“互联网+”运输服务与管理：认识、影响和趋势

田仪顺

(1.上海交通大学， 上海 200240; 2.交通运输部公路科学研究院， 北京 100088)

“互联网+”时代的到来对各行各业产生了深刻影响，有些影响甚至还是颠覆性的、革命性的. 各领域通过对新一代互联网信息技术的应用，促使传统产业与“互联网+”技术深度融合，促使了传统行业的效率效益大幅提升，同时也培育了大量的新业态、新模式，推动了产业发展和社会进步. 运输服务领域作为与老百姓出行直接相关的行业，也不可避免地受到 “互联网+”的影响与冲击，认识“互联网+”对运输服务产业的影响原理，把握运输服务产业的本质、推进“互联网+”运输服务更好融合发展显得尤为重要.

1 对“互联网+”运输服务与管理的基本认识

近几年来，互联网技术在交通运输领域得到了快速发展和广泛引用，产生了巨大的经济和社会效益，但基于“互联网+”的新业态新模式跨界融合、形态多样、性质各异，突破了既有法律边界和制度范围，正在改变甚至重塑传统管理架构和治理模式，对行业原有固有的市场准入、审核审批以及管理模式产生了深刻变革和影响，导致传统行业管理模式不适应新型业态发展需求，法律法规和政策标准滞后于市场创新需要等问题日益突出. 例如，“互联网+”城市货运形成的共同配送、统一配送等新模式，受到车辆标准化程度低、运力投放机制不完善等因素制约；“互联网+”高效物流催生的无车承运人新模式，受制于既有的管理制度设计，不能获得道路货运经营资质，无法开具道路运输增值税专用发票，限制了发展空间；“互联网+”城市客运带来的“定制巴士”、“网约车”等城市出行新模式，与现有行政审批制度、行业管制政策产生了一定的冲突，影响了公众出行新业态发展[1]. 充分发挥“互联网+”对运输服务与管理的重要作用，开启运输服务与管理的新模式，强化移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念在运输管理中的应用，更加准确地了解市场需求，增强运输行业管理的针对性和有效性[2]. 针对“互联网+”对运输管理影响的系统性分析，对提升行业治理能力、提高公众出行服务品质和推动运输行业转型发展具有重要的意义.

1.1 经济学视角下的运输服务供给需求分析

1.1.1 从需求角度看

用户对运输服务的需求通俗点讲，体现在“图功能、图舒适、图方便、图便宜”等方面，在功能上，用户对于运输服务的最基本需求或者说最本质的需求就是客货位移服务，这也是运输服务产品的核心功能；在舒适性上，按照马斯洛的需求层次理论，用户对运输服务追求高品质舒适性的服务需求，这是需求到一定阶段的必然过程；在方便上，用户都希望能获得及时性(Just in time)服务. 例如，滴滴出行之所以这么受欢迎，很重要的一个原因是其满足了老百姓对获得即时性出行的需要，也就是俗称的“说走就走”，事实对于这种需求以前一直就有，只是这种需求是潜在的，在当时的时代环境下，受基础设施、信息技术等条件的制约，这种需求往往就变成了一种奢望；在便宜上，这是人的本性，每一个人都希望自己每次出行所花的成本是最经济的、最节约的，所以价格成为用户关注的重要因素之一[3]. 详见图1所示. 作为运输服务的供给者必须通过4个层面去关注用户需求、不断满足用户需求，才能不断地扩大市场空间，企业才得以发展和生存.

图1 运输服务产品需求结构层次分析图

图2 交通运输资源的分类

1.1.2 从供给角度看

既然我们已经知道了用户对出行需求的主要特征，但围绕这4个方面的最优出行需求，作为交通运输供给体系是否能够完全满足？这就要立足于交通运输资源供给体系来分析，交通运输资源分为硬资源和软资源，硬资源就是所俗称的路、车(或者装备)，软资源就是运输资源组织所必须具备的条件，包括人力、信息以及管理等. 任何社会资源包括交通运输资源都是有限的，这也是为什么在讨论网约车政策制定过程中，要实施一城一策，尤其是对于北京、上海、广州等特大型城市，由于大城市病突出，社会资源尤其是道路资源十分紧缺，网约车的定位是个性化的交通工具，所以在政策制定考虑过程中，要在大力优先发展公共交通的前提下，差异化发展网约车. 再如，对于共享单车的发展，作为绿色交通出行的方式，整体是积极鼓励的，但在平台运营企业线下管理不到位的情况下，加之自行车停靠设置不完善、部分公众道德意识不强的背景下，造成城市局部地方共享单车成灾，严重占用了紧缺的道路资源[4]. 在这种情形下，共享单车的负外部性就暴露无疑. 正常的，如果是公共自行车运营企业，会根据历史数据分析，实时加强线下车辆的倒装，譬如上班期间会及时将地铁口汇集的自行车通过倒装分散到各个乘车需要点，下班时间又会及时在地铁口补充自行车的数量，不断提高车辆使用效率，以更好地方便公众“最后1 km”出行需要.

