城市郊区轨道交通站点步行吸引范围研究

2018-05-04吴海燕

交通工程 2018年2期

衣然, 吴海燕

(北京建筑大学, 北京 100044)

北京、上海等一线城市的轨道交通网络在市中心区已基本建成，如北京已经形成“环行+放射线”结构，其中放射线主要起到了联系中心区和周边分中心的交通走廊的作用，这些轨道线路的途径站点在其周边用地强度、性质、道路网络密度、居住于站点附近的人们可选择的出行方式以及对于出行时间的要求程度均与以2号线、10号线为代表的位于中心城区的环线沿途站点之间存在较大差异；二线城市如长春、沈阳等城市的地铁线网正在开展建设，现有《导则》等指导文件源自一线城市的建设经验[1]，适用的情况和目前正在开展建设的这部分站点的具体特征差异较大，需要及时进行调整.

站点步行吸引范围是指乘客步行到达或离开站点的出行距离，易受步行环境(歩道宽窄、坡度、过街环境等)、自身属性(性别、年龄、收入等)和天气条件(晴朗、雨天等)等因素影响，轨道交通的不断发展使其将会是未来居民出行的主要方式，因此确定站点步行吸引范围并改善步行换乘者的出行环境，将有助于吸引更多的步行换乘者，使城市慢行系统与轨道站点联系更为紧密，改善未来轨道站点周边的出行结构.

本文开展了以下几个方面的分析，以期为下一步站点规划建设和管理提供参考.

1)整理已有的轨道交通站点步行吸引范围的研究综述. 分析国内的现有的《导则》形成的相关因素及中心区轨道交通站点和郊区轨道交通站点之间的差异，明确现有《导则》需要进一步调整和补充.

2)整理位于一线城市不同区位(中心城与市郊区)站点的差异，依据不同类型选择案例调查站点及调查不同站点的乘客出行情况.

3)通过不同城市轨道站点周边情况的数据分析，证实规范、指南的使用需要依据站点周边用地进一步分类指导.

4)调查得到不同类型站点乘客出行的数据，得到城市郊区轨道交通站点步行吸引范围的参考数值，通过数据对比，体现出中心城站点与城郊站点在步行吸引范围上存在的差距.

5)考虑到对数据结果影响的潜在因素，提出未来继续研究深入时需要考虑的地方.

1 城市轨道交通站点步行吸引范围简述

关于城市轨道交通站点吸引范围的研究大多将行人的步行距离作为最优先考虑的因素，杜彩军在对城市轨道交通接驳方式的抽样调查结果表明占据接驳总量最多的是步行接驳方式(37.7%)，且步行方式的平均时耗为9.9 min，步行接驳方式的覆盖范围大致在车站周围0.9 km范围内[2]. 因此，与城市轨道交通站点换乘的交通方式中，占据着最主要比例的步行接驳方式需要给予充分的考虑.

1.1 已有研究综述

国内外针对步行吸引范围的研究主要分为2方面，一方面是借鉴国外经验值，如第三十六届轨道交通国际会议上对城市中心区交通出行方式等数据，给出当时国外发达城市轨道站点吸引范围500～600 m的经验值[3]；另一方面通过问卷调查进行统计分析和数学建模计算. 如姚丽亚[4]通过探索站点吸引力与步行距离的关系，得到随着步行距离的增大，站点吸引力逐渐减小，进而确定了步行吸引范围；杨京帅[5]通过考虑站点周边用地对客流的吸引因素，提出距离加权的回归分析方法，相比于其他的方法，提高了对城市中心区站点步行吸引范围的精度；戴洁[6]在对步行环境对站点接驳范围的影响研究中提到，指示标志、人行道服务水平、道路网形式及坡度、行人过街次数和难易程度等因素为主要的步行环境影响因素，并给出基于个人特征的Logit模型计算站点步行接驳范围；李向楠[3]对站点进行分类，依据距离衰减的原理，推算出不同类型站点的步行吸引范围，构建多元回归模型，论述了两类影响因素对站点步行吸引范围影响行为.

