驾趣运动会——Coupe 2.0

徐博英 陈熙

草原天路可谓是升级版的门头沟山路，不仅有一眼望不到尽头的山峦美景，平整的柏油路盘卧在山脊间，蜿蜒无尽、重重叠叠，很容易让人忘却对速度的感知。更重要的是，在不断用身体抗拒着来自各方向离心力的同时，耳膜也要不断适应几百米陡然升高到千米以上的海拔气压。以至于在这如此接近完美的山路中，除了笑得合不拢嘴的摄影师外，站在车前的我也对身后的小伙伴们充满了期待。

三款Coupe之间，我首先选择了雷克萨斯RC 200t F SPORT极致版作为座驾，其原因很简单，我始终无法抗拒后驱车在山路中所表现出的吸引力，加之与奥迪A5 45TFSI quattro和奔驰C200 4MATIC 轿跑版相比更加激进和凶悍的外观，在如此秀美的风景中，总会让人产生无尽的联想。并且进入到极富设计感的驾驶舱后，那份期待已久的操控体验更是变得触手可得，让人无法拒绝。

其实，熟悉雷克萨斯的人都知道无论是我手中的RC 200t F SPORT还是它的“进阶”版RC F，都有些撇不掉雷克萨斯那特有的舒适性，就算你在这款车上找到了一丝LS 600 hL顶级豪华车的舒适性也不足为奇。所以，无论外观如何激进，我也不会像小白一样被它的外表所蒙骗，只不过与美景的相得益彰，使我无法拒绝将外表放入自己的考虑范围之内，但是占比绝对不大。

一股绵柔的轰鸣声响起，预示着本届“运动会”的正式开幕，只不过这股声音不怎么震撼。好吧，就当作不忍打搅这天路美景的宁静，从而期待它在山路中的表现。其实，我还是很享受雷克萨斯所带给我的舒适感，尤其是起步加速，那8挡自动变速器几乎不会让你感觉到它的存在，同时方向盘的转向一如既往地轻便和精准，要知道这些都是偏向于舒适性轿车所追求的，并且我敢打赌，绝大多数人还是会喜欢这种车，毕竟颠簸和轰鸣只是生活中的调味剂，不能太多。

不过，对于这场“运动会”回来说，本以为这款前置后驱的RC 200t F SPORT会让我对奥迪A5 45TFSI quattro和奔驰C200 4MATIC轿跑版彻底失去兴趣，让我纵身投入一辆后驱车的怀抱，享受后轮在弯中的丝丝滑动，并推动着车头驶出每一个弯道，但似乎这辆RC 200t F SPORT极致版并没有打算让我这么做。它的油门就像是一个懒汉，每一次出弯后踩下油门踏板，动力的衔接都需要一个哈欠的反应时间，随后不温不火的动力才会传递到车轮上，但这时候黄花菜都凉了。即使是在SPORT模式下，它的油门踏板依旧是不够积极主动，相比奥迪A5 45TFSI quattro在SPORT模式下的快速反应，RC 200t F SPORT极致版的油门响应慢得简直像个蜗牛。

这种偏向于舒适的慢节奏一下子让我对这款车开始抱怨起来，但这还仅仅是个开始。慢节奏的还有它的8挡自动变速器，在正常驾驶时它的升降挡速度还可以，不紧不慢。本以为在运动模式下它能呈现出相当激进的风格，让自己紧张起来，谁知道调整前后的它几乎没有太明显的区别，也许这辆RC 200t F SPORT极致版需要的是一个SPORT+的选项，调动全身的神经，并让肌肉紧张起来。

既然油门和变速器都不太给力，那我只能选择自己控制需要的挡位了。所以当我意识到它反应迟缓的问题之后，就直接将变速器的挡把向左拉动，调整到手动模式，以至于车辆对于驾驶员需求反应迟缓的问题稍有好转，当车辆终于稳定地通过弯心后，只需要稍稍提前给油，车辆就会有所反应。不再像之前那样慢半拍。也许这才是RC 200t F SPORT极致版的正确驾驶方式，在通过打出提前量来弥补它的不足后，我开始时刻注意着何时出现弯心，右脚始终在油门踏板前做着准备。这样的驾驶方式会使得RC 200t F SPORT极致版的动力表现如同外观一样富有激情。即便如此，作为一款Coupe来说似乎还是没有达到我的预期。

