粤港澳大湾区和大城市群城际轨道交通模式选择——对地铁化运营+高铁速度的城际轨道交通系统的探讨

◎ 谢志岿

一、城际轨道交通是联结城市群的重要交通方式

城际轨道交通在定位上属于区域轨道交通，在轨道交通体系中，是介于国家级干线交通和城市（城区）内部交通之间的一个交通层次。因此它的全称是“区域性城际轨道交通”，在国外被称为Regional Rail System，即区域轨道系统。城际轨道交通是指在经济发达、人口稠密的经济区域的主要中心城市之间或在某一大城市轨道交通通勤圈范围内修建的便捷、快速、运力大的客运轨道交通系统。[1]朴爱华将城际轨道交通系统划分为区域城际轨道交通主轴系统和大城市城际轨道交通通勤系统两大类别，两类城际轨道交通系统在开行距离、服务对象、客流特点、服务水平、运输组织等多方面具有不同的特点（表1）。[2]

城际轨道交通是伴随大都市区或大城市群的发展而产生，并随着轨道交通技术的进步而不断演进的交通方式。现代意义上的城际轨道交通较早出现在经济发达的大都市区，如东京、纽约、旧金山湾区、巴黎等大城市都是城际轨道发达的地区。或者说，正是发达的城际轨道交通，支撑了大城市群的发展。

东京市区面积621平方公里，东京都面积2186平方公里，大都市区面积19650平方公里，是世界上城际轨道交通最发达的大都市之一。从19世纪到“二战”以前，东京在优先发展轨道交通的理念指引下，建设了比较完善的轨道交通系统。“二战”后，随着日本经济的恢复和发展，涌现了东京、名古屋、大阪等经济中心，但当时连接这些地区的东海道铁路线只占日本铁路总长度的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。适应大都市区发展的交通需求，20世纪50年代中后期，日本启动新干线铁路建设。1964年，最高时速超过200公里的东海道新干线投入使用。到本世纪初，东京城市轨道交通圈内的铁路总长度为2246.4公里，城市轨道网络密度达222米/平方公里。[3]

表1 两类城际轨道系统比较

旧金山湾区（San Francisco Bay Area），陆地面积18040 平方公里，人口超过760万，主要城市包括旧金山、奥克兰和圣荷西等，硅谷位于湾区南部。[4]旧金山湾区的公共交通非常发达，覆盖整个区域。公交线路通车里程为11200公里，其中轨道交通660.8公里，主要的城际轨道有湾区快速轨道交通（BART）和半岛通勤列车等。公交化、通勤化是湾区轨道交通的重要特点。城际轨道交通已经不是当初以服务商务旅行为主要目的的旅客运输，而是以服务本地居民为主要任务（公交化），以解决居民上下班问题为主（通勤化）的交通工具。区域城市之间实现公交化运营，使得中心城市的积聚功能和核心作用更为显著，也带动了中小城市的繁荣，城市布局和城市分工更为合理。[5]

巴黎市中心区面积105平方公里，近郊657平方公里，远郊面积9433平方公里。大巴黎地区的轨道交通系统分四个层次，分别为服务于市区的地铁（M），长度为221.6公里，服务于市中心外近郊60公里范围的市城快线（RER），长度为589.9公里，服务于市中心60公里外远郊范围的市郊铁路，长度为1263公里，联结RER和M线的有轨电车（T）。因此，巴黎大都市区轨道交通总长度达2074.5公里。[6]

纽约市区面积为786平方公里，纽约都市区面积为7000平方公里，纽约大都市圈面积为33165平方公里，人口2000多万。纽约大都市区轨道交通系统由三个层次构成，分别为服务于中心城区的地铁（M）线路26条共368公里、PATH线路4条共22.2公里和服务于大都市区范围内的通勤铁路。通勤铁路主要是大都会北方铁路和长岛铁路，前者有8条线路618公里[7]，后者有8条支线，总长约1100公里。[8]