从目前已有的主要研究来看，早期的调查对象主要来源于城市中心区的站点，对于城市远郊、区县的研究相对较少，因而本文在结合对已有城市中心区站点研究的基础上，就不同区位的轨道交通站点在站点周边用地特点等方面展开研究.

1.2 现有设计指导文件产生的背景

根据《导则》(2017版)的相关规定，轨道交通站点影响区为距离站点500～800 m的区域，步行约15 min以内应可达到站点入口. 但尚未根据不同城市规模、不同站点类型和站点周边特性规定站点的影响范围、因此，相关的规范可以较好地适用于中心城区的轨道交通站点，但不同区域、类型站点的周边用地性质、开发强度存在差异，而这些差异性的最终影响表现为步行群体的换乘时间结构——步行换乘轨道交通的群体在一定时间间隔、不同出行时间花费的比例. 本文通过RP调查方法，于2017年8月对北京市新宫站和西单站轨道交通换乘者在日常生活中的实际行为进行了问卷调查(每个站点300份调查问卷，有效问卷为578份)，由于RP调查数据是基于出行者的实际行为数据，因而是完全真实的，依照此数据统计的换乘者换乘时间分位表具有很高的可靠性. 表1为位于城市郊区的新宫站与城市中心区的西单站的步行换乘时间/距离数据，可以看出不同分位数的出行群体在时间花费以及出行距离相差明显，依据《导则》的相关规定，西单站的步行吸引范围为500～800 m区域，适用80%以上的群体，对于新宫站仅适用于50%左右的群体，由此表明城市郊区的轨道交通站点和《导则》差距较大.

表1 步行换乘时间/距离分位表

2 中心城站点与市郊站点的差异性

现有中心城站点具有土地高强度、高密度开发、用地功能多样化、常规公交及城市道路密集的特点，因而以此为研究背景的轨道站点吸引范围的研究方法不能适应那些周边开发强度低、用地功能单一、公共交通较少、路网简单的站点，对这类站点的研究需要更多地考虑出行者的出行特征、就业情况、用地情况等. 在明确城市中心区与城市郊区在区位等方面存在差异的基础上，张瑛在研究上海市轨道交通的发展时，将城市轨道交通站点按城市核心区以外、内环以内的成熟居住区、城市内外环线之间和城市外环线以外的新兴居住区. 并对各个区域的典型站点进行了调查分析，提出轨道交通站点的开发模式、特征及覆盖范围应根据距离市中心距离、居住区的类型(商业型居住区、文化型居住区、就业型居住区、生活型居住区)确定相应的规划内容[7].

因此，位于城郊与中心城内的轨道交通站点差别主要在于站点类型，主要包括站点周边用地性质多样性、站点周边开发强度、站点周边道路网络密度及可供人们选择的出行方式、和相关服务设施等.

2.1 站点周边用地多样性

根据《导则》中对站点的分类，不同区域不同类型的站点的周边用地种类不同，而差异程度将随着站点的地理位置不同而差距明显. 王至言[8]在对TOD模式下轨道交通站点周边土地利用的调查结果显示，新宫站的周边用地主要以大面积的居住为主，站点半径1 000 m范围内居住用地超过了45%，商业用地也仅仅占据到18%左右，公共服务设施与绿地广场一共不到20%，且没有医院等大型公共服务设施. 而西单站半径1 000 m范围内商业用地占据了将近45%，居住用地10%左右，教育、大型医院等其他公共服务设施各占5%～12%不等. 这些用地性质的不同对客流量的吸引程度和出行者的出行选择方式产生影响.

2.2 站点周边用地开发强度

《导则》中对站点周边的开发规定见表2. 其中一级线网为规划中心城区城市人口超过500万的城市轨道线网，二级线网为规划中心城区城市人口为150～500万人的城市轨道线网.