235/45 R18的抓地力相比奥迪A5 45TFSI quattro和奔驰 C200 4MATIC 轿跑版而言并不具优势，但是雷克萨斯RC 200t F SPORT极致版在弯道中并没有触发各种电子稳定程序，也就是说，即便这样驾驶，还是没有达到车辆底盘的极限，可见雷克萨斯RC 200t F SPORT极致版的调校还是可以进行更深层次的挖掘，至少在这如畫的风景中让我听到一次胎叫吧？好吧，为了能够排除电脑对于我们驾驶行为的限制，我将牵引力控制系统和电子稳定程序全都关闭了，希望电脑把这辆车全部交给我来处理。

还好，雷克萨斯并没有把它的电子稳定程序隐藏在很难被发现的位置上，否则我还得耐心去寻找，那个按键就在挡把的旁边，只需要在停车时长时间按住3s之后，牵引力控制和电子稳定程序就会被关闭。记住，一定要在停车之后操作，行驶途中不能关闭。在完成了并不复杂的关闭动作之后，我明显感觉到我的心跳更快了，此时的雷克萨斯RC 200t F SPORT极致版已经完全属于我了。

LETS GO！让我看看你的屁股甩起来到底有多性感。在一处较宽的U形弯角，我试探性地提高了入弯速度，并提前杀入弯心，伴随着车头指向的改变我立即向对转向向着相反的方向做出了修正，并且加大了油门力度，此时，伴随着隐隐的胎叫，此时已达到了后轮的底线。事实证明它不是不能滑，而是把自己束缚在安全的笼子里面，只要你通过油门来让后轮突破那层薄纸，它还是很乐意配合你的动作，只是当你需要进一步让它放开的时候，它又开始犯老毛病——响应慢，这造成的结果就是，想要让它的滑动持续下去很有难度，再次的油门动作会被延缓，而此时轮胎已经恢复了知觉，找回了与地面之间的友好关系。

在这次的这三款车型中，雷克萨斯的这款代号8AR-FTS发动机的最大功率是180kW/5800rpm，最大扭矩为350Nm/rpm。虽然不是最强的，但是它所应用的技术应该是比较全面的。作为丰田家族首款在民用车市场上推出的涡轮增压发动机，它比较有特点的像是双喷射系统（也就是汽缸内喷射和进气歧管喷射）、单涡轮双涡管、集成式排气歧管、水冷式中冷器等，几乎所有与涡轮增压发动机相关的最新技术，这款发动机悉数具备。但它其实还有一个独门的技术，就是可以切换阿特金森循环。这种方式对这款发动机来说最大的好处就是省油，没错，这也是阿特金森循环的意义所在。从百公里的加速成绩来看，这款发动机和变速器带动这款车跑出的成绩是7.5s（官方），相比四驱版的奥迪A5 45TFSI quattro，这个成绩要落后很多，虽然比奔驰 C200 4MATIC 轿跑版快0.3s，但是与之相比有些缓慢的动力衔接，这个成绩并无较大优势。所以当你在路上看到它时，不要被它Coupe的外观所震慑。

这款RC 200t F SPORT极致版与另外两辆车的区别还存在于转向系统，虽说都采用了电子助力转向系统，但是奥迪A5 45TFSI quattro和奔驰 C200 4MATIC 轿跑版的转向比较沉，明显偏向运动。对比之后，你会意识到雷克萨斯RC 200t F SPORT极致版轻柔的转向又再次向我们表明，它不太善于营造运动感觉。对了，它的转向角度倒是很大，挪车的时候比较轻松。

雷克萨斯RC 200t F SPORT极致版就像是被各种技术（不管是动力系统的技术还是电子方面的技术）打造成的机器人那样，功能看似丰富，但真正能够让你感到兴奋的点很少，死板的电子稳定程序设定甚至会让你觉得它很无聊。不过，玩儿归玩儿，当面对距离北京近300km的草原天路，我不得不说它是这三款车之中最适合长距离驾驶的，它偏向于舒适的悬架调校，赶走了旅途的劳顿。另外，相比于另外两款所不具备的自适应巡航系统则让我更加专注于享受Coupe疾驰的乐趣。