大都市区（城市群）选择以轨道交通为优先和主要的交通方式，是由轨道交通的独特优势所决定的。第一，运力大。一条快速轨道线的客运能力，相当于5条高速公路，而一条高速公路的宽度，至少相当于两条复线铁路。[9]在人口密集的大都市区，只有轨道交通能够持续稳定大规模地实现人口在不同地区的转移。第二，快速可靠。轨道交通由于专线行驶，误点率低，能确保规定时间到达目的地，高速轨道的运行速度也超过汽车。第三，节能环保。相比而言，公交车和私人汽车的能量消耗分别是轨道交通的3倍多和11倍多，燃油车碳、氮、硫排放是轨道交通排放量的2～3倍。第四，安全。汽车交通事故死亡率是轨道交通的200倍以上。第五，节约土地。同样运力的轨道交通占地仅为汽车的1/16左右（表2）。

二、我国城际轨道交通的运营模式和存在问题

（一）发展历程

伴随着城市群的发展和对城市群的重视，城际轨道交通被提上议事日程。虽然之前一些连接城市间的铁路（如广深铁路）符合城际轨道交通的定义，但我国大规模的城际轨道交通规划和建设始于2004年1月通过的《中长期铁路网规划》。2004年，规划专门对城际轨道交通尤其是我国京津冀、长三角、珠三角城市群的区域城际轨道交通进行了布局，共规划线路15条，路网长度总计 1659 公里，投资规模约 1373 亿元。为了推进三大城市群轨道交通建设，2005年3月，国务院常务会议审议并原则通过了《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》。之后，其他省市和城市群也提出了建设城际轨道交通的要求，2008年修编的铁路网规划新增城际轨道线路18条，里程3887公里，投资规模约2357.2亿元。2016年，国家发展改革委、交通运输部和中国铁路总公司印发了新版《中长期铁路网规划》，将“四纵四横”的高速铁路网升级为“八纵八横”，并对拓展区域铁路连接线，发展城际客运铁路等进行了规划。规划提出到2030年，中国铁路版图将基本实现“省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖”。

表2 不同交通方式的效益比较

（二）主要运营模式

经过将近3个五年计划的建设，目前东南西北中主要的城市群都建设了城际轨道交通，经营模式主要有如下几种类型。

1.高铁专线+国铁运营。典型线路有京津城际等。该线路是北京和天津两大直辖市的城际客运专线，也是我国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。铁路起点为北京南站，终点为于家堡站，全长165公里。京津城际按高速客运专线标准设计，设计时速350公里，最小行车间隔 3分钟。

2.非专线高铁+国铁运营。根据《中长期铁路网规划》，利用现有高铁和普速铁路承担城际交通是一个重要策略。这一策略对充分利用现有铁路资源，促进区域互联互通具有重要意义，尤其是在旅客数量不是太多、现有国家干线铁路运力尚不饱和以及新线路暂未开通的情况下。目前非专线高铁运用于城际交通的典型线路有厦深高铁等，深圳市区去往坪山、惠州和深汕合作区等地的交通需求虽然很大，但由于没有别的轨道交通选择，在沿线居民和政府的要求下，该线路承担了城际交通的功能。

3.普速专线+国铁运营。典型的有长株潭城际和莞惠城际等。长株潭城际是联通长株潭城市群的城际铁路，全长104.36公里，设站24个，设计目标时速为200公里，初期运行时速为160公里，采用电力牵引，自动控制。长株潭城际由湖南城际铁路有限公司建设，委托中国铁路广州局集团有限公司管理。莞惠城际是东莞市和惠州市之间的城际客运专线铁路，属于珠三角城际快速轨道交通的一部分。目前已开通运营的广莞惠城际铁路小金口站—道滘站全程103.1公里，设18个车站，设计运营时速200公里，高峰期6分钟一班车。莞惠城际的管理模式与长株潭城际类似，也采用国铁管理运营模式。

4.普速专线+地铁运营。典型的线路有广佛城际地铁。广佛线横跨广州的海珠、荔湾区和佛山的禅城、南海、顺德区，呈东西走向。线路西起佛山市魁奇路，东达广州市沥滘，总长约40公里，全线共设站21个，其中广州设站10个，佛山11个。广佛线的列车为B型车，4节编组，设计时速80公里。全线通车后，广州到佛山全程只需要49分钟。作为广佛同城的基础设施，广佛城际采用地铁方式运营。