1.2 “互联网+”运输服务供给需求分析

1.2.1 “互联网+”视角下分析

这里起关键作用的就是互联网平台企业，其在提供基本运输服务的同时，还会围绕核心业务提供增值服务，详见图3所示. 这里，我们把运输服务产业提供的基础运输服务看作是基础业务、围绕基础业务拓展的“定制”、“代收货款”等服务看作是增值业务. 这样，我们可以联想到：为什么免费巴士不收取乘车费？在互联网思维下，大力发展运输服务的增值业务是关键.

1.2.2 从经济学角度来分析

这里研究引用著名互联网专家姜奇平研究员的观点，分为 3种情景：完全竞争、垄断竞争以及“互联网+”状态的新平衡[5]，详见表1所示.

图3 “互联网+”平台增值业务层次

对于这3种不同的情形：第1种，针对传统运输服务市场，属于基本平台业务，提供的都是同质化服务产品；属于大规模生产，实行低成本战略；属于完全竞争市场均衡如图4. 第2种，在传统运输服务市场上开展个性化定制，满足差异化多样化服务需求，属于增值业务，实行差异化战略；属于垄断竞争条件下的市场均衡如图5. 第3种，“互联网+”平台出现后，把平台的大规模分享和APP个性化定制结合起来，实现低成本差异化如图6.

表1 经济学上不同情境下市场均衡分析

图4 完全竞争条件下的市场均衡

图5 垄断竞争条件下的市场均衡

整体分析来看，在完全竞争条件下，这类市场均衡点为P=MC，体现的是无差异化、完全竞争的均衡；图5所示，在垄断竞争条件下，这类市场均衡点为P=AC，体现的是差异化、垄断竞争条件下的均衡. 这两类不同情形下的均衡点之间，有一个差值AC-MC，也就是所谓的平均成本与边际成本之差. 在经济学上，按均衡点P=AC偏离P=MC动因的不同可分为不同的流派：李嘉图和马克思认为是由于利益相互作用；张伯伦认为是由于异质完全竞争；科斯认为是由于交易费用；熊比特认为是由于创新；凯恩斯认为是由于政府干预；斯蒂格利茨认为是由于信息不对称；产业组织学认为是由于垄断和进入门槛.

图6 “互联网+”平台增值经济学原理

按照研究互联网的资深专家姜奇平的观点[6]，在“互联网+”背景下，包括出现的平台经济等共享经济大背景下，这个AC-MC的差异化增值，恰好就是在资源分配论的作用下，构成的一个数学解，也就是平台增值的部分和价值体现. “互联网+”的机遇正好就体现在：AC-MC上，即是把平台的大规模分享和APP个性化定制结合起来，实现低成本差异化，并不断压缩AC-MC空间，让企业和客户利益最大化，从而不断实现市场均衡.

从供给需求端来看，线下运输服务企业借助互联网平台整合挖掘线上用户需求，形成了“地网”+“天网”的实时结合互动. “互联网+”平台通过充分挖掘组合线上用户需求，快速组合线下运输资源，优化了资源配置，解决了传统运输服务市场中存在的信息不对称、市场主体小散弱的问题，在满足用户群体基本功能的运输服务需求时，还能提供平台增值业务服务. 例如：网约车的发展，乘客和驾驶员的供需信息通过网约车平台实现有效对接，能够提高车辆的运行效率，同时网约车的发展丰富了运输服务类型，有利于满足公众多样化、差异性出行需求，分时租赁、汽车共享等新型服务模式，通过利用信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预定、取还车辆、费用结算等汽车租赁服务，有利于提高闲置车辆资源的利用效率，降低出行成本，优化资源配置等. 无车承运作为道路货运组织模式的创新，通过组织货源，委托其他中小经营者运输，更有利于发挥各类经营者的优势，促进货运市场的资源集约整合和行业的规范发展[7].

2 “互联网+”对运输服务与管理的影响

在“互联网+”背景下，通过利用移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，将互联网产业与运输服务进行融合创新. “互联网+”对运输服务的影响，要从需求端、供给端、企业运营端以及政府管理几个角度来分析.

2.1 从需求端来看

没有改变的是用户对运输服务的核心功能需求，改变的是激发了用户深层次需求，使得消费者的个性化、差异化、实时化(例如，一场说走就走的旅行)、一体化出行需求得以充分挖掘. 用户新需求的出现是由于互联网作为基础设施，挖掘了巨大的消费需求. 新技术尤其是计算机技术、数据技术、移动技术的发展，不断地拓展着运输服务供给的边界. 一方面在公众需求不断增长的过程中，它在倒逼运输产业升级. 另一方面用户新的消费观念形成——“闲置就是浪费、使用但不购买”. 伴随着共享、分享理念和“轻资产”的生活方式的深入人心，越来越多的消费者开始选择“只租不买、按需付费”的方式. “互联网+”为实现精准供给提供了重要的途径，对运输行业的影响主要表现在3个方面.

