外资控股权放开难改专用汽车行业格局

本刊记者 纪鹏飞 汉阳专用汽车研究所 李军

4月17日，国家发改委在官方网站上显示，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

这标志着行业内持久讨论且悬而未决的合资车企股比开放问题有了最终定论，中国汽车产业将由此迈入后合资时代。

从时间表次序来看，专用汽车和新能源汽车成为首个放开的领域。股比开放后对专用汽车行业有何影响？近日记者就上述问题，独家采访了多位行业人士。

短期对专用汽车行业影响较小

《汽车产业中长期发展规划》（以下简称《规划》）明确提出，将完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制。《规划》中提出了未来10年建设汽车强国的目标，股比放开是这一目标实现的必然选择，被保护起来的汽车工业无法实现真正的强大，建设汽车强国的目标也就难以达成。《规划》提出，到2020年，打造若干世界知名汽车品牌，中国品牌汽车逐步实现向发达国家出口；到2025年，中国品牌汽车在全球影响力得到进一步提升。

对于此次股权比开放，多位行业内人士均表示，这是汽车行业发展的必然趋势。

“我个人认为是好事，中国汽车行业被保护了这么多年，就像一个被保护在羽翼下的小鹰，终应有它独自飞翔，搏击长空的时候。”中集车辆（集团）于畅洋向记者表示，股权比开放对包括专用汽车在内的整个汽车行业都是利好，政府应该多做些培育和减负方面的事情，而不应该太注重股比保护。

持同样观点的还有中国重汽青岛重工的一位技术负责人，他认为，国家制定这一政策，肯定会充分评估了对民族汽车工业带来的风险，这一政策的实施，将打破现有的以几大国有汽车企业掌控国内汽车市场的格局，促进民营资本的进入，有利于形成汽车市场资本多元化。同时股权比放开，有助于激发市场活力必然会促进清洁能源和智能化信息化汽车产品的飞速发展，引爆全球汽车产业的技术革命。

从时间节点来看，首当其冲“动刀”的便是专用汽车和新能源汽车领域。这样一来，国内专用汽车合资企业和一批新能源的自主品牌车企将因此受到冲击。多位业内人士表示，股权比放开对乘用车行业影响最大，对专用汽车行业有一定的影响。

对于现有合资企业可能会出现三种结果：一是外资追求绝对控股，追求70%甚至更高的持股比例，部分企业甚至追求独资；二是外资追求51%～60%的股比，追求对合资企业的控制权；三是股比维持不变。

中国汽车技术研究中心北京工作部王建建认为，专用汽车行业放开股比影响较小。专用汽车作为生产资料，除了在消防车等领域，大部分产品仍以性价比为竞争核心，外资企业在中国本土并没有太大的竞争优势。

“专用汽车行业集中度低、市场规模规模不大。在极其有限的市场中，专用汽车企业的数量太多。在工信部公布的三批汽车企业‘劝退’名单中，绝大多数是专用汽车企业，行业产能过剩。”王建建认为，如果有外资愿意来投资专用汽车领域，带动整个行业升级，将大大提高行业的整体竞争力，尤其是国际市场竞争力。但是从目前来看，合资时代很少有外资进入，并且大多外资进入中国专用汽车市场有些“水土不服”，说明外企对专用汽车行业心存芥蒂。

王建建认为，中国专用汽车行业的巅峰是2010年，经历“四万亿”之后产业进行整体转型升级，迈入“新常态式增长”，包括专用汽车在内的整个商用车行业最好的掘金时期已经过去。

两家合资公司“谋变”

早在股权比放开的消息公布前，记者从知情人士获悉，有两家专用汽车合资企业正在“谋变”，一家是东风施密茨专用车辆有限公司（以下简称东风施密茨），一家是天津劳尔工业有限公司（以下简称天津劳尔）。

东风施密茨是2012年11月，由东风汽车集团股份有限公司与德国史密斯股份公司成立的合资公司，致力于半挂车的研发、生产和销售，双方各占合资公司50%的股权。一期总投资额为6亿元人民币，计划用5年的时间，达到4万台的产销规模。合资公司初期专注于中国标载半挂车运输的主流市场，推出仓栅、栏板、厢式、低平板等产品，2014年上半年投产。

按照双方最初的设想，东风施密茨将在合资公司内部建立自主研发机构，并将与东风商用车公司在新型商用车项目上进行拖挂一体化联合研发，以实现最佳匹配，并同步进行市场推广。然而，据知情人透露全球著名的挂车品牌与东风公司的这次合作在投产三年后基本宣告失败，从去年下半年开始已经进入清算阶段，10月份人员就已经遣散了。

谈及这次合作“告吹”的原因，这位知情人透露：双方的目标是一致的，主要是文化差异。西方人自身优越感比较强烈，面对中国市场，外资方对产品和市场的理解会与中方团队有着一定的差异。文化差异导致双方做事风格不一样，长期积累难免就有一些矛盾。

对东风施密茨而言，最不利的因素在于东风施密茨投产后正好赶上中国专用汽车市场的低迷期，尽管先后更换了安德烈·史密斯、哈特塞两任首席执行官，但是市场销售仍面临着重大考验。去年破产清算后，又没赶上GB 7258实施和9·21联合治超带来的行业爆发性增长，有点可惜。