这是一个5级秋风扫荡过后的清晨，最美的无外乎驾驶着奥迪A5 45TFSI quattro驰骋在草原天路之中。久违的蓝天，金色的朝霞，配合着道路两侧伟岸的山峰，组成了一幅美丽的画卷。纯净而又有些湿冷的空气夹杂着泥土的芳香，不断地刺激着我们想要逃离都市的欲望。370Nm的高功率EA888和7挡湿式双离合顺畅的换挡节奏，让我愈发期待着它沉默之后的爆发，来释放我那颗压抑已久，不甘平凡的心。

我到底是怎样在被雷克萨斯的外表蒙蔽后握上了奥迪A5 45TFSI quattro的方向盘已经印象不深了。不过可以肯定的是，与最纯粹的“处女”有关。同为视觉动物的我们，很容易在这方面达成共识。然而全铝车身、电磁悬架等科技配置的使用，让汽车不再需要具备Coupe形态，也能获得应有的刚性及轻巧的车身动态。Grand Coupe 化的四门轿车、SUV Coupe化的案例也如同雨后春笋般在各种级别疯狂蔓延。但传统的、单纯的两门Coupe车型反而越来越少。而在我们心中，最原始的轿车Coupe不仅保留了一份给予设计师尽情挥洒机械情怀的契机，也留给了工程师一次摆脱空间实用主义枷锁束缚的机会。这是一种砍掉了两个后门的奢侈产物，也是一种最接近平衡与完美的汽车形态。

不同于C200 4MATIC轿跑版的过分优雅与RC200t F Sport极致版的过分张扬，全新的奥迪A5 45TFSI quattro似乎更彰显了一种平衡之美，刚毅的四条棱线与压低的六边形格栅，让它已不再是B9 A4L那樣的书生流派。极具攻击性的前脸仿佛如勇士般，亮着自己雄壮的肌肉，在奔跑中为自己呐喊、鼓擂或是步步生风。S-line的徽标旁，性感的高腰线正在努力地借助风与气流，快步向前时亮出硬朗的扩散器和性感的鸭尾翼，享受着全力逼近起飞的临界点再被quattro硬生生地按在地上奔跑的畅快。

我喜欢这上翻式的门把手，较低的车身高度反而更符合它的设计。更宽的轮距、更短的轴距，即便是直接照搬同属MLB evo平台A4L的内饰设计也并未有什么不妥。皮质细腻、粗细适中的D字形平底方向盘，外加撩人的换挡拨片则会让你感受到它与生俱来的运动气息。8.3英寸的悬浮式中控屏、12.3英寸的虚拟驾驶舱仪表，再加上一条贯穿整个仪表台的空调出风口，科技感的营造和配置的堆积，绝不会让它在RC200t F SPORT极致版和C200 4MATIC轿跑版面前丢了面子。

由于草原天路南侧的入口车流量大，我们决定改走桦皮岭方向入场。烈日穿过云朵照射在奥迪A5 45TFSI quattro冰川白色的车身上，强列的阳光也不得不让我们戴上墨镜穿上衣裳。草原天路用它特有的紫外线，为我们的到来热情捧场。此刻，饱餐过后的摄影师正躺在Alcantara与真皮包裹的硬质沙发上，无意识地拨弄着换挡杆前后的旋钮按键。“哒哒哒”MMI旋钮清脆的转动着，发出一种类似于珍珠之间碰撞的声音。或许这就是奥迪，绞尽脑汁地研究中国人的喜好，要知道这种细腻的质感是雷克萨斯RemoveTouch以及奔驰COMAND操作系统所无法比拟的。当然，我也并不想夸耀奥迪A5 45TFSI quattro的全景摄像头和前排座椅电动按摩功能，毕竟它俩都是配置表上需要加钱的选装配置。而标配在C200 4MATIC 轿跑版上的自动泊车和RC200t F SPORT极致版上的ACC自适应巡航，倒是很能博得同行女同事的好感。

尽管它拥有着和A4L一样的内饰，但开上奥迪A5 45TFSI quattro的那一刻，你便会感受到它与A4L本质上的不同。高功率版本的第三代EA888，185kW的最大功率和370Nm的最高扭矩，外加quattro全时四驱系统。怎么看都是在欺负低功率的C200 4MATIC轿跑版和只能后驱传动的RC200t F SPORT极致版。

