临崖勒马抑或坐失机宜？——评《海商法(修订征求意见稿)》对于邮轮旅游之处理

孙思琪

(上海海事大学法学院，上海 201306)

2018年11月5日，交通运输部针对《中华人民共和国海商法(修订征求意见稿)》(下称《征求意见稿》)向社会各界公开征求意见。[1]此前，交通运输部曾于2018年3月23日针对《中华人民共和国海商法(修订征求意见稿)》(下称《定向征求意见稿》)开展定向征求意见。*交办法函〔2018〕467号。《征求意见稿》较之《定向征求意见稿》的明显变化之一，应是删除了后者原本在第六章“海上旅客运输合同”增设的“邮轮旅游的特别规定”一节，即不再针对邮轮旅游设置较为详细的专门规定。《征求意见稿》第六章“海上旅客运输合同”与邮轮旅游关联较为密切的规定，仅有第6.7条关于承运人提供安全设施设备义务的规定，以及第6.8条关于航程变更的规定。实践中争议颇多的基础法律关系、经营者责任限制、船上休闲娱乐服务的责任承担等疑难问题均未得到回应，无法满足邮轮旅游在我国的现实需求。此种变化表明《海商法》修改已经改变了原先的立法选择，无意构建相对健全的邮轮旅游民事法律规则。

《征求意见稿》做出此种立法选择，原因无非有三：一是不少观点认为限于邮轮旅游活动本身以及相应法律规则的性质，《海商法》作为主要调整海上运输关系和船舶关系的商事法律，不宜专门规定邮轮旅游；二是《定向征求意见稿》关于邮轮旅游的专门规定虽有8条之多，但法律规范的内容大多存在较为明显的瑕疵甚或错误；三是目前《海商法》修改的过程中存在一种“能不改就不改”也即尽量降低修改幅度的指导思想。此种立法选择的转变是进步还是倒退，是临崖勒马纠正此前《定向征求意见稿》的错误，还是错失为我国邮轮旅游产业提供民事法律保障的机会，值得各界审慎考量。本文将从《海商法》规定邮轮旅游的科学性出发，分析《征求意见稿》以及《定向征求意见稿》关于邮轮旅游规定的缺陷，评价《征求意见稿》对于邮轮旅游的立法处理。

一、《海商法》不宜规定邮轮旅游吗？

(一)邮轮旅游专门立法的现实需求

《海商法》修改应以问题为导向。[2]邮轮旅游目前在我国是否存在法律方面的问题，而且是可以通过《海商法》修改解决的问题，应是《海商法》修改如何处理邮轮旅游必须首先明确的基本前提。

当前我国邮轮旅游实践中最为突出的问题之一，正是专门法律规范的缺失，导致现有制度无法较好地适应邮轮旅游的特殊性，邮轮旅游纠纷解决存在明显的法律障碍。例如，《上海海事法院海事审判情况通报(2016)》也指出法律规则尚待明确为案件妥善处理带来了困难。[3]被称为我国邮轮旅客公海人身侵权第一案的“蓝宝石公主”号案即充分体现了此种困境。[注]上海海事法院(2016)沪72民初2336号民事判决书。随着我国邮轮产业不断发展，邮轮旅游民事纠纷日趋增多，此种现象将会更加突出。

《〈中华人民共和国海商法〉修订说明》明确指出，《海商法》修改的必要性包括“现行海商法已难以适应航运和贸易的新发展”，以及“修订海商法是推进‘一带一路’和‘交通强国’等国家战略实施的需要”。[4]我国目前有着庞大的邮轮旅游市场，2017年全年邮轮旅客运输量达到243万人，[5]上海吴淞口国际邮轮港已经成为全球最大的邮轮港口之一。邮轮旅游运输正是《海商法》通过以来海上旅客运输领域最为突出而重要的发展变化。“推动21世纪海上丝绸之路邮轮旅游合作”又是《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》明确提出的合作重点之一。邮轮旅游作为以海上旅客运输为基本实现方式的新兴旅游形式，纳入《海商法》调整似乎颇为契合此次修订工作确定的基本原则。

