飞行签派运行控制岗位人力资源评估模型研究与应用

陈 伟

（1.中国国际航空股份有限公司运行控制中心欧洲分控中心，法兰克福 黑森州 60549；2.中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心，四川 成都 610202）

飞行签派一直是民航安全关注的重点部门之一，随着机队、航线网络、运行规模不断发展，航空承运人运行控制能力显愈发重要，如在国航目前执管飞机数量已经超过300架，日航班运行量超过1300架次，笔者曾经所在的国航西南分控中心执管飞机超过60架，日航班量超过260架次，如何能够高效地实施运行管理和资源利用，有效地保持对运行危险源和风险的识别、分析、评估和控制，提高运行控制品质和驾驭风险控制的能力是急需解决的重大的问题[1]，解决这一问题关键因素之一在于飞行签派部门在相关席位配备一支高效、成熟的运行控制人员团队，因此对运行控制人力资源进行科学合理地评估是需要研究和探索的方向。

1 运行控制岗位目前的现状

目前，对民航从业人士的人力资源评估方法主要有飞行员和维修人员的人机比的方法[2-3]，同时，诸多专业文献对飞行员的疲劳系数、管制员的工作负荷进行了研究[4-5]。同飞行员、维修人员与飞机运行之间的是一对一的关系相比，在航空承运人运控中心承担签派放行、运行监控和运行控制职责的飞行签派员和飞机运行是一对多的关系，因此用人机比的形式同运行控制人力资源的评估研究就不太适用。同时由于各个航空公司之间运行的模式、运控的系统、运行的区域、席位的设置、航线的结构都不尽相同，因此需要能够找到一种既和签派员工作特点相互契合，又具有较好通用性的方法来开展签派人力资源评估。为此从涉及运行控制和飞行签派员的相关规章要求入手，探索和研究相关人力资源评估方法，以期达到兼具适用性和通用性的目的。

2 研究标本与研究方法

根据规章条款的要求可知运行控制岗位是由“经审定合格的飞行签派员值勤”，所以本文模型中评估的人员均为飞行签派员，为达到研究标本的准确性，采用了中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心飞行签派室的数名持照签派员为研究标本。作为本文的支撑文件则是咨询通告《航空承运人飞行签派员资质管理标准》（AC-121-FS-2016-043-R1）、《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R4）和《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）的相应条款要求。

常用的工作负荷评估方法包括主观工作负荷评估法和客观负荷评估法两类。对于主观工作负荷评估，本文建议采用NASA-TLX 量表[6]方法。该方法是迄今使用最为广泛的主观心理负荷评估工具之一，不仅使用者接受程度最高，且被试之间变异最小。NASA-TLX 量表从脑力负荷、体力负荷、时间要求、绩效水平、努力程度和挫折程度等六个维度对总体的心理负荷程度进行评定，具有较好的信效度。对于客观工作负荷评估，本文建议采用国际民航组织ICAO出版的《空中交通服务规划手册》（ICAO doc 9426）[7]第二部分附录 C中推荐各成员国在进行管制员工作负荷评估时使用英国运筹与分析学理事会的DORATASK评估法。在实际操作中，可以在签派员工作现场，以观测记录的方式，记录签派员工作时间，确认其每个工作小时的工作时间段是否有超过工作负荷阀值的情况存在。《空中交通服务计划手册》（ICAO doc 9426）推荐负荷阀值是80%[8]，即1个小时的工作时间片中，最多用于工作的时间不能超过48分钟，剩余12分钟是给签派员用来休息和恢复，使其能保持良好的工作状态。

3 运控人力资源评估基础模型构建及校验

为了构建科学合理的评估模型，需要考虑规章的限制和要求，咨询通告《航空承运人飞行签派员资质管理标准》（AC-121-FS-2016-043-R1）中明确定义了“运行控制岗位”，其是指由那些经审定合格的飞行签派员值勤[9]，按照《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R4）第531条和第621条[10]规定履行运行控制职责，实施签派放行和运行监控，以及为签派放行和运行监控提供技术支持的岗位。CCAR-121-R4第531条规定了航空承运人应对运行控制负责，第621规定了飞行签派员的职责。CCAR-121-R4附件A中对“运行控制”的定义为“对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程”。由于规章明确了运控岗位的基本职责是签派放行和运行监控，本文模型中评估人员均承担签派放行和运行监控职责。其需要遵守合格签派员的值勤时间要求。由于“运行控制”是“对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程”，在构建模型时，需要体现出运控岗位职责同航班运行之间的密切关系。