（三）目前城际轨道交通存在的主要问题

国家发改委宏观经济研究院董焰研究员的认为，目前城际轨道交通存在的主要问题包括：（1）对城际轨道交通概念的认识不统一；（2）各种通道重复建设，综合运输能力超出实际运输需求；（3）城际轨道交通定位（服务对象和技术标准）存在误区；（4）城际轨道建设不完全符合区域的发展阶段和需求。[10]朴爱华则通过技术论证，认为目前城际轨道交通存在追求过高的速度目标值与城际轨道交通站点布设、系统制式选择等不匹配的矛盾。[11]概括而言，目前城际轨道交通存在如下主要问题：

1.在规划和建设上，布局不尽合理，存在供给和需求脱节的问题。正如董焰所指出，我国目前城际铁路的规划建设时序与实际需求存在着背离。通俗地说，就是特别需要城际铁路的特大城市群，城际通道供给严重不足；暂时不需要城际轨道专线的次发达城市群，城际通道则存在冗余的现象。我国特大城市群的城际快轨规模比例，与国外大城市群城际快轨存在相当大的差距（见图1）。[12]

2.城际轨道交通的市场定位不清晰，顾客黏性不足。城际轨道的优势或生命线应该是快速、可靠、便捷和经济。相对于长途高铁和汽车，它更加方便、可靠；相对于普速地铁，它更加快速。只有这样，才能吸引顾客选择城际轨道交通。目前，我国已开行的城际轨道交通要么速度较快但便捷性、可靠性不足，要么速度太慢或者价格过高，导致城际轨道没有比较优势，顾客选择度、黏度不高。如京津城际，虽然是高速城际，满足了速度要求，但需要提前购票、换票，提前进站候车、检票，进出站耗时多，并且繁忙时段不一定能保证上车，可靠性便捷性不足。而莞惠、长株潭城际，与高铁和高速公路相比，没有速度和价格优势，在便捷性上又不如汽车，加之目前城际轨道大多都是单一线路，没有形成轨道交通网络，可及性差，因此，难以吸引到更多的旅客。

3.在运行模式上，对区域性城际交通需求的响应不足。目前我国城际交通多数由国铁运营，多数城际轨道交通与长途铁路共用通道和交通场站，采用传统的长途列车运营方式，如提前购票（高峰期购票存在不确定性）、候车、进出站，采用与地铁分离的安检系统，与城市轨道交通的换乘时间长（重新安检）等。同时，国铁制式的城际轨道，在铁路、车辆和信号系统等方面，与地铁系统难以衔接。因此，急需开发能够与地铁系统相衔接，适应城际轨道交通这一细分市场领域的铁路、车辆和信号系统，以满足城际间快速、便捷、大运量的交通需求。目前，高铁经营方虽然做了一些便捷化的安排，但由于其运营体制和规划上的问题，难以做到像地铁那样便捷。如果购票、进出场站耗时长且不确定，即使其本身运行速度较快，总时间消耗也没有优势。

图1 世界大城市群地铁和城际数量对比

4.在功能上，城际轨道还不适应疏解特大城市产业和人口的需要。在世界大城市群中，城际轨道的一个核心功能是疏解中心城市的人口，发挥中心城市产业和人口的溢出效应。东京、纽约、旧金山湾区的城际轨道，主要功能之一是满足中心城区与周边之间的通勤需要。目前，我国多数城际轨道交通，发挥的主要功能还是商务和旅游等，与现有的高铁和汽车的功能重叠（赶时间的旅客选高铁，讲究便捷的旅客选汽车，导致城际客源缺乏），北上广深等产业和人口需要疏解的特大城市则缺乏与周边城市之间足够的、合适的城际轨道交通通道，导致一线城市过于拥挤的人口难以向周围扩散。

5.在经营效益上，多数城际轨道交通处于亏损状态。目前，城际轨道交通多数线路由于上述速度、可靠性、便捷性和经济性等方面存在的问题，优势没有发挥出来，客流较少，处于亏损状态。[13]城际轨道交通叫好不叫座的问题，引起了业界对城际轨道交通的质疑，导致一些城际轨道交通项目因此被暂缓或叫停。