从调校上来讲，我可能开了辆假的奥迪，假到灵敏却没有半点迟滞的油门踏板。那种踩浅了没反应，踩深了又变得急脾气的不线性感居然消失了。此刻，手中的7挡S tronic湿式双离合反而成为了和我同手同脚的好伙伴，随着我右脚循序渐进的试探，平顺地与我在初秋时节的天际线上纵情奔放。浑厚的排气声浪在3000rpm后会初露锋芒，得益于MLB evo平台的减重，变速器也会在大脚油门加速时迅速做出反应。换挡畅快，加速轻盈，变速器的升挡时机要比我此前开过同款动力总成的A4L 45TFSI更晚一些。不过即便是这样，你依然能感觉到这套动力总成还是在向舒适性与燃油经济性进行着妥协，这一点在你踹下kick down之后的那一刻感受尤为明显。曾经踩着鸡脖子的暴躁已不复存在，还是把“啪啪啪”的回火快感留给S5和RS5吧，此刻的你应该适应着去拨动升挡的拨片，感受滑行模式为平均油耗做出的杰出贡献。

我们一行三辆车就这样肆无忌惮地奔跑在草原天路上，在苍茫天地间轰鸣青春，去留恋享受此刻的美妙世界。偏硬却富有韧性的悬架清晰地传递着大地与我身体的每一句对话，指向精准但又过滤了路感的轻柔转向，似乎是在帮我向草原神灵做着回答。这里不存在越过山丘之后的无人等候，也没有副驾驶的姑娘露着大白腿对你深情的喋喋不休。当你快速地转过一两个弯角，轧过一两个坑洼，抑或是躲避天路两侧毫无征兆跑出来的娃。行程短、阻尼硬、回弹却很有韧性的悬架，高刚性车身，再加上quattro智能四驱系统的加持，会帮助你将突如其来的惊吓化险为夷。全新的quattro智能四驱系统也会将A5后轮的动力在30%～85%之间进行任意切换（正常状态下为前后40：60）。

不过减重后的A5在高速过弯时会表现得非常灵活，倘若速度过快，车尾很容易由于惯性偏大而产生负载反应，这或许也是A5 45TFSI quattro不能完全关闭车身电子稳定系统的主要原因。总之山路驾驶，只要给油的时机不对，这辆车既可以呈现转向不足也可以呈现转向过度，需要稍微把握一下，习惯之后找准它的脉搏，乐趣就很容易被你解锁了。

即便奔驰C200 4MATIC 轿跑版有SPORT+模式，对于刚刚被雷克萨斯RC 200t F SPORT极致版的外表所迷惑而产生一种上当的感觉还是心有余悸，何况作为三款车型之中最不具备动力优势的Coupe来说，即便是还没有坐进驾驶位，心里就已开始对这款车抱有抵触之情。以至于当我坐进驾驶位，按下发动机启动按键后就将驾驶模式调整至Sport模式。

在山路驾驶中，我始终认为后驱车是最富有魅力的，尾部的丝丝滑动总是在牵动着我心底里那最后的一道防线，就如同行走在悬崖边缘，相当过瘾。但是我不否认四驱车的表现是最快速的，也许尾部一样能够画出优美的曲线，但是其更强悍的抓地性能够使得车辆以更快的速度驶出弯心，但是这并非每个人都能驾驭，因为你始终摸不透前轮与后轮的动力分配比例，拿捏不好的话就不是行走在悬崖边缘，而是直接掉下去。

作为奔驰C200 4MATIC 轿跑版我丝毫不担心其弯道中的表现，什么转向不足、转向过度等等，都是在说给那些没有电控分动器的家伙们听的。而我要做的就是在Sport模式下深踩油门踏板。然而，这一次所带给我的，完全与雷克萨斯RC200t F SPORT极致版的表现相反，是一種惊喜，或者说完全超出了我的预期。要知道这款车搭载的是低功率版的M274发动机，最大功率为135kW/5500rpm，最大扭矩为300Nm/1200～4000rpm，与另外两款车型相比毫无竞争力可言，但是得益于出色的动力调校和9挡自动变速器的配合，起步和加速都十分平顺，并且宽裕的扭矩输出范围，使得加速感一直有所延续，也许后段的加速力有所减弱，但是对于能够严苛考验车辆综合性能的山路而言已经绰绰有余。

