基于配建标准的共享自行车停车问题解决思路探讨

刘新华

(北京市交通委员会行政审批服务中心， 北京 100055)

0 引言

近几年特别是自2016年以来，共享自行车发展迅猛. 截止2018年1月底，共享自行车已覆盖全国100多个城市，我国已有77家共享自行车的运营企业，已投放共享自行车2 300万辆，注册用户4亿，累计服务超过170亿人次[1].

共享自行车迅猛发展的同时，也伴随着诸多问题，受到广泛关注. 李佳丽[2]、于国磊[3]都分别从政府、运营企业、用户角度分析了共享自行车存在的问题，并提出了相应的建议. 谭袁[4]认为:共享自行车运营商之间的“底线竞争”是导致共享自行车发展过程中出现诸多问题的重要原因. 具体针对共享自行车停车方面，陈小敏[5]分析了上海共享自行车停放管理现状及存在的问题，并从设施、管理、科技、宣传等方面给出了共享自行车停放管理的对策措施. 邓力凡等[6]基于摩拜自行车骑行数据分析结果，提出共享自行车停车设施布局优化建议.

以上学者较系统地分析了共享自行车存在的问题，对共享自行车停车问题也进行了相关研究，但多集中在停车管理方面，而共享自行车停车设施存在的问题以及如何解决停车设施不配套的问题等还有待进一步深化研究.

本文首先从停车设施配建标准及停车区布局2个方面分析了共享自行车停车设施现状问题，其次总结了国内外在共享自行车停车方面的经验，最后，针对共享自行车停车设施不配套问题，从存量和增量2个层面提出了相应的解决思路.

1 共享自行车运行特征

1.1 用户规模

根据艾瑞咨询发布的研究报告[7]，2017年2月末摩拜单车用户量为769.3万人，比2016年10月末增长了约2.5倍；同期，ofo共享单车用户量最高为369.1万人. 各共享自行车平台中，摩拜单车和ofo共享单车用户量居前两位，占比分别为61.9%和52.1%.

图1 2017年1月中国各单车平台用户使用率

1.2 用户特征

中高等收入且经常运动的中青年男性是使用共享自行车的主要群体. 用户中男性占65.7%，女性占34.3%；用户集中在26～35岁之间，占65.0%;36～45岁及25岁以下用户各占21.0%；用户月收入在8 001～10 000元间的占33.2%，其次为月收入10 001～20 000元的用户，占23.0%；用户整体学历偏高，本科学历占71.7%，硕士/MBA占12.0%；日均运动时长在1 h以上的用户占56.2%.

共享自行车用户对增加车辆投放量需求强烈，44.9%的摩拜单车用户(其中在地铁站沿线投放的占73.6%、在公交站沿线投放的占64.8%、在住宅区投放的占63.9%、在办公区投放的占57.9%、在商业区投放的占57.3%)和48%的ofo共享单车用户(其中在地铁站沿线投放的占74.5%、在商业区投放的占67.8%、在住宅区投放的占67.2%)希望投放更多共享自行车. 37.7%的摩拜单车用户希望更新押金标准，42.4%的ofo共享单车用户希望提升维保车辆的频率.

图2 共享自行车用户需求

1.3 用户骑行特征

根据艾瑞咨询发布的研究报告[7]，一次出行过程中，约68%的共享自行车用户采用共享自行车和其他交通方式相结合的方式，仅采用共享自行车的占32%，其中，运动爱好者(日均运动时长1 h以上)占37.4%.

采用共享自行车+公共交通出行的共享自行车用户中，车站3 km范围内的占90%. 共享自行车在解决“最后一公里”问题发挥了重要作用.

图3 车站与目的地不同距离使用单车的人群比例

20%的出行集中在轨道交通车站周边300 m范围以内，早高峰轨道周边骑行热度与轨道交通车站进站量一致，北京骑行热点车站为宋家庄、霍营、回龙观东大街、苹果园、玉泉路、天通苑等.

图4 共享自行车地铁周边骑行热度(北京)

从使用场景来看，61.7%的低频用户(周使用单车次数少于5次的用户)出行场景为出发地(家、公司或商圈)到地铁站/公交站间的往返，其他出行场景占比较少；84.4%的低频用户单次使用时间在30 min以内.

约70%的高频用户(周使用单车次数为5次及以上的用户)使用场景为出发地(家、公司或商圈)到地铁站/公交站间的往返，商业圈内的代步或上下班通勤分别占比45.6%和43%；约70%的高频用户骑行时长在30 min内，10%的骑行时长达到1 h以上.