基于以上分析，构建运行控制人力资源评估的基础模型如下：承运人所需承担运控职责的人员（签派员）数量=承运人航班运行所需要实施运行控制的总工作负荷/一个签派员能够提供的工作时间。用数学公式可以描述为：

（1）式中，

N签派员：承运人所需承担运控职责的人员（签派员）数量

W总工作负荷：承运人航班运行所需要运行控制工作量，用时间来表示

t签派时间：一个签派员能够提供的工作时间

依据规章和咨询通告，将签派放行和运行监控的主要工作职责分为以下三类：制作飞行计划、放行评估、动态监控，虽然各公司在具体工作流程和职责细分上不同，但都涵盖上述运行控制职责，典型航空公司制作飞行计划这一职责又可以细分为收集资料、分析运行条件、制作计划等；放行评估职责可以细分为：天气评估、查看通告、机组资格评估、飞机适航评估、飞机性能评估、燃油评估等；动态监控可以细分为：飞机状态监控、天气监控、动态监控、油量监控、位置监控等。

根据上述分析，航班运行所需的签派工作负荷是签派员实施各项工作职责产生工作负荷的总和。可以用比较直观的方式描述为以下公式：

（2）式中，

W总工作负荷(T)：单位时间内签派员所承担总工作负荷

W飞行计划 (T)：单位时间内签派员制作飞行计划的工作负荷

W放行评估 (T)：单位时间内签派员实施放行评估的工作负荷

W运行监控 (T)：单位时间内签派员对航班实施运行监控的工作负荷

其中，

（3）式中，

t飞行计划：签派员制作飞行计划的平均耗时

N制作计划航班数(T)：单位时间内需要签派员制作飞行计划的航班数量

（4）式中，

t放行评估：签派员实施放行评估的平均耗时

N放行评估航班数(T)：单位时间内需要签派员实施放行评估的航班数量

（5）式中，

t运行监控：签派员对航班实施运行监控的平均耗时

N运行航班数(T)：单位时间需要签派员实施运行监控的航班数量

签派员可提供的工作时间综合考虑了劳动部、民航法规和单位政策的相关要求。其可提供的工作时间可以直观的用公式表述为：

（6）式中，

T劳动法：是劳动法规定最多工作时间

T民航法规：是民航法规定最多工作时间

T公司政策：是单位政策定最多工作时间

其中在国家层面对工作时间要求是：根据《劳动法》和《国务院关于职工工作时间的规定》的规定，我国目前实行劳动者每日工作8小时，每周工作40小时这一标准工时制度。因工作性质和生产特点不能实行标准工时制度，应保证劳动者每天工作不超过8小时、每周工作不超过40小时、每周至少休息一天，企业的生产实际情况还可实行不定时工作制和综合计算工时工作制。在民航法规中对飞行签派员的工作时间也有明确的规定，CCAR-121-R4第503条中明确规定：1）任何合格证持有人不得安排飞行签派员连续值勤超过10小时；2）如果飞行签派员在连续24小时内被安排值勤时间超过10小时，该合格证持有人应当在该飞行签派员值勤时间达到或者累计达到10小时之前为他提供 至少连续8小时的休息时间；3）合格证持有人应当在任意连续7个日历日内为飞行签派员安排一个至少连续24小时的休息期，或者在任一日历月中被安排相当时间的休息期。4）合格证持有人在经局方批准后，可以安排在境外工作的飞行签派员，在24小时内连续工作超过10小时，但在每个24小时期间内，应当安排该飞行签派员至少连续休息8小时。

根据构建的运控人力资源评估模型得出的结果需要进行校验，可以使用工作负荷评估的方法进行校验，如果评估出的工作负荷超过签派员可接受工作负荷水平，那么需要对评估模型的结果进行修正，如果评估出的工作负荷在签派员可接受工作负荷水平范围内，模型计算得到的结果即得到确认。在开展校验工作时，可以综合运用前述两种工作负荷评估方式。相对而言，主观负荷评估方法开展较为简便，比较容易取得评估结果，但评估结果容易受被试者的主观倾向影响；而客观工作负荷评估方法，评估得出的结论更为准确，但采样工作量大，耗时长且成本高。