1)提前预判

在日常出行中，人们经常会碰到一些令人烦恼的事情，如飞机或火车的晚点、高速公路上的大堵车等. 这不但大大降低了人们的出行体验，也打乱了人们的原有规划. 特别是在我国这样一个人口众多、交通压力巨大的国家，晚点、拥堵等情况更是十分普遍，成为我国交通出行需要首先解决的问题. “互联网+”交通的发展，特别是移动互联网大数据技术的应用，为上述问题提供了有效的解决方案，能够大大提高交通系统的管理效率，优化人们的出行体验.

2)调整更改

对运输行业管理者和交管部门来说，“互联网+”交通的智能技术，能够有效增强他们对数据信息的获取和利用能力，从而为交通管理和行业决策提供精准的大数据支撑信息和有力保障.

3)分析应用

互联网大数据技术对城市智能交通的构建发展具有至关重要的作用. 通过对交通出行大数据信息的采取、分析、挖掘、整合，既可以找出运输行业状况与重要事件特别是突发性事件的关联，从而做好预防工作，有效缓解重大事件造成的交通压力；又能从相关的大数据信息中获取和分析居民的出行习惯、路径偏好等内容，从而提升第三方平台服务的精准性和有效性，推动现代交通服务业以及衍生产业的发展[8].

2.2 从供给端来看

改变的是原来相对静止、不太灵活(交通设施、定班定线)的供给体系逐步在“互联网+”背景下被逐渐打破，甚至被重塑，以满足用户(群体)的多样化层次需求. 在企业运营层面，传统的运输企业要从关注线下车辆、人员组织转变到关注“线上与线下”融合互动；互联网企业(能源型企业、充电桩企业)充分利用自身优势，拓展产业链，延伸到运输服务领域，通过平台运营形式组织线下资源，而对于线下资源有的是从增量入手，有的是从存量入手. 例如，江苏省2013年成立的运满满公司，基于移动互联网技术开发的手机APP应用软件，以撮合车货信息匹配与交易为基础，致力于为运输行业提供高效的管车配货工具，同时为车货匹配提供全面的信息和交易服务. 运满满通过大数据技术对公路货运市场进行监测，定期发布中国公路货运价格与流向趋势，可以实施对运输行业发展前景和态势进行预判，推进运输行业管理精准化.

2.3 从政府管理看

自身“互联网+”政务要求越来越高，“互联网+”市场监管应运而生. 一方面在工作流程上，要上网、上云端；另一方面，平台型企业出现后，如何落实平台型企业主体作用，更好发挥政府监管效能，提出了新的命题与挑战. 要充分利用移动互联网、大数据、云计算技术，更多依靠科技、经济和法律措施来制定行业政策[9]. 在“互联网+”技术没有发展到一定阶段时，在传统的运输市场经济模式下，政府、公众、企业等各市场主体之间存在明显的信息不对称的现象，企业的运输服务供给信息与公众出行信息需求之间很难交互和传递，造成供需双方在时空上并没有有效实现衔接，一方面公众的出行需求尤其是差异化需求没有很好地得到满足，另一方面企业的供给资源存在闲置浪费现象. 与此同时，供需双方的信息又很难被政府及时、全面获得，使得行业管理部门在制定规划、出台政策时具有一定滞后性和盲目性. 然而，如今情况发生了巨大变化，凭借“互联网+”技术，可以有效实现供需双发信息不对称情况的消除，政府通过大数据监管在一定程度上可实施获取供需双方信息，更有效地科学实策.

3 “互联网+”运输行业管理历程及新趋势

从工业革命发展历程来看，当前全球已进入信息技术时代，工业、经济及社会发展复杂性与日俱增，面对复杂多变的环境，互联网的技术优势得以凸显. 依据姜奇平在《新文明论概略》中观点，对于工业4.0的哲学解释就是“在互联网时代下，能够使复杂性变得容易”. 事实上，依据高尔定律(Gall’s Law)，任何一个成功的复杂系统永远是源于一个成功的简单系统.

从交通运输发展阶段来审视和展望运输服务发展的阶段，都经历了从基础设施的不完善到逐步完善，从各种运输方式独立发展到竞合融合发展的阶段，从最初路网单一、简单到路网的综合复杂，与工业革命发展阶段一样，“互联网+”解决复杂问题的优势在运输服务行业领域也开始凸显. 这里分3个阶段来分析预判运输服务的发展过程及未来的发展新趋势.