这位知情人表示，合资公司成立几年销量比较惨淡，去年9·21治超后市场表现有所起色，但随后企业进行清算阶段。“以13.75m的侧帘车为例，施密茨的价格与国内同行的价格差距在两三万元，差距并不大，但是质量更有保证。”

不过，一位卡车司机却向记者表示，以东风施密茨的主要产品栏板式半挂车为例，虽然做工精美，高强度镀锌板制造，但是自重太重，有7.4t，国内同类产品最轻能做到4.26t，在“多拉快跑”的中国物流市场基本没有优势而言。

与东风施密茨一样，天津劳尔是由天津安达集团与法国劳尔公司共同投资兴建的专门生产制造特种运输车的企业，成立于1995年。在中国车辆运输车市场长期被超长、超宽的违规车辆运输车占据的大环境下，包括天津劳尔在内的一大批车辆运输车龙头生产企业生存空间急剧缩小，部分龙头企业纷纷退出这一市场，而天津劳尔是为数不多一直专注该领域几家企业之一。

国内车辆运输车行业的大量非法改装的存在，导致市场产生“劣币”驱逐“良币”的怪状，去年下半年交通部发布车辆运输车治理方案后，围绕该车型的专项治理就此展开，车辆运输车市场违规车型泛滥的问题开始得到治理。GB 1589-2016发布后，中置轴车辆运输车作为合法车型，登上国内车辆运输车的舞台。然而，据知情人透露，就在市场爆发的前夕，双方合作时间到期后，并没有续约。

劳尔在全球商品车运输车领域占据了35%的市场份额，为什么双方在中置轴车辆运输车市场爆发的关键时期选择不再续约？我们不得而知。

不过2017年8月29日，由法国劳尔工业集团和无锡华东重型机械股份有限公司合作成立的劳尔专用汽车制造（无锡）有限公司（以下简称劳尔无锡）正式成立，并举行了首列样车下线仪式，劳尔中国区负责人张蔚担任合资公司董事兼总经理。根据双方公布的消息，劳尔无锡将利用劳尔先进成熟的技术和经验生产中置轴车辆运输车，未来双方还将共同携手在全球新能源汽车和汽车金融服务等领域开展更高层次的合作。

外资进入专用汽车市场为何遭遇“水土不服”

天津劳尔和东风施密茨仅仅是当下专用汽车行业合资企业的一个缩影。

从中德合资济南考格尔特种汽车有限公司、中日合资河南须河车辆有限公司、中日合资杭州爱知工程车辆有限公司、中日合资山东丛林福禄好富汽车有限公司、中芬合资中国重汽集团希尔博（山东）装备有限公司、中奥合资广东永强奥林宝国际消防汽车有限公司、中法合资湖南湃力特旅居车有限公司……这些合资公司有的已经在市场站稳脚跟，有的仍在苦苦挣扎甚至已经淹没在历史长河中。

与乘用车相比，包括专用汽车在内的整个商用车行业合资企业，无论是利润还是行业影响力都远远不如乘用车合资企业。

一位行业专家向记者表示，专用汽车行业自主化程度很高、产品种类繁多、国内市场需求较大，目前还处于整体转型阶段，因此外资进入很多会面临拼价格还是拼技术的选择。

一位曾经在合资专用汽车企业工作过的行业人士向记者透露，外资进入专用汽车行业需要一段时间的磨砺，毕竟中国用户的使用习惯和国情等都与之不同，完全照搬不一定适用。 “外资进入专用汽车行业我觉得应该会经历花钱买经验的一个阶段，包括政策标准、使用环境、销售方式等。”

“专用汽车领域已经出现了中集车辆、徐工、三一、中联等一批有着国际影响力的企业。”这位行业人士透露，与专用汽车行业不同，中国没有真正具有技术领先的乘用车企业，因此股权比放开后对自主品牌的乘用车影响会非常大。

不过，股权比的放开同样也吸引外资企业进入中国市场。“中国是世界上最大的专用汽车市场，对全球专用汽车企业有很大的吸引力。”某专用汽车企业市场经理杨小林向记者透露，目前国内高端专用汽车基本来源于进口，放开股权比后将吸引部分全球知名专用汽车企业在中国落户。他表示，股权比放开后专用汽车行业很有可能形成外资走高端国产走中低端的格局。

杨小林的观点也得到了一位原东风施密茨公司员工的认可。“东风施密茨虽然在合资期间运营并不好，但是为后期发展积累了一定的经验。以前中方掌握经营权，老外在技术投入上存在疑虑，但是放开股权比后哪怕为错误买单也会有工作积极性。尤其是GB 7258实施后，推动了侧帘车、盘式制动器、空气悬架等发展，而这些恰恰是施密茨产品的优势所在，未来不排除施密茨在中国独自建厂的可能。”

放开股权比能充分调动外商独资的市场灵活性和积极性，但是企业经营并非放开股权比就能一劳永逸，即使外商独资或者合资企业仍需按照中国市场规律和企业产品准入许可，无锡劳尔就是个例子。一位熟悉该企业的行业人士告诉记者，无锡劳尔成立一年多至今未进入工信部企业和产品准入，资质问题依旧是目前摆在这家企业面前最大的一道坎。