作为Coupe，动力表现也是最不容小觑的。奔驰C200 4MATIC轿跑版所搭载的M274发动机可谓是奔驰目前的主打款，分为135kW和155kW两种功率设定。在技术方面，M274发动机搭载第三代BlueDIRECT缸内直喷技术，它远不止是增加一个高压油泵那么简单。这种技术可以在一个冲程内最多实现五次燃油喷射（一般发动机最多只会进行两次喷射，有些柴油发动机会进行三次喷射），并且火花塞可以在1ms内实现四次电火花释放。再加上优化的缸内涡流设计，带来了混合更充分的混合气和更充分的燃烧效果，使燃料的燃烧效率进一步提高，同时达到了更高的排放标准。

另外还搭载了Camtronic可变气门升程技术，Camtronic的原理十分简单，它的进气凸轮轴由可变进气相位执行器和Camtronic可变气门升程部件组成。凸轮轴本身由一种内在的载体轴和空心凸轮件组成，每个凸轮件由2个相邻的液压缸驱动。凸轮件有两种形状（低扬程，高扬程），当发动机需要变换凸轮件，执行器通过液压销推动凸轮套件向两端延伸进行凸轮替换。Camtronic技术并不是为了增大马力，而是为了降低排放。此外，低惯量涡轮、平衡轴技术、可变量机油泵和发动机启停技术的搭载，也为M274的动力响应性、NVH和节油性提升到了一个新的高度。

此刻我不得不承认奔驰的功底，就像用强硫酸一样的腐蚀力，将我的顾虑完全抹去，并给我烙下了它的印迹。面对越来越近的弯道，我先试探性地松开油门，可能因为保守，在距离弯道还有一段距离，所以并没有急于去踩刹车，车辆以不是较快的时速进入弯道，此时，奔驰C200 4MATIC 轿跑版表现得相当稳定，通过弯心，踩下油门踏板，9挡自动变速器在Sport模式下的降挡表现可谓相当积极，你可以感受到来自于后轮的扭矩释放推动着自己驶向前方，而前轮则在准确地跟随山路走向，不用做出丝毫多余的修正动作。

草原天路的路况非常好，但是依山而建的路面，其较大的起伏还是对动力和悬架系统的调校提出了更为严苛的挑战。有时候在上坡阶段，即便在2挡模式下踩下地板油，推背感还是来得有些轻柔，即便隔音再好，我仿佛还是能够听见发动机声嘶力竭的呐喊，而扭矩在哪里？胎叫在哪里？对于这一点要求，也许只有奔驰C43或C63才能够满足我。但是，在这三款亲民的Coupe之中，奔驰C200 4MATIC 轿跑版的动力表现还是给了我一个大大的惊喜。而对于采用前、后多连杆独立的悬架结构，奔驰可谓是发挥出了看家本领。即便是没有搭载奔驰C300轿跑版的敏捷操控系统（AGILITY CONTROL），也能够达到驾驶中所应该表现出的良好舒适性和操控性。而在Sport模式下的山路驾驶中，在保持一定舒适性的情况下，依然具有对于路面较为敏捷的反馈，在过滤掉多余振动之时，对于有助于驾驶者判断的路感反馈，依然会清晰地呈献出来。

又是一处弯道，此刻的我已放开了自己的驾驶方式，不再舍不得去踩刹车了。而也就在我开始释放刹车并开始转入弯道的时刻，通过方向盘感受到了前轮似乎是正在失去抓地力，如果这是一款前驱车，或许我的脑门会冒出一丝冷汗，但是作为以后驱为主导的四驱车来说，千万别被这种情况吓到，因为这或许只是225/45 R18的极限，而不是整车的极限。再下一秒（也许不够1s），奔驰C200 4MATIC 轿跑版的车体就会开始挣扎，似乎正努力着避免这种情况的发生，车尾仿佛看懂了车头的走向不对，用些许的外推动作来修正车身姿态，但不会轻易让你察觉到。如果玩得比较嗨了，还可以在中低速弯的时候，在弯心的位置来脚稍大力的刹车，配合着转向动作，感受一下刻意地被轻微甩向外侧的车尾，调整车辆在弯道中的轨迹。它的车尾就是这么听话，而且顺从驾驶员的想法，就看你释放它动力的时机了。

