抑制一类区停车需求；

④加强停车管理，实施违章停车和高额罚款，率先实现全天24 h无盲区管理水平.

2)二类区：平衡发展区

分区特征：公共交通出行极为便捷(P≥10)，但不属于一类地区，主要包括城市中心地区中非一类地区及其他轨道站点周边，土地开发强度相对较高，出行总量较大.

发展策略：兼顾小汽车和公共交通平衡发展，保证小汽车出行比例略高或者与公共交通出行比例相当，适当控制出行车位的供给. 主要措施包括：

①适度优先发展公共交通；

②停车供应总量上采取“基本满足”的控制策略，采用泊位配建标准中高值配建停车泊位；

③泊位供应结构上偏向于提高配建停车泊位，重视解决基本车位的停车需求.

3)三类区：适度满足区

分区特征：城市非一类区、二类区的其他地区，公交服务优势不明显，一般位于城市中心区外围地区或工业区，土地开发强度普遍较低.

发展策略：基于公共交通出行有限供给的状况，提供较为充足的停车位供应规模，主要措施包括：

①加强停车设施建设，控制预留停车设施用地；

②停车供应总量上采取“适度满足”的控制策略，采用泊位配建标准高值配建停车泊位；

③泊位供应结构以建筑物配建泊位建设为主导，辅以地面形式为主的公共停车场建设，除大型集散中心、公园景点等重点地区外，停车建设不需要政策引导.

3 结论

针对土地资源日趋紧张、停车越来越难的宏观背景，坚持“分区调控”的停车规划指导理念，是保障城市停车设施供需总量平衡和动态平衡，调节城市交通流空间分布和交通方式结构的重要前提. 本文从评估地块的公共交通出行便捷度出发，将停车设施的供给、布局、规模与城市公共交通服务水平结合起来考虑. 其核心是以“公交优先发展”为出发点，依据公共交通服务水平来调节小汽车使用需求，合理引导个体出行选择行为，最终促进城市交通系统与土地利用之间的优化配置.

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