(二)邮轮旅游民事法律规则的运输法属性

反对《海商法》调整邮轮旅游的观点，主要理由应当在于海商法是商法，而邮轮旅游本质上是旅游活动，纳入主要调整海上运输关系和船舶关系的《海商法》名实不副。此种观点似乎对于海商法以及邮轮旅游民事法律规则的法律属性均有一定的误解。

无论是现行《海商法》第五章“海上旅客运输合同”抑或《海上旅客及其行李运输雅典公约》，本质上均属于运输法，调整的是海上运输活动。一类社会活动是否纳入《海商法》调整，首先应当考察此类活动形成的社会关系是否符合该法的调整对象。邮轮旅游虽然在本质上是旅游活动，但毕竟是以海上旅客运输为基本实现方式，符合现行《海商法》第1条确立的、《征求意见稿》第1.1条仍然维持的“海上运输关系”这一最为核心的调整对象。[注]现行《海商法》第1条、《海商法修订征求意见稿》第1.1条均规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”而且，邮轮旅游虽是旅游活动，并不等于邮轮旅游所需的民事法律规则一概属于旅游法。邮轮旅游法律更多体现的是旅游法对海上旅客运输法的渗透。《海商法》调整邮轮旅游也仅限于其中的海上运输部分，而非规范邮轮旅游的方方面面。例如，旅客与旅行社之间的邮轮旅游服务合同的具体规则，仍然适用现行《旅游法》第五章确立的旅游服务合同法律制度。

《中国海商法研究》2018年第3期刊发了拙文《〈海商法〉修改增加规定邮轮旅游之研究》，其中提出了10条邮轮旅游专门立法的建议条文，包括：(1)邮轮旅游的定义；(2)邮轮旅游服务合同的订立和主要内容；(3)邮轮船票的出具和主要内容；(4)邮轮公司、旅行社的告知义务；(5)航程变更及其处置；(6)旅客不得损害他人合法权益的义务；(7)邮轮休闲娱乐服务；(8)旅行社援引承运人单位赔偿责任限制的权利；(9)贵重物品免责的排除适用；(10)航行事故与非航行事故分离原则。[6]16-32该立法建议中的多数规定均属于典型的运输法规则；即使是邮轮旅游服务合同的订立和主要内容、邮轮休闲娱乐服务等少数涉及运输以外事项的规则，目的也是在我国特有的旅行社包船模式下，梳理邮轮旅游涉及的法律关系以及相应的责任承担规则，特别是澄清将旅行社认定为海上旅客运输合同承运人的严重误解，避免邮轮公司以海运承运人的身份、依据运输法的规则对于运输以外的事项承担责任。

从我国《旅游法》以及旅游法理论研究的进展来看，旅游民事法律制度的核心应是旅游者与旅行社之间的旅游服务合同。旅游产品的综合性一定程度上也决定了旅行社提供的服务多数时候只是中介服务，也即安排交通、住宿、餐饮等旅游服务，而不是服务产品全部要素的直接提供者。[7]《旅游法》第五章“旅游服务合同”的规范重点也正是旅行社提供的中介服务行为。此亦旅行社仅能作为旅游活动组织者，而非海上旅客运输承运人的根本原因之一。据此旅游活动很多时候需要适用调整运输、住宿、餐饮等具体服务类型的相应法律，最为典型的便是在邮轮旅游中居于重要地位的海上旅客运输服务。质言之，邮轮旅游法律规则的核心应是传统海上旅客运输法因应海上旅客运输旅游化的特殊性而产生的变革，本质上仍然属于运输法，而不是旅游法，因而纳入《海商法》“海上旅客运输合同”一章作为特别规定并无不妥。至于邮轮旅游的法律规则是否需在该章单列一节，更多属于形式上的立法处理，总体而言无关宏旨。