三、关于城际轨道交通供需的理论分析

城际轨道交通的供给是基于现实和潜在的客流需求。对于交通客流预测，主流的方法为四阶段法，以1962年美国芝加哥市发表的《The Chicago Area Transportation Study》为肇始。初期的交通预测只是关于交通发生、交通分布、交通分配三个阶段的预测。20世纪60年代后期，日本广岛都市圈的交通规划增加了对不同交通方式进行划分这一新的预测内容。此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤，即交通规划的四阶段法（也叫四步法）理论。各种客流预测虽然有所差异，但都是以四阶段法为蓝本的。王树盛等将定性和定量分析结合，提出了城际轨道客流的预测方法，即对各重要节点进行排序→确定各节点的重要度→初步生成轨道交通网络→划定各节点的吸引范围→产生虚拟交通小区→进行虚拟交通小区分析（包括出行现状调查与分析、虚拟交通小区间的客流增加预测和虚拟交通小区间的诱增客流预测）→生成各小区的产生和吸引客流→进行交通方式分担预测→生成网络流量→评价与调整。[14]肖建平综合了城际轨道交通的客流预测方法，从轨道交通影响范围、交通小区分析、交通方式分担预测、预增客流预测、时间价值几个方面，讨论了城际轨道交通客流预测的特点。[15]程乐兵等采用基于运营组织的城市群轨道交通客流预测方法对长株潭城际轨道交通客流进行了预测，这种方法针对城市群交通、轨道交通特性及现有预测方法的不足，是改进的“四阶段”综合线网分配预测法，主要改进在于加入了交通运营组织，更加微观地考虑了各种公共交通方式之间的合作与竞争，并提出了对分配结果进行检测及多次分配验证的思路。该法先做传统的发生、吸引预测及分布预测，然后交通方式预划分得到公共交通类OD，再将公共交通方式OD以及交通运营组织方案加载入综合公共交通线网中进行合作竞争方式划分及分配，最后将分配结果与交通运营组织相互进行验证，未达到设定的精度则调整运营组织继续分配，直到得到轨道交通客流的稳态结果及最佳交通运营组织方案。[16]

作为一种比较成熟的客流预测方式，以四阶段法为蓝本的客流预测无疑具有不可替代的价值。但是，很多同是以四阶段法为蓝本所做的客流预测与实际客流之间，存在巨大的偏差也是不争的事实。[17]产生这种偏差的原因，与城际轨道交通的实际运营方式有关，也与城际轨道的客流预测和线路规划建设有关。本文认为，在城际轨道客流预测和线路规划中，除了常规的因素，还有如下一些因素需要予以特别考虑。

一是城市人口的流动趋势与城际轨道建设时序的关系问题。城际交通的主要功能之一是疏解城市群核心城市的产业和人口，其标志是核心城市从产业和人口的输入型城市转为输出型城市，按照集聚经济学的说法，是核心城市发展到一个临界阶段，由于拥挤和溢出效应，需要向周边扩散。对城际轨道而言，如果一个城市群的核心城市存在人口和产业向周边扩散的需要时，城际轨道交通的时间窗口就开启了。北上广深就属于输出型城市。如果城市群的核心城市自身仍然主要处于人口和产业的输入阶段，城际轨道交通的必要性和紧迫性就相对较弱，武汉、长株潭、郑州等城市就是这种情况。当然，从建设策略看，处于输入型阶段城际轨道建设成本相对较低。

二是城际间发展的异质性与人口流动的动势能问题。城市间产业和人口的结构状况，对城际的客流具有极大影响。类似能量的传导和转移，城际间产业和人口转移的动势能与中心城市产业和周边地区的高度、密度、成本方面的差异成正比。城市间产业和人口的质量、结构、密度等方面的同质性高，则相互之间转移的动势能低；异质性高，则相互之间分工和交换的动势能大。这很大程度上解释了现有城市的人口流动问题。比如，北上广深等城市，与周边区域发展的差异较大，产业和人口结构的异质性高，营商和生活成本差异大，产业和人口转移的势能较大，而发展水平、质量、密度相近的地区，分工交换的需要相对较小。如东莞与惠州、长株潭等城际铁路，由于相邻城市发展水平和生产、生活成本差异较小，产业和人口转移的动势能相对较弱，所以客流较少。

