长江经济带各省市经济发展能力评价分析

梁潇

摘 要：目前，长江经济带已经发展成为中国综合实力较强，战略支撑作用较大的区域之一。本文尝试从经济发展基础、产业结构、创新能力、开放程度、交通基础设施等影响经济发展能力的方面，构建长江经济带经济发展能力指标体系，并通过算数平均法和方差赋权重的方法得出2010—2016长江经济带长江下游各省市经济发展能力较强，居于主导地位，长江中上游的各省市的经济发展能力较差的结论，且多数省市的经济发展能力在缓慢提高。

关键词：长江经济带；经济发展能力；区域差异

文章编号：1004-7026（2018）13-0017-03 中国图书分类号：F124.3 文献标志码：A

长江经济带跨越我国东、中、西3个地区，覆盖了上海、江苏、浙江、安徽等11个省市，面积约200多万km2，生产总值和人口均超过全国40%，已经成为中国综合实力较强、战略支撑作用较大的区域之一，具有巨大发展潜力和独特优势。2014年，《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》正式印发，部署将长江经济带打造成为中国经济新的支撑带。2016年，《长江经济带发展规划纲要》正式印发，明确了长江经济带发展的总体要求，确立了新的发展格局[1]。推动长江经济带的发展是国家重大区域发展战略，而经济带内各省市经济发展水平与发展能力存在显著差异，这是推动长江经济带协调发展必须面对的客观现实。科学分析长江经济带地区经济差异，客观评价地区经济发展能力，对促进区域协调发展、提升长江经济带整体竞争实力具有现实的指导意义[2]。本文在前人研究的基础上，尝试从经济发展基础、产业结构、创新能力、开放程度、交通基础设施等方面，构建长江经济带经济发展能力指标体系，并通过算数平均法和方差赋权重的方法对各省市2010—2016的经济发展能力进行评价分析。

1 长江经济带经济发展能力指标构建与测算

1.1 经济发展能力综合指标体系的构建

首先，我们应该了解经济发展能力指标更多强调的是经济发展的能力，而不是经济发展程度和水平，理解这个问题将有助于指标体系的构建。为了科学评判长江经济带各省市经济发展能力状况，根据科学性、系统性和客观性的原则，本文通过总结影响区域经济发展能力的重要因素，构建了长江经济带经济发展能力综合评价指标体系。指标体系共分为三个层次，涵盖经济发展基础、产业结构、创新能力、开放程度、交通基础设施等方面，由1个一级指标、5个二级指标、10个三级指标构成[3，4]，如表1所示。

1.1.1 一级指标介绍

一级指标即经济发展能力指标，力求能够涵盖影响区域经济发展的最重要的影响因素，能够客观、全面的评价各省市近年来经济发展历程中所处环境中的位次和区域发展能力的变化趋势，以此评价各省市经济发展能力。

1.1.2 二、三级指标介绍

二级指标包括经济发展基础指标、产业结构程度指标、创新能力指标、开放程度指标、交通基础设施指标5个指标[5，6]，涵盖评价各省市经济发展能力的各个方面。

经济发展基础指标由人均GDP、固定资产投资额2个三级指标拟合而成，是评价各省市经济发展基础的综合指标。人均GDP体现着居民收入和生活水平，它的状况影响和决定着社会建设方面的投入能力水平。固定资产投资额是购置和建造固定资产的货币表现，它反映了固定资产投资速度、规模和比例关系等[7]。显然，经济发展基础指标越强，与其他地区的相比，该地区具有更强的经济发展能力。

产业结构指标通过区位商、产业结构高级化程度2个指标拟合而成，是评价各省市的产业结构竞争力的综合指标[8]。区位商是区域经济学中判断一个产业是否构成地区专业化部门的指标，可以用下式表明：

创新能力在经济发展中的作用不断显现，科技创新转化为生产力后，可以极大的提升生产效率，提升产品附加值从而在区际分工中占据价值链的上游，对地区经济发展的影响越来越重要[10]。对于创新能力的衡量，我们选取的指标是各省每年专利授权密度以及R&D经费投入这2个指标。各省市专利授权密度由各省份发明、实用、外观设计的专利申请数与各省城镇人口的比值进行测度，可以反映该区域科研成果效率。R&D经费投入由各省份规模以上工业企业研究与开发经费与当年地区生产总值的比值进行测度，可以反映各地区对于科研创新的投入以及重视程度。显然，该指标越高，表明该区域的创新能力越强，具有更强的发展能力。

开放程度指标由外贸依存度与交通货物量指标两个指标拟合而成，反映国际开放程度和国内开放程度两个方面，在评价体系中是用以衡量某区域与区域外经济联系的综合指标。国际开放程度选取外贸依存度指标，国内开放程度选取省际间货物交流量指标衡量，本文选取各省份包括公路、铁路、水路在内的运输货物量，它反映该区域与其他区域经济贸易交流程度。开放程度指标越大，表明该区域有更强的外向性，既说明该区域有广阔的外部市场，也说明该区域对外部区域的影响较大，具有更強的发展能力。