3.1 互联网是技术、工具和手段

第1阶段：2008—2014年，2008年以来，随着交通基础设施瓶颈制约基本消除后，“以人为本”、“建运并举”理念的深入，人民群众的出行不再局限在以前的“走得了”，更多的是追求“走得舒适、走得便捷”，互联网作为一项技术在运输服务信息化建设中发挥了一定的支撑作用.

3.2 互联网是基础设施、思维和战略

第2阶段：2015—2025年，运输服务迈入智能化时代，互联网真正深入影响运输服务产业，应该是以2014年移动互联网时代的广泛来临为标志点. 移动互联技术广泛应用对传统运输发展方式产生了近乎颠覆性的影响，个性化、多样化、柔性化、一体化、高品质的运输需求得到充分释放，推动运输服务模式不断创新. 智能交通、智能物流引领下的产业化开发，成为移动互联时代新经济增长点中的支柱产业；交通运输治理体系现代化推出，一批适应新兴服务业态发展的市场监管规制陆续出台. 未来5～10年，我国将全面跨入数据技术时代，全面感知、泛在互联、交互便捷、协同融合成为可能；云计算支持下的5G网络应用，无人驾驶技术、纯电动技术成熟应用等……可以预期的是，从运输服务产业来看，移动互联网的泛在互联，有利于倒逼综合运输体制机制变革，市场机制通过技术手段推动不同运输方式资源整合利用，进入以旅客联程联运、货物多式联运为核心的综合运输服务一体化发展阶段，整个行业走向高度融合、高度统一，整体优势和组合效率得到充分发挥，技术的集群突破与加速扩散促进交通运输行业跨界融合不断深化.

3.3 互联网朝更高层次发展，甚至被物联网所取代

第3阶段：2025年以后，这一阶段将是高度智慧化阶段，互联网时代逐渐被物联网时代所取代. 来自斯坦福大学经济学家托尼·塞巴(Tony Seba)在《对2020—2030年交通运输的思考》(Rethinking Transportation 2020—2030)中的预测，整个陆路运输市场将转向电气化，到2025年，所有新车都将是电动的，所有公交、小汽车、拖拉机、货车，所有依靠车轮移动的东西，都将在全球范围内实现电动化. 这阶段标志性事件：无人驾驶得到广泛应用，运输装备电动化时代全面推广；万物皆可感知和互联. 未来运输发展将彻底颠覆传统的高度智能化体系，其呈现什么样的发展形态，仍有很大想象空间. 目前可以想象的是，无人驾驶、无人操作(无人机)将普遍得到应用. 届时，私家车及出租车、驾培等传统行业有可能彻底消失，大众公交变成小众公交.

总结来看，未来适应“互联网+”运输服务背景下智能交通发展的新趋向、新特点，特别是对海量数据与信息的挖掘、提取、集成与再造的需求，推进各类资源的适度开放与共享，激发各类市场主体的创造力、活力与生命力. 一方面，传统运输企业要积极拥抱互联网，深入推进“互联网+便捷出行”、“互联网+高效物流”等行动，并优化信息发布与资源共享机制，实现集约化、平台化、开放式发展. 另一方面，不断加大信息资源开放共享力度与数据资源管理、交易体系. 在保证国家安全与行业稳定发展的前提下，向社会积极、有序开放行业数据、信息、技术、产品等资源，建立交通运输数据资源管理体系，形成行业大数据；以此为契机，引导和培育交通大数据交易市场，放宽市场准入，开展面向应用的数据交易市场试点，促进相关衍生产品的开发、应用与产业化推广；探索产业和服务模式创新，带动低碳智能交通向纵深发展.

参考文献：

[1] 孙静. “互联网+”智能交通管理系统设计[J]. 智能计算机与应用, 2016, 6(4): 110-111.

[2] 刘亚鑫. 基于“互联网+”的物流企业发展研究[J]. 价值工程, 2016, 10(2): 75-76.

[3] 翟婧彤等. “互联网+”时代的城市交通变革与发展[J]. 城市交通, 2015, 9(5): 71-74.

[4] 刘小明. 以“互联网+”促进运输服务业转型升级[J]. 宏观经济与管理, 2015, 10(2): 18-21.

[5] 姜奇平. 分享经济: 垄断竞争政治经济学[M]. 北京: 清华大学出版社, 2017.

[6] 姜奇平. 新文明论概略[M]. 北京: 商务印书馆, 2012.

[7] 楚峰. 开启新常态下的“互联网+综合运输”[J]. 运输经理世界, 2015, 4(1): 16-19.

[8] 朱美环、席玮. 以移动互联网打造综合运输服务升级版[N]. 中国交通报, 2015-03-24(4).

[9] 中华人民共和国国务院. 关于积极推进“互联网+”行动的指导意见[EB/OL]. [2015. 7]. http:∥www.gov.cn/zhengce/content/2015-07/04/content_10002.htm.