(三)内河运输纳入《海商法》调整的模式参照

值得注意的是，《征求意见稿》第一章“总则”列出的修改要点指出：“考虑到对内河运输单独立法的工作难度较大、时间周期较长，为尽快解决内河运输法律适用问题，拟将海商法的调整范围由海上扩展到内河水域。”此项要点本身已在一定程度上说明了内河运输与《海商法》的体系多少有所龃龉，更多只是出于解决实际问题的需要而将其纳入《海商法》的调整范围。否则如果内河运输理所应当属于《海商法》的调整范围，则不必考虑单独立法的可行性问题。此项理由似乎亦可适用于邮轮旅游，邮轮旅游谋求位阶较高的民事立法同样存在单独立法难度较大、时间周期较长的困难。《旅游法》虽是我国旅游领域的基本法律，但该法的基本功能在于统一调整各类旅游活动。体育旅游、工业旅游等特殊的旅游形式种类繁多，邮轮旅游只是其中之一。如果《旅游法》针对邮轮旅游做出专门规定，反而可能与该法的体系格格不入。

《征求意见稿》对于内河运输采用此种俗称“捎带”或者“搭顺风车”的立法方式如果妥当，即使邮轮旅游与《海商法》的调整范围并不完全契合，邮轮旅游以同样的方式进入法典有何不可？因此，无论是否认可邮轮旅游民事法律规则的运输法属性，邮轮旅游纳入《海商法》调整均具备基本的可行性。虽然海事立法以及海商法研究历来有着重货轻客的传统思维，邮轮旅游的重要性显然不及内河货物运输，因而才会被列入“可不改”的范畴，但是，《海商法》是我国的国内法，该法的修改首先应当立足于我国的实际情况。目前我国传统海上旅客运输的规模已经很小，相反邮轮旅游运输在过去十余年间快速发展。以邮轮旅游为核心的邮轮经济在我国国民经济中已有较为重要的地位，如果《海商法》修改未能在运输法的限度内充分回应邮轮旅游的法律需要，该法“海上旅客运输合同”一章的现代化或将注定失败。

二、《征求意见稿》关于邮轮旅游的规定合理吗？

(一)《征求意见稿》邮轮旅游相关规定的整体评价

此前《定向征求意见稿》第168条至第175条是“邮轮旅游的特别规定”，这些规定无论是在法律规则本身的合理性方面，还是立法语言等技术性方面，均有明显的瑕疵甚或错误。此种不甚理想的立法进展恐怕仍须归因于对我国邮轮旅游实践不够全面了解，缺乏充分的理论研究作为立法支撑，同时也在一定程度上贻误了《海商法》修改继续设置邮轮旅游专门规定的机会。但是，即使是此次《征求意见稿》仅余的2条关于邮轮旅游的规定，也很难称得上合理。

《征求意见稿》第六章“海上旅客运输合同”列出的修改要点第3项指出：“考虑到游轮旅游新业态发展的需要，适当增补了相关权利义务规定。”虽然“邮轮”与“游轮”的称谓在我国理论研究中存在一定分歧，但目前各级政府部门发布的各类规范性文件几乎一致地采用了“邮轮”的称谓，比如交通运输部等十部门联合印发的《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》，以及作为我国首个邮轮旅游专门立法的《上海市邮轮旅游经营规范》。而且，“游轮”的称谓更多用于内河水上旅游，《海商法》调整邮轮旅游的重点则应是国际以及沿海邮轮旅游运输，故而《征求意见稿》采用“游轮”的称谓有欠妥当。

值得说明的是，《征求意见稿》虽未明确说明第6.7条和第6.8条是针对邮轮旅游的专门规定，且从内容上分析这些规定确也可以适用于一般海上旅客运输，但考虑到这些规定在《定向征求意见稿》中均位于第六章“海上旅客运输合同”第三节“邮轮旅游的特别规定”，因而下文将其作为关于邮轮旅游的规定进行分析。

(二)《征求意见稿》第6.7条和第6.8条的具体分析

1.《征求意见稿》第6.7条

《征求意见稿》第6.7条规定：“承运人应当保证供旅客居住、生活、娱乐、休闲、旅游等各项设施设备符合安全标准，并配备相应的安全标识、使用说明。

承运人违反前款规定造成旅客人身伤亡及行李灭失、损坏的，依照本章规定承担赔偿责任。”