交通基础设施指标，反映各省市交通基础设施的完善程度。交通基础设施越完善，越有利于人流、物流的自由流动，越能促进该区域的内、外部经济联系，因而可以促使该区域提高资源利用率，促进各区域经济一体化的形成。铁路和公路作为较为重要的交通基础，本文选取区域内铁路密度指标和公路密度指标，本文选取铁路总里程和公路总里程与地区面积的比值来衡量。

1.2 数据来源及基本指标的测算

本文所采用的数据来源于2010—2016年《中国统计年鉴》及万德数据库，关于价格处理，按可比价、按当年价计算、对地区差距的影响不大，本文采用当年价格。针对少量缺失数据，选取相邻年份的平均值来拟合。

与经济发展能力指数的指标体系框架构建过程相反，对经济发展能力指数的测算是由下至上，从三级指标的测算、赋值开始，通过将各基本指标标准化，按照算数平均方法合并至二级指标，再按方差赋权重方法合并成为一级指标，计算出各省市历年来的经济发展能力指数。对发展能力指数的测算从三级基本指标开始。不同指标采取的量纲不同，不能直接合并为二级指标，因此本节首先对各三级指标进行无量纲处理，进行统一的赋值操作。数值越大，越体现各区域经济发展中的优势，因而赋值时采用公式：

式中，Xit表示时间i区域在t时期各基本指标的实际值，Xmax表示该指标的最大值，Xmin表示该指标的最小值，Vit即表示该指标经过标准化后的指标值，Vit取值范围是[1/e，1]，数值越接近1，该指标体现的经济发展能力越好。

差异综合指标的拟合方法选取算术平均法和方差负权重的方法。算术平均法是较常用的一种方法，即将已经标准化后的指标采用算术平均方法来计算总指数，相当于给每一个分类指数赋予了相同的权重。本文三级指标合并二级指标采取该方法，其基本逻辑在于，每个二级指标下的三级指标较少，很难通过人为的标准来判断哪一个分类指数更为重要，因此为每个二级指标赋予相同的权重。方差赋权重方法是测算标准化后的各二级指标的方差，使用每一指标的方差占所有指标方差之和的比例作为权重，来计算总指数，它的理论依据在于，有些指标在各省份、各年份间波动剧烈、差异较大，说明这些指标所代表的的经济因素变动更为活跃，因而对经济发展的影响更大，故而对这些指标赋予较大的权重。具体公式如下：

通过将各个指标的方差占总方差的比重作为各指标的权重，把二级指标拟合成经济发展能力综合指标。经过计算得出，各二级指标的权重如表2所示。

2 结果分析

通过对数据进行处理，我们得到近年来各省市的经济发展能力指数，如表3。

为横向和纵向对比11省市的经济发展能力指数状况，笔者进一步对数据进行分析，结论如下：

2.1 其排名基本与现实情况相符

观察各个省市历年来的经济发展能力指数，长江下游的上海、江苏、浙江占据了前三的位置。其余8个省市经济发展能力指数较为集中，但与前三名的省市差距较大。其中长江中游的安徽、湖北、重庆、湖南这四个省份的发展能力指数排在中间位置，而云南、贵州、江西、四川这四个省份基本排在后四位，多为长江上游的省市。

2.2 各省理念经济指数分析

观察各个省市的历年的经济指数，可以发现，上海、江苏、浙江持续在高位，其中，江苏、浙江近年来的发展能力指数基本保持不变但略微波动，上海的发展能力指数略有下降，这可能是由于江浙沪地区的经济发展较早，经济较为发达，近年来反映经济发展能力的指标变化不大的原因。这些省市的经济发展能力指数明显高于其他省市，在区域经济的发展中仍占据主导地位，经济发展不平衡问题仍然存在。其他多个省市的经济发展能力指数近年来呈现缓慢上升的趋势，差距正在缩小，说明我国统筹区域协调发展的战略逐渐生效，各区域经济的整体发展有较强的潜力和竞争力，其中，云南、贵州的发展能力指数变化幅度较小或略有下降，说明这两个省市的发展能力有待进一步被激发。

2.3 分析各省市部分二级指标数据

就产业结构优势来说，上海的产业结构指数远高于其他省市，江苏、浙江两省略高于其他省市，其他各省市产业结构指数较低。因此，各省市应注重借助政府和市场的力量来调整产业结构，实现产业结构的优化升级。就整个长江经济带而言，应整体规划，缓解重复建设问题，实施长江经济带跨区域联动，实现合理的产业布局。就创新能力来说，浙江、江苏、上海的创新能力较强。贵州、云南两省相对较低，应更加注重创新能力的问题，全面提升区域创新能力。就开放程度而言，上海、安徽、江苏、浙江的开放程度较强，其中安徽省由与货运量较大表现出较强的国内开放程度。云南、贵州的开放程度较差，应通过加强道路联通、强化经贸合作等方式全面提升地区对外开放水平。就交通基础设施而言，云南、四川、贵州的交通基础设施较差，这可能与他们所处的地理位置和地形有关。各省市应整体规划，加强东西向公路、铁路建设，完善港口建设、航运建设，构筑一体化的综合交通运输体系。

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