三是轨道交通供给和运行方式与需求之间存在的诱增和诱减效应问题。客流预测与现实需求之间的偏差，既有预测本身的问题，也有供给方式导致的诱减效应的问题。比如长株潭城际，运营上采用长途火车的方式，运行速度是普速，票价执行甚至高于直达高铁的价格，在经营方式上可以说是取短避长，加之站点偏僻，结果赶时间的旅客用高铁或者高速公路，不赶时间的旅客则选择更为经济便捷的其他交通方式。这种供给运营方式，导致交通需求的诱减效应，即覆盖的交通小区本来现实存在的客流成为潜在的客流。相反，如果交通供给方式得当，则会产生客流的诱增效应，甚至将本来不现实的客流转变为现实客流，即合适的交通供给方式会制造新的客流需求。比如，对北上广深这些产业和人口输出型城市，如果其中心城区与周边城市（区）150公里范围内，有像“地铁式便捷+高铁式速度”一类的城际交通，则会使由于拥挤效应需要转移的产业和人口，有效地实现向周边成本较低的地区扩散，将会形成巨大的通勤人口。

四是交通满足率、交通自给率与交通方式分配问题。交通方式分配是不同交通方式之间竞争协同后形成的交通分配格局。增量交通的分担，与现有交通的满足率、自给率有密切关系。交通满足率是指现有交通与居民交通需求的比率，交通自给率是指当地的交通供给量与居民的交通需求之间的比率。如果现有交通方式能够基本满足需要，那么增量交通方式对现状交通的分担作用就相对不那么明显；如果一个城市的交通满足率和自给率低，增量交通方式的分担作用就比较明显。如长株潭和武汉城市群的交通，在城际交通开通之前，其原有交通基本能够满足居民出行需要，因此，新的城际交通具有很高的可替代性，其分担作用相对较弱。而北上广深等城市，由于人口规模巨大，现有城际和长途轨道交通总体偏少，不能满足出行需求。尤其是深圳，城际轨道数量少（长途火车开行的班次也少，经常要到广州中转），交通满足率和自给率都远低于实际需求，城际轨道的分担效果将比较明显。

五是城市规模、经济发展水平、住房自有率等指标与城际交通的规模问题。城市的规模和经济发展水平与客流的关系作为常规的分析工具毋庸置疑，但住房自有率状况则很少被考虑到现有城际交通规划和客流预测中。与城际发展的结构、成本异质性相联系，住房自有状况与拥挤效应和城际客流有很大关系。如果城市住房成本低，居民住房自有率高，则向外转移的动能较低；如果住房成本高，居民住房自有率低，则向周边转移的动能较高。以广州和深圳为例，广州城市居民的住房自有率达70%，而深圳住房自有率仅30%，这是由于深圳土地有限，住房成本高，没有住房的就业者向周边扩散转移的动势能强劲，而广州向周边转移的动势能则相对较低。

综合以上分析，城际客流预测的主要变量的函数关系可简要归纳如下：Y=F(X1,X2,X3,X4,X5,X6,X7,X8…)。其中X1为城市人口，X2为经济发展水平，X3为城际产业结构和梯度差异，X4为营商成本和收入差异，X5为居民住房自有率（逆向），X6为时间成本（逆向），X7为通行经济成本（逆向），X8为区内轨道网络状况（影响城际吸引客流的范围），等等。城际轨道客流规划，要综合考虑上述因素。