本条第1款的规定与《定向征求意见稿》第171条完全相同，同时增加了第2款。本条第1款规定本身的合理性并无明显问题，但在立法技术上则有两个方面的瑕疵：第一，该款是安全管理方面的规定，严格而言并不属于民事法律规范，规定于民事特别法性质的《海商法》是否合适，值得进一步研究；第二，该条前段为病句，作为定语的“旅客居住、生活、娱乐、休闲、旅游等”和中心词“各项设施设备”之间缺少表示修饰的结构助词“的”，应当修改为“承运人应当保证供旅客居住、生活、娱乐、休闲、旅游等的各项设施设备符合安全标准”，或者直接删去“居住、生活、娱乐、休闲、旅游”的列举而以“的”字代之。因为承运人保证设施设备符合安全标准的义务并不限于上述五类活动，保证运输设备安全应是承运人更为当然的义务。

本条的问题主要集中于第2款。根据该款规定，如果邮轮公司提供的美容设备不符合安全标准，造成旅客人身损害，承运人仍应依照本章规定，也即运输法的规定承担赔偿责任。此种规定显然忽视了旅游活动的组合性，偏颇之处可见一斑。旅游活动本身并不仅仅涉及运输一类活动，邮轮旅游作为典型的休闲旅游活动更是如此。现代邮轮有着“移动的五星级酒店”之称，许多普通的民事活动发生在航行于海上的船舶之上。船上产生的许多损害并非由于运输行为导致，因而根本上不具备适用运输法律的基础。质言之，《海商法》“海上旅客运输合同”一章以及《海上旅客及其行李运输雅典公约》本质上均为运输法，运输法仅能适用于运输活动，而不是适用于从事运输的船舶上发生的一切民事活动。本款规定的错误表明，现行海上旅客运输法律制度对于邮轮旅游的适用界限，仍有通过立法加以澄清的必要。此外，依据我国立法的语言表述习惯，本款后段似应增加表述义务性规范的“应当”一词，即修改为“应当依照本章规定承担赔偿责任”。

2.《征求意见稿》第6.8条

《征求意见稿》第6.8条规定：“承运人应当按照合同约定的航线行驶，不得擅自改变或者取消航线行程。

在船舶遭遇不可抗力或者其他可能危及船舶或船上人员安全的情形下，船长有权决定变更航线或者停止航行。船长决定变更航线或者停止航行的，除根据海上旅客运输合同约定应当退还给旅客的费用外，承运人无需向旅客承担赔偿责任。

因承运人过错造成船舶变更航线或者停止航行而引起旅客运输迟延损失的，承运人应当以客票票价的两倍为限向旅客承担赔偿责任。”

本条规定与《定向征求意见稿》第169条的规定基本上相同，仅是在文字表述上有所调整，修正了原有的部分语病，同时删除了原先第2款、第3款中关于承运人应当“负责后续处置工作”的表述。

本条的主要问题应是第2款、第3款互相之间存在的矛盾，根本原因在于错误理解了航程变更的决定权。发生危及航行安全的客观情况后，须由船长行使独立决定权，方才导致航程变更。据此决定航程变更的权力在于船长，承运人无权干涉。本条第2款规定，船长决定航程变更的，承运人无须承担赔偿责任，第3款又规定，因承运人过错造成航程变更的，承运人应当承担赔偿责任，明显存在矛盾。船长行使独立决定权并不意味着承运人不存在过错，相反不少情况下正是由于承运人的过错，导致船长不得不通过行使独立决定权决定变更航程，维护航行安全。简言之，船长行使独立决定权与承运人存在过错并非相互分野的对立情况，船长行使独立决定权的情形承运人仍有可能存在过错。承运人能否对于航程变更免除违约责任，判断标准在于是否存在法律认可的客观情况，也即不可抗力或通常事变，而不是船长是否行使独立决定权。[6]24

此外，本条第2款规定的情形仅限于“运输迟延”，似乎更适于调整一般海上旅客运输，而邮轮旅游中更为常见的情形是变更或者取消挂靠港，显然不能为“运输迟延”的文义所涵盖；同时，该款规定“承运人应当以客票票价的两倍为限向旅客承担赔偿责任”，但在我国占据主流的包船模式下船票是包价旅游产品的组成部分，往往没有单独的价格，如何确定所谓的“客票票价”？