奔驰的4MATIC就像是一个坏小子，所以你需要比它更坏才能制伏他。在通过弯心之后，别犹豫，直接催促油门，用后轮的驱动力顶着车身驶出弯道，别犹豫，245/40 R18的抓地力不像想象中那般容易破坏，更重要的是，前轮也在时刻辅佐着你的行为。总之，在弯中不能让它舒服就对了。这时你可以听到轮胎发出的不情愿的尖叫声，但就是这种尖锐的声音会让你感觉也许它只是刚刚觉得驾驶位上的小伙儿还可以。

其实，驾驶奔驰C200 4MATIC 轿跑版不用这么小心。在跑完上山路之后，下山时我直接选择了Sport+模式，并关闭了ESP系统，将驾驶全盘接管。而它好像被我驯服一般，乖乖地按照我的节奏跟我滑过每一个弯道，我俩的配合越来越默契，而且仿佛建立起很强的信任感，打方向转弯成为我们一起享乐的时刻。所以，这款车带给我的驾驶乐趣真的要比雷克萨斯RC 200t F SPORT极致版，来得更加痛快，可以说紧随奥迪A5 45TFSI quattro的步伐也不足为过。

虽说它们的悬架形式相近，但是可以明显感受到奥迪A5 45TFSI quattro的悬架表现更加硬朗，在弯中对于车身的侧倾控制得更加符合运动车型的需求。而奔驰C200 4MATIC轿跑版和雷克萨斯RC 200t F SPORT极致版的悬架要更加包容，如果说奥迪A5 45TFSI quattro的悬架硬度在8，那么另外两款车的悬架硬度应该在6左右，总之要比奥迪A5低1-2个级别，如此设定也是考虑到生活中的使用需求，实际表现也要更舒适。

此外，奔驰C200 4MATIC 轿跑版的2.0T发动机并没有像奥迪A5 45 TFSI quattro那样，让人感觉到对于动力的畏惧。在驾驶奔驰C200 4MATIC 轿跑版时，至少我没有感到山路有多么狭窄，反而在驾驶过程中，享受到了滑动的乐趣。没错，以后轮驱为主的四驱车的滑动所表现出的一部分依然是有些转向过度，但是只要控制好车速，掌握好4MATIC的前后轮驱动时机，并没有什么大问题。况且，全时四驱的设定能够始终让前轮保持着动力输出的快速响应性，以至于给人的恐惧感要比单纯后轮驱动所带来的转向过度要好很多，所以放手去干吧，只要别太过分，奔驰C200 4MATIC轿跑版可以让你保持在漂亮的柏油路上。

事情已经很明显了，在2.0T排量中，这场后驱和两款四驱的运动会比赛中，很明显地感受到奥迪A5 45 TFSI quattro在驾驭乐趣表现方面是无可争议的胜利者。因为四驱系统的帮助，它在弯道中可以保持很快地通过速度，不用担心严重的推头，也可以在出弯时更早地开油将弯心甩在身后，但前提是你需要在一个标准的赛道。在多弯的山路上，这种动力级别只能让你心生敬畏地去驾驶。而奔驰C200 4MATIC轿跑版即便动力表现不是很出众，但凭借变速器出色的调校和偏向于后轮驱动的4MATIC系统，可以让我们在山路中尽情地耍起来。而天生后驱的雷克萨斯RC200t F SPORT极致版则胜在了具有欺骗性的外观上，但是凭借其出色的底盘调校，还是能够在Coupe中占有不可或缺的一席之地。

以上就是驾趣运动会之Coupe 2.0，即便它们每一款车型都各具特点，并且这些特点对应不同驾驭它的人有着不同的存在意义，以至于我都不愿意对这些车辆进行排名，但是既然这是一场运动会，进行排名还是非常有必要的，那么在本届驾趣运动会之Coupe 2.0中，evo将冠军授予奥迪A5 45TFSI quattro，亚军授予奔驰C200 4MATIC 轿跑版，季军授予雷克薩斯RC200t F SPORT极致版。

即便产生了排名，我们也在这三款Coupe中找到了它们最为闪光的一面，这些都为我留下了美好而多彩的回忆，其实这才是驾趣的真谛。