四、城际轨道的创新模式：地铁化运行的高速城际轨道交通系统

（一）粤港澳大湾区城际轨道交通系统的创新模式

粤港澳大湾区是指由香港、澳门和珠三角九市组成的城市群，粤港澳大湾区建设是重要的国家战略。粤港澳大湾区面积5万多平方公里，人口6000多万，2017年GDP总量逾10万亿元，规模总量居世界大湾区前列。如此巨量的人口和经济总量，需要世界一流的交通系统。目前，粤港澳内部之间的交通与国际一流湾区的定位还不匹配，突出表现在广州、深圳等中心城市与周边城市的公路交通已经基本饱和，城际轨道交通还不适应粤港澳大湾区未来发展的需要。构筑世界一流的粤港澳大湾区的交通系统，除了继续完善公路交通设施外，非常重要的是加强城际轨道交通建设。这不但关系到一般意义上粤港澳大湾区内部的人流物流和资源一体化，还事关粤港澳大湾区长期竞争力（如实体经济发展和人才吸引力）。当前，以深圳、广州为代表的湾区较发达地区发展的一大困境是以房地产成本为核心的营商成本、生活成本过高导致对人才的吸引力下降和产业有可能空心化的风险。而周边地区的困境是由于交通和公共服务设施等方面存在的问题，尚不能很好地引进和承接发达地区的产业和人才转移。而一流的城际轨道交通系统，则是破解粤港澳大湾区内部发展瓶颈的有效手段。因此，必须从粤港澳大湾区未来发展全局的高度认识城际轨道交通问题。同时，通过对粤港澳大湾区城际轨道交通模式的探讨，也对我国长三角、环渤海城市群的城际轨道交通模式具有参考价值。

目前的普速地铁和高（普）速国铁城际轨道，由于其运行体制/速度等方面存在的问题，无法满足粤港澳大湾区150公里左右范围内产业和人口转移的需要，因此必须充分利用轨道交通的先进技术，创新一种结合地铁的经济便捷优势和高铁的速度优势的轨道交通方式，世界一流的地铁化运行的高速城际轨道交通系统。只有这样的轨道交通系统，才能满足湾区内部同城化、一体化发展的内在需要。世界一流的地铁化运行的高速城际轨道交通系统，具有如下特点。

第一，从功能看，它是满足粤港澳大湾区核心城市产业和人口向周边城市（区）转移需要的轨道交通系统。向周边城市（区）疏解产业和人口，是中心城市发展的必然结果，也是周边城市发展的内在要求。在粤港澳大湾区城市格局中，广州、深圳两个特大城市是产业和人口的最大流出地，而其他城市主要是产业和人口转移的承接地区。尤其是深圳，由于城市空间狭小，产业与人口的规模和密度大，营商成本高，向周边疏散转移的动能和势能均最大。广州由于辖区面积大，产业和人口密度乃至营商成本较深圳低，向周边城市转移的动能和势能则弱于深圳。而东莞、惠州、佛山与中山等地，由于产业和人口同质化，产业转移的动能和势能均较低。目前，粤港澳大湾区城际轨道交通规划和建设时序没有充分反映城市间产业和人口流动转移的阶段、方向和内在趋势，导致轨道交通脱离实际需求，客流不足。而最需要城际轨道交通的深圳，由于线路过少，远远不能满足产业和人口向周边城市（区）疏散转移的需要。因此，粤港澳大湾区城际轨道交通系统，必须因应湾区内部产业和人口转移的内在趋势，更好地发挥中心城市的溢出效应和辐射带动作用。

第二，管理体制和运营方式看，必须采取地铁而非国铁体制。由于需要承担中心城市人口向周边城市（区）疏散的功能，通勤是城际轨道的重要任务。因此，城际轨道的生命线是快速、可靠、便捷和经济。由于国铁与长途火车站共用车站，需要提前购票、换票、候车、检票，进出站耗时多，并且繁忙时段无法保证上车，使得它不适合对时间敏感的城际间的通勤需要。而城际普速地铁虽然便捷性和可靠性高，但由于速度慢，旅行时间长，也不适合50公里以上较长距离乘客的通勤需求。因此，粤港澳大湾区应该规划建设一个区别于国铁的自成体系的内部快速轨道交通系统。这一轨道交通系统由广东省和粤港澳主要城市的地铁公司为主体运营，主要与湾区城市地铁（包括轻轨等）无缝衔接换乘（一卡通换乘，不需另行出站和安检），它可以采用现有的高速铁路制式，也可专门研发一套适合湾区需要的高速轨道、信号系统和列车制式。