图5 共享自行车用户使用场景

图6 共享自行车用户单次骑行时长

1.4 共享自行车对城市的影响

根据《共享单车与城市发展白皮书》[8]，共享自行车出现后，自行车的出行比例由5.5%提高到11.6%，自行车出行占比翻一番. 共享自行车用户使用小汽车(含私家车、网约车、出租车)的出行次数减少55%，使用黑摩的的出行次数减少53%.

从出行效率看，在北京，当出行距离小于5 km时，92.9%的情况下，共享自行车+公共交通出行比小汽车更快；大于5 km时，23.7%的情况下，共享自行车+公共交通出行比小汽车更快. 在上海，当出行距离小于5 km时，91.9%的情况下，共享自行车+公共交通出行比小汽车更快；大于5 km时，43.4 %的情况下，共享自行车+公共交通出行比小汽车更快.

2 共享自行车停车设施现状问题

2.1 共享自行车增长速度之快已远超既有规划体系的预期水平

北京市对自行车系统的发展历来很重视，先后开展了《北京城区行人和非机动车交通系统设计导则》《北京市步行和自行车系统规划》等编制工作，并按照住房和城乡建设部《关于开展城市步行和自行车交通系统示范项目工作的通知》(建城〔2013〕181号)要求积极开展示范工程建设，取得了良好的社会效应，为自行车回归营造了良好的舆论氛围. 然而，即便如此，在2016年7月发布的《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》中对自行车的发展也仅仅是提出“十三五”期间“完善3 200 km自行车道路系统，新增5万辆公租自行车，总规模达到10万辆以上”，与共享自行车在不到一年的时间里全市投放数量迅速增加到235万辆相比，相差20多倍. 共享自行车的发展速度远远超过了预期水平，给原有的规划体系带来巨大挑战.

(2)粉土与砂砾石双层土体。主要分布在该地区北坡顶部，大部分是双层结构，上部多为黄土状粉土，下部为砂砾层。由于地势开阔平坦，不易形成突发性地质灾害。上部黄土样粉土疏松多孔，发育柱状节理。局部地段长期水流冲刷，山谷发育，水土流失严重，陡坡易塌(崩塌)。地层相对均匀，从地表到下层的压实度为较松—稍密—中等密度，是工程地质条件较好的地区。依据区域经验值，承载力可达200 kPa或以上。

《北京城区行人和非机动车交通系统设计导则》给出了非机动车停车设施的设置原则，指出“非机动车停车场应结合道路、广场和公共建筑布置，停车场规模根据公共建筑性质、平均高峰日吸引车次总量、平均停放时间、场地有效周转次数等确定”. 然而，在短短一年时间里北京市投放的共享自行车就多达235万辆，停车设施数量势必难以跟上停车需求的增长速度.

图7 共享自行车无序停放

2.2 既有城市建筑自行车停车位配建标准难以满足共享自行车的停车需求

自行车停车需求集中的区域主要包括居住区、轨道交通及公交站点、交通枢纽、办公及商业设施、旅游景点等周边. 北京81%的共享自行车活跃在公交站周边，上海为90%；北京44%的共享自行车活跃在地铁站周边，上海为51%[8]. 共享自行车保有量的高速增长给上述热点区域停车需求带来巨大压力，既有配建标准体系已不能满足共享自行车快速发展的需求.

以居住为例，根据《北京市居住公共服务设施配置指标》，“居住小区的存自行车处按照2辆/户、1.5 m2/车的标准进行设置，可设置于地下和地面，其位置应结合各个住宅单元出入口分散布置”. 首先，随着共享自行车的发展，自行车户均拥有率将明显下降，2辆/户的配建标准应同步优化调整；其次，考虑大部分居住小区都不允许共享自行车进入，居住区自行车停车设施布局应进行相应调整，在小区出入口附近辟出专门区域用于停放共享自行车.

再以轨道站点为例，根据北京市地方标准《轨道交通接驳设施设计技术指南》，轨道站点都应该配置自行车停车设施用于接驳换乘，但原有的非机动车比例系数明显低于共享自行车的使用现状，原有的接驳设施设置标准显然满足不了周边共享自行车停放需求. 交通枢纽、办公及商业设施及旅游景点等共享自行车需求大的区域，原有的自行车停车配建标准及位置布局存在同样的问题. 以布局为例，多数办公和商业设施建筑自行车停车位多安排在地下，共享自行车无法使用，造成侵占周边道路空间特别是步行自行车空间停放的现象普遍存在.