(三)《定向征求意见稿》第六章第三节的具体分析

1.《定向征求意见稿》第168条

《定向征求意见稿》第168条规定：“除依据本章第一百五十一条规定外，邮轮旅游票价包含岸上旅游项目及费用的，承运人责任期间包括旅客在岸上旅游的期间。

依据前款规定，旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏发生在船上或[注]本条关于选择关系的表述，既有“或者”又有“或”，有欠妥当。全国人大常委会法制委员会《立法技术规范(试行)(一)》第13.3条规定：“或者”表示一种选择关系，一般只指其所连接的成分中的某一部分。岸上旅游期间的，承运人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。

旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏发生的区段不能确定的，承运人应当依照本章有关承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。”

本条应是关于承运人责任期间的规定，主要存在以下三个方面的问题：

第一，本条第1款采用“邮轮旅游票价”的表述，似乎混淆了邮轮旅游服务合同和邮轮船票证明的海上旅客运输合同。邮轮旅游实践中并不存在所谓的“邮轮旅游票价”，《旅游法》针对旅游服务合同的价款采用的是“旅游费用”的概念。[注]《旅游法》第58条第1款规定：“包价旅游合同应当采用书面形式，包括下列内容：……(七)旅游费用及其交纳的期限和方式；”邮轮旅游涉及的价款主要包括两项：一是邮轮旅游服务合同对应的旅游费用，二是邮轮船票对应的票价。二者是两个截然不同的概念，包船模式下后者属于前者的组成部分。

第二，本条第1款规定“承运人责任期间包括旅客在岸上旅游的期间”，但目前实践中岸上观光项目大多由旅行社而非邮轮公司经营。邮轮船票证明的海上旅客运输合同的承运人应是邮轮公司，而不是旅行社。即使岸上观光项目确由邮轮公司经营，意味着邮轮公司具备出境旅游经营资格，相应地邮轮公司与旅客之间应当存在旅游服务合同关系，此时产生的相关问题适用《旅游法》及其他相关法律关于旅游服务合同的规定即可解决。而且，邮轮公司经营岸上观光项目时的身份已不再是海上运输的承运人，岸上观光环节自然不应纳入承运人的责任期间。

第三，本条第2款、第3款明显借鉴了多式联运的责任模式。但是，旅游产品本身具有突出的组合性，并不仅仅涉及运输一类活动，邮轮旅游作为典型的休闲旅游活动更是如此。特别是对于岸上观光环节而言，许多损害并非由于运输行为导致，甚至根本不处于运输过程之中，完全不存在适用运输法律的基础。因此，本条参考多式联运网状责任的规范模式，规定一概适用调整运输的法律，显然有欠妥当。

2.《定向征求意见稿》第169条

《定向征求意见稿》第169条规定：“承运人对船舶上的履行辅助人应当尽到合理谨慎的选择和注意义务。

因船上任何履行辅助人的过失引起事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏发生在承运人责任期间的，承运人不负赔偿责任。

本条第一款所称履行辅助人，系指承运人、实际承运人或者承运人、实际承运人的受雇人、代理人以外的法人或者自然人，根据合同关系，在船上协助承运人履行邮轮旅游合同义务并实际提供相关服务。”

本条应是关于船上休闲娱乐服务的规定，主要存在以下三个方面的问题：

第一，本条第2款规定承运人对于包括休闲娱乐服务经营者在内的履行辅助人的行为不负赔偿责任，看似符合英美法上独立合同人的基本理论，但却并不符合邮轮旅游的实际情况。旅客接受休闲娱乐服务时，不仅与实际经营者之间不存在合同关系，而且往往也并不了解服务项目的实际经营者。船上免费服务项目的费用是由邮轮公司在船票票款中一并收取，另行收费项目也是由邮轮公司通过船卡签账系统先行收取后再与承包的实际经营者进行分成。此时如果仍然允许承运人对于此类经营者造成的损害不承担任何责任，显然不利于旅客作为消费者的权益保护，将会不合理地增加旅客寻求救济的障碍，同时也在一定程度上违背了合同相对性原则。