第三，在运行速度上，粤港澳大湾区城际之间必须以中高速轨道为骨干网络。对承担湾区50～150公里之间人口疏散转移的城际交通而言，运行时间是一个关键问题。除了地铁式运营节约时间外，较高的运行速度也是必要前提。因此，粤港澳城际干线网络必须是一套高速轨道系统。（1）在速度上，它是一套高速铁路和列车系统，设计时速依通行距离应在250～350公里，并满足大站停和直达需要。（2）在站点设置上，城际干线铁路平均站距宜在20公里以上，以提高运行速度，干线站点主要与区内地铁和其他交通衔接换乘，以提高干线铁路客流覆盖范围。（3）交通组织可采取站站停、大站停乃至直达的方式，保障一些距离较长的区域可以在30分钟左右达到核心城市的中心区域。通过加强场站、轨道建设和交通组织，有效解决城际轨道运行速度问题。

（二）湾区自成体系的干线网络举要

根据《珠三角城际轨道交通规划》，规划期内湾区内共规划建设城际轨道线路15条左右，其中连接广州的有10多条，连接深圳的只有穗莞深和惠深城际两条，并且惠深城际深圳至惠阳段计划利用厦深铁路，但由于厦深铁路本身运力基本饱和，完全不能承担其间巨大的交通需求。据相关数据统计，目前深圳不到2000平方公里土地上日活动人口达2500万，1200万常住人口中住房自有率只有30%多（广州为70%）[18]，另有70%也就是800万以上常住人口无自有住房。另外，目前环深圳地区的东莞、惠州以及深中通道中山侧的商品房，80%以上为深圳人购买，总量估计达100万套。由于交通通达性、可靠性不足，约80%没有入住，造成楼房大量空置和浪费。也就是说，大运量、可靠的快速交通方式的缺乏，已经严重影响了深圳产业和人才向周边地区的转移和流动。如果这些区域通往深圳中心城区的地铁化运行的高速轨道交通得以建设并运行，将引导数百万人实现在深圳工作到周边居住，如此巨量人口每日在深圳和周边地区流动，产生的现实和潜在通勤客流将是百万级别的，因此，连接深圳的城际轨道交通将具有良好的经济社会效益和可行性。城际轨道交通只有顺应产业和人口流动的脉搏和规律，才能贴近真实的客流需求，发挥应有的作用。

因此，构建一流的湾区轨道交通系统，必须以广州、深圳两大产业和人口输出城市为核心，构筑完善的自成体系的高速城际轨道交通干线系统。尤其是要全面加强产业和人口转移动势能都非常强劲的深圳与广州、惠州、东莞、中山和湾区其他城市之间的城际快速轨道交通建设规划，使高速干线城际铁路将湾区主要城市更紧密地联结起来，促进各种生产要素在粤港澳大湾区内充分流动。在深入分析粤港澳大湾区产业和人口转移势能、OD两端比较优势和潜在客流的基础上，粤港澳大湾区近期应加快建设如下路线（表3）。

如果以满足150公里通勤为目标，在粤港澳大湾区主要城市和区域间构建起时速250～350公里地铁式运行的高速城际轨道交通大站干线系统，辅之以区域内更细密的轨道交通网络，形成城际干线和区内轨道交通相互贯通衔接的轨道交通网络，将真正为实现粤港澳大湾区的一体化和高质量城市化奠定坚实基础，也将使粤港澳大湾区在世界城市群的竞争中赢得先机。

表3 粤港澳大湾区地铁化运行的高速城轨干线举要

五、结语

交通关乎城市群的发展，大城市产业和人口的转移和扩散，集聚和溢出效应的发挥，都依赖交通。世界一流的城市群和湾区，都是以城际轨道交通为支撑的。在北上广深等特大城市日益拥挤、营商和生活成本高企的今天，产业和人口向周边扩散已经有了内在的需求，高速轨道交通技术的进步则为产业和人口转移提供了条件。目前，城际轨道交通由于规划建设和运营方式方面存在的问题，使得这一交通方式还没有充分发挥其在产业与人口集聚和扩散中应有的桥梁作用。针对目前城际轨道交通存在的问题，大城市群唯有大胆创新，发展适合城市群间中短距离的高速、便捷、经济的一流的轨道交通方式，才能更好地实现产业和人口的集聚和溢出效应。城际间地铁化运行的高速轨道交通系统，是兼具高铁（速度）和地铁（便捷可靠）优势（地铁运行+高铁速度）而不是目前结合二者劣势（地铁的速度+长途列车的繁琐）的交通方式，是实现城市群间产业和人口转移的必然选择。