2.3 自行车出行需求的时空分布不均衡性给主要出行发生和吸引点的设施配套带来极大压力

受土地利用类型等属性的制约，自行车出行需求具有明显的时空不均衡性. 例如，工作日居住类用地周边夜间以停车需求为主，通勤早高峰则用车需求突出；与之相反，商业、办公类用地的配建车位在日间停车需求旺盛，夜间配建车位利用率较低. 据相关调查[7]，工作日早晚高峰4 h(08:00—10:00、18:00—20:00)共享自行车使用量占全天的84%，时间不均衡性显著. 此外，旅游景点、医院等热点区域，在工作日和周末的用车需求也具有很明显的不均衡性.

共享自行车爆发式增长的背景下，供给与需求的时空不均衡性进一步加剧了配建车位供需的矛盾. 若仅从提高配建标准角度出发解决停车需求，显然不尽科学合理. 共享自行车运营组织必须围绕配建标准，开展精细化的需求分析和预测，实现车辆的合理投放、调度.

3 共享自行车停车问题解决思路

针对自行车停车设施不配套问题，为解决停车需求与停车设施的供需矛盾，从存量和增量2个层面分别提出以下解决思路.

3.1 分析共享自行车停车需求空间分布特征

解决共享自行车停车问题的关键在于掌握停车需求时空分布. 借助共享自行车位置信息等运营大数据，分析共享自行车OD需求位置及需求量，并与交通运行等大数据进行交叉分析，分析出共享自行车停车位置及数量需求的空间分布.

3.2 更新新建建筑自行车停车配建标准，解决增量问题

现有的建筑自行车停车配建标准是在机动化水平较低的历史条件下制定的，随着城市化进程和机动化水平的提高，机动车停车配建标准进行了相应的调整，但对于非机动车停车配建标准则一直沿用至今. 例如对于居住区的非机动车的停车配建标准仍为2辆/户. 而对于共享自行车停车需求较大的地铁站点，原有的接驳设施中关于自行车停车位的配置标准又难于满足现有共享自行车的停放需求，因此需要对自行车停车配建标准进行更新，确保新建的地铁站点能够满足共享自行车停放需求.

3.3 优化自行车停车设施布局设计方案，鼓励配建共享自行车停车位

考虑共享自行车停放及管理需求，应在居住区及办公区等出入口附近安排专门区域用于停放共享自行车，规划和国土部门在审查项目设计方案时应明确提出相应要求. 同时政府出台鼓励政策，对于配建共享自行车停车位的新建项目，非机动车停车配建可以进行相应的折算优惠，如1个共享自行车停车位折算5个非机动车停车位等.

3.4 分区域分析自行车停放供需情况，解决存量非机动车停放问题

充分利用共享自行车运营大数据，分析共享自行车停车热点区域和需求量，结合现有自行车停车设施，利用拆墙打洞和环境整治腾退出来的城市空间、优化道路空间等方式施划新的共享自行车停车位结合小区或路侧绿化，增加供给，缓解自行车停车设施不足.

4 结论

共享自行车的发展很大程度上为居民出行带来了便利，在提高公共交通出行效率、提升城市绿色出行、解决“最后1 km”出行问题等方面做出了极大的贡献，但也带来了诸如无序停车等一系列问题. 解决共享自行车停车问题具有现实意义. 文章从供给和需求2方面入手，通过分析共享自行车运行特征、剖析自行车配建标准和停车设施布局现状，探讨了停车供需矛盾问题，从停车设施供给端在存量和增量2个层面提出了停车无序问题的解决思路.

参考文献：

[1] 于祥明. 交通部: 目前共享单车已经投放了2300万辆注册用户4亿[EB/OL]. (2018/2/8). [2018/2/7]. http:∥news. cnstock. com/news, bwkx-201802-4186119. htm.

[2] 李佳丽. 共享单车发展的问题及建议[J]. 经营与管理, 2017(9): 9-11.

[3] 于国磊. 浅析“共享单车”运营和管理中存在的问题与对策[J]. 知识经济, 2017(9): 87-88.

[4] 谭袁. 共享单车底线竞争问题探究及防治[J]. 价格理论与实践, 2017(3): 36-40.

[5] 陈小敏. 上海市共享自行车停放管理思路研究[J]. 交通与港航, 2017, 4(3): 17-19.

[6] 邓力凡. 谢永红, 黄鼎曦. 基于骑行时空数据的共享单车设施规划研究[J]. 规划师, 2017, 33(10): 82-88.

[7] 史睿. 艾瑞咨询: 2017年中国共享单车行业研究报告[EB/OL], (2018/3/16). [2017/3/27]. http:∥www. ccidcom. com/baogao/20170327/AEmGx5ombfGtf4D7i14 roixsprl34.html.

[8] 北京清华同衡规划设计研究院, 摩拜单车. 共享单车与城市发展白皮书[R]. 2017, 4.