表2 《导则》站点周边用地开发强度

从表中可以看出不同级别线网城市的不同类型站点在周边用地开发强度存在着差距. 另外，现有《导则》并未说明中心区与郊区站点的核心影响区与一般影响区的范围设定的依据，而且并未因一级线网与二级线网的级别不同设定不同的核心影响区与一般影响区的范围(《导则》中规定核心影响区为距站点300～500 m，一般影响区为距站点500～800 m). 另外，贺艳[9]也在文章中提出由于不同站点周边用地开发强度不同，对客流的吸引程度不同；叶知骁[10]则进一步提到方便的衔接设施以及相关配套服务设施将有助于吸引客流并且需要优化步行换乘的路段以服务于潜在增加的步行换乘群体.

2.3 站点周边道路网络密度与可选择的出行方式

本文通过走访调查，从站点的区位等方面进行对比，如表3所示，城市郊区站点在轨道线路数量、路网密度等方面与中心城站点存在着一定的差距.

表3 中心城与城郊站点对比

2.4 其他服务设施

其他服务设施包括歩道空间、休息座椅、早餐车、绿化设施、非机动车道、过街设施等.

以商业圈闻名的西单步行空间较大，带有电梯和遮雨棚的过街天桥可以帮助人们安全、舒适地过街前往目的场所，地铁站口的早餐车为早上的上班族提供所需的早餐，具有物理隔离设施的非机动车道也为骑行者提供了安全的保障. 新宫站周边主要用地为住宅，歩道设施不够完备，缺少盲道设施，休息座椅的数量较少且存在着不同程度的损坏，无立体过街设施；其站点外的不规则交叉口使得过街行人时常与转弯机动车抢道，给人们的出行带来安全隐患，也滞缓车流速度；只有双向4车道的道路两侧被非法停靠的黑车、摩的、私家车、卖水果蔬菜车占据，无法提供相对安全、舒适的骑行空间；站点另一侧的双向2车道没有歩道设施，行人只得在路肩上行走；公交站台甚至仅仅只有一块站牌，缺少明显的站台区域及排队指引，使得等候排队的乘客杂乱无序，挤占车道，甚至导致机动车辆停滞.

城郊站点与市中心区域站点在以上几个方面存在着差距，因而需要对站点在以上几个方面的基础上进行进一步的细分，以此作为较为详细的分类依据并计算适宜的站点吸引范围.

2.5 已有站点分类

《导则》根据功能定位对站点类型分为6类：枢纽站、中心站、组团站、特殊控制站、端头站、一般站. 现状研究中，通常，站点分类可依据站点周边用地情况按照场所导向型和节点导向型进行站点分类.

场所导向型，相关学者在地域上对轨道交通站点研究时划分了3种情况，分别为城市中心区域、城市边缘区域、城市外围区域；王静[11]在对上海轨轨道交通与土地利用研究时，根据车站周边的开发及所在区位和功能定位，将轨道交通站点分为城市区车站、近郊车站、远郊车站.

节点导向型，姚文琪[12]考虑到交通流量、换乘需求等因素，将站点类型分为重点枢纽站、次重点车站和一般车站. 陈卫国[12]在城市轨道交通与空间资源整合的互动研究中提出，考虑到交通因素和用地条件，可以将站点类型分为综合枢纽型、交通接驳型、片区中心型、一般型.

3 步行吸引距离分析比对

考虑到《导则》中并未说明同级或不同等级情况下城市中心区与郊区站点的核心影响区与一般影响区的范围设定的依据. 因此在依据《导则》的站点分类基础上，为了和一级线网城市进行数据比对，选取符合二级线网规定的城市——长春，调查不同类型站点的步行换乘者的出行情况以及站点周边用地差异，以下为长春某轻轨线轨道站点的相关数据.