4 应用案例

根据本文标本采集地国航西南分控中心2017年的数据开展人力资源评估具体分析，国航西南分控中心2017年12月在执管权限内的飞机为71架，日均航班量达到280班，日均航班调整预案发布在18.5条。西南分控中心共设置四个签派放行席位和一个运行控制席位，其中成都出港席位和西北区域机场出港每班安排两位签派员，运行控制席位主要负责72小时内航班计划的梳理，以及24小时内为保障航班飞行的顺畅进行的运力调整工作，因此每班至少在这些岗位每班安排七名值班签派员。

航班时刻分布的特点，签派室值班时间24小时制，采用“白夜休休”的四班倒形式，每名签派员在白班值班中工作时间为8小时，夜班值班时间最长在9小时，每一次循环可值勤的最长工作时间为17个小时，4天一次循环，每年签派员可工作时间为1551.25小时。根据作业活动分析和统计（见表1），对每个航班制作飞行计划平均耗时为3.5分钟，放行评估耗时10分钟，监控平均每个航班每次耗时2.5分钟，每次航班调整预案的发布需要12分钟，按公司政策，每小时监控频次为3次。

表1 签派运行控制作业活动分析统计表

经过评估，西南分控中心执管航班签派放行需要2800分钟，其中运行控制的280个航班按照每小时监控三次的频次要求，合计需要完成280个航班的监控工作需要3780分钟，航班运力调整222分钟，全部的工作完成至少需要11362分钟.按照目前国航西南分控中心配备七个席位签派员，每个席位签派员值班时间为9小时，可提供的工作时间为15120分钟的工作量来看，满足工作符合的需求。

对结果进行工作负荷校验，表2是使用NASA-TLX量表[11]对公司16名签派员进行了采样后的统计表。统计结果为7.4分，可接受的主观工作负荷水平是8分。主观工作负荷可接受。

表2 NASA-TLX量表

表3是国航西南分控中心成都出港签派放行席位责任签派员于2018年3月25日开展客观评估结果，按照《空中交通服务计划手册》（ICAO doc 9426）推荐负荷阀值是80%的要求通过实际工作航班量进行对比。

表3 客观负荷评测表

航班起飞时刻 签派放行航班量每位实际工作时间阈值是否超过可接受水平12:00-13:00 5 25分钟 41.7 否13:00-14:00 5 25分钟 41.7 否14:00-15:00 7 35分钟 58.3 否15:00-16:00 4 20分钟 33.3 否16:00-17:00 8 40分钟 66.7 否17:00-18:00 8 40分钟 66.7 否18:00-19:00 8 40分钟 66.7 否19:00-20:00 7 35分钟 58.3 否20:00-21:00 4 20分钟 33.3 否21:00-22:00 4 20分钟 33.3 否22:00-23:00 1 5分钟 8.3 否23:00-00:00 0 0分钟 0.0 否

结果分析显示其客观工作负荷总体处于可接受水平之内，在航班起飞时刻中06:00—07:00、07:00—08:00和08:00—09:00三个时间段中工作负荷有超出，认为可以通过调整工作职责，优化排班设置等方法予以解决。综上所述，通过模型计算、主客观工作负荷校验得出的结论是目前西南分控中心签派员的配置较吻合，但在一定的时间段内出现工作负荷超出的现状，与西南分控中心现有状况相符合。

5 结论

通过从民航相关规章、咨询通告等政策法规研究入手，通过对运行控制岗位职责分析，探索构建了运行控制人力资源评估模型，并提出了使用工作负荷评估的方法对模型计算结果进行校验的思路，形成了一整套评估运行控制人力资源的方法。并介绍NASA-TLX量表的主观负荷评估方法和DORATASK的客观负荷评估法。这两种方法相对比较成熟，具有较好的信度。

研究对象主要是承担签派放行和运行监控职责飞行签派员，研究结果还可以在航空承运人预测运控人力资源时使用，研究方法同样还可以应用于其他席位的运行人员。构建的模型可以进一步优化，进一步考虑不同时间段（白天、夜间）、不同季节、不同席位（国内、国际等）、不同运行情况（正常、非正常）下、不同航线结构（一般运行、ETOPS、极地运行），各种作业活动负荷的数值及其变化，从而为承运人更为精确地评估人力资源以及更优化地调整人力资源配置提供更好的参考。在对航空公司调研过程中，我们注意到开展人力资源评估需要考虑的因素及因素之间的相互影响很多，如果能开发系统软件予以支持，将能够更准确、更高效地开展评估工作。

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