A站，位于原城市老城区中心北部，且在东、西城市快速路之间，集交通运输枢纽与大型商业活动中心为一体的中心型车站，周边1 000 m范围内拥有长途客车站、3个大型商场、1个医院、1个中学，商业与教育、居住用地占比为4.5∶1∶1.8，范围内路网密度达到了7.8 km/km2，拥有地下过街设施.

B站，位于原城市老城区中心西北部，为轨道线路中的一般站，无换乘线路，周围1 000 m范围为大范围的居住区，配有沃尔玛超市和农贸市场及1个小学和1个中学，新、老居住区站比为64.2%，周边路网密度为5.6 km/km2，无过街设施.

C站，位于原城市郊区即老城区以外西南边，且在城市快速路包裹以外的区域，为轨道线路中的一般站，无换乘线路，周围1 000 m用地包括汽车制造厂、各类大小型工厂，共占区域面积的45.6%，居住区约占23.9%，周边路网密度为4.2 km/km2，无过街设施.

D站，位于原城市老城区南部，为轨道线路中的一般站，无换乘线路，周围1 000 m范围为各类大学汇聚地，拥有1个大型商业中心和几个小型商贸站，居住区占比13.9%，大学区占比69.6%，周边路网密度为6.8 km/km2，无过街设施.

E站，位于原城市郊区即老城区以外的东南方向，为换乘站，周边1 000 m范围内为33.2%的居住区、14.6%的医疗、教育用地以及4.6%的广场绿地和41.1%的景区公园，路网密度为4.9 km/km2，无过街设施.

F站，位于原城市郊区即老城区以外的东南部，为一般站，无换乘线路，作为近年来新进开发的用地区域，周围1 000 m范围内为25.2%的大学占地和38.7%的新型住宅区，周边路网密度为4.4 km/km2，无过街设施.

3.1 时间- 距离转换

外出时，人们常常以时间为衡量空间尺度的标准，并且相比于距离，人们对于时间的把控也更敏感些，因此，本次调查以出行时间计算人们出行距离：

L=TVw

(1)

式中，L为步行距离(m)；T为步行至站点的时间(s)；Vw为步行速度，取值为5 km/h约1.4 m/s.

R=TVwZ

(2)

3.2 确定站点步行吸引距离

参考交通工程关于车速85%分位数的定义(即在观测到的车辆总数中，有85%车辆的地点车速小于或等于该值)，若选定的步行吸引距离能够有85%的调查值小于或等于该值则有较大意义[14]，因此本文选取85%的累计概率处的距离作为站点的步行吸引距离.

表4 行人站点出行时间与距离转换结果

如表4所示，不同站点步行吸引范围的不同，在站点设置等方面存在一定的差异，如A站作为城市中心区的枢纽站是服务于长春市火车站、客车站及周边商业中心以及与公交换乘的站点，是城市内外交通换乘的重要节点，相比于西单，A站外以大型环岛替代交叉口信号灯，在只有一侧有地下过街设施的情况下，许多步行出行者在绕行环岛过街的过程中花费了较多的时间，因而相较同属于中心城的北京西单站点，步行乘客在出行时间上花费的更多，相比于《导则》中“一般站”类型的站点C、F站，A站在路网密度、周边交通换乘方式、过街设施等方面优势明显， C、F站点是城市外围居民选择轨道交通出行的最近站点，因而吸引范围相对较大，而C、F站点与北京新宫站点相比，在站点周边的用地性质上更为丰富，住宅用地占比更少，教育、绿地等用地占比更多，路网密度更大，因而在85%分位的出行群体所用时间和出行距离要比新宫站点的少一些.

按照《导则》中城市中心区定位的A、B、D站点85%分位最大出行时间花费为8 min，站点吸引距离为576 m，同比对比，按照城市郊区定位的C、E、F站点这2项数据分别为13 min和936 m. 综上所述，长春市中心城区轨道站点吸引范围在504～576 m，符合《导则》中的规定范围，郊区站点步行吸引范围超过了则接近1 000 m，但新宫站的此项数据为1 500 m左右，超出了《导则》的指导范围.