第二，本条第3款存在明显的逻辑错误。履行辅助人既然是“协助承运人”，自然不必再通过“承运人……以外”的表述排除承运人，承运人显然不可能协助自己履行合同义务。

第三，本条第3款出现了“邮轮旅游合同”的概念，但本节规定却未界定何谓邮轮旅游合同。如果此处所称邮轮旅游合同只是《旅游法》规定的旅游服务合同的具体类型，邮轮公司或者说海上旅客运输的承运人并不是邮轮旅游合同的当事人，邮轮旅游合同的当事人应是旅行社。邮轮公司即使作为旅行社的履行辅助人也只是基于邮轮公司和旅行社之间的其他合同关系而负有义务，但并不负有邮轮旅游合同的合同义务。因此，履行辅助人如何协助不是合同当事人的邮轮公司履行邮轮旅游合同的合同义务？

3.《定向征求意见稿》第170条

《定向征求意见稿》第170条规定：“旅客应当遵守船上规定，服从船长有关维持良好秩序和航行安全的指示。

旅客违反前款规定，造成损害的，应当负赔偿责任。”

本条应是关于旅客义务的规定，总体而言不存在明显错误。但是，本条对于旅客的约束仅限于遵守船上规定，服从船长指示，而实践中“霸船”事件基本都发生在邮轮在港停靠期间。此时邮轮并未处于航行之中，旅客的“霸船”行为很有可能超出船上规定和船长指示可及的范围。因此，本条规定未必能够有效遏制“霸船”事件的发生。

4.《定向征求意见稿》第171条

《定向征求意见稿》第171条规定：“承运人应当保证供旅客居住、生活、娱乐、休闲、旅游等各项设施设备符合安全标准，并配备相应的安全标识、使用说明。”

本条存在的问题与《征求意见稿》第6.7条第1款相同，即不属于民事法律规范的内容规定于作为民事特别法的《海商法》之中是否合适。

5.《定向征求意见稿》第172条

《定向征求意见稿》第172条规定：“承运人应当在船舶开航前向旅客说明并告知下列事项：

(一)船舶可能存在的特定风险、安全注意事项、安全避险措施和应急联络方式；

(二)船长在船舶安全以及航行安全方面的处置权利；

(三)不可抗力和其他免责事项；

(四)法律、法规规定的其他情况。

除前款规定外，邮轮承运人还应告知有关邮轮服务项目的禁止性和限制性要求，但不得与法律、法规的规定相违背。”

本条应是关于承运人告知义务的规定，总体而言也不存在明显的错误。但是，邮轮旅游经营者应当告知的具体项目仍有进一步细化的空间，包括船上服务项目的限制性要求，船上的禁止行为，旅游费用、船票费用包含的具体事项，邮轮旅游可能存在的特定风险、安全注意事项和安全避险措施，船长在保障水上人身安全与财产安全、船舶安保方面的独立决定权，承运人与旅行社的责任分担，不可抗力和其他免责事项，发生纠纷的赔偿标准和手续，应急联络方式等内容。[6]23-24

6.《定向征求意见稿》第173条

《定向征求意见稿》第173条规定：“承运人应当按照合同既定的航线行驶，不得擅自改变和取消航线行程。

船舶因不可抗力、危及航行安全以及可能危及船舶和旅客人身安全的情形下，船长有权决定变更航线或者停止航行。船长决定变更航线或者停止航行的，承运人无需向旅客承担赔偿责任，但是应当负责后续处置工作。

因承运人过错造成船舶变更航线或者停止航行的，承运人应当以船票票价的两倍为限向旅客承担赔偿责任，并且负责后续处置工作。”

本条应是关于航程变更的规定。除《征求意见稿》第6.8条存在的问题外，本条第2款第1句的结构是“船舶因……情形下，船长有权……”，存在明显的语病。尤其是使用了“因”字，下文却没有“导致”或者其他类似表示结果的词语承接。而且，本款关于承运人得以免除航程变更违约责任的客观情况表述混乱，“危及航行安全”与“危及船舶和旅客人身安全”的语意明显重复。

7.《定向征求意见稿》第174条

《定向征求意见稿》第174条规定：“实际履行全部或部分海上旅客载运的承运人或者实际承运人应当就其根据本章规定对旅客人身伤亡可能承担的赔偿责任进行保险或者提供财务担保。

前款规定的保险或者财务担保的数额，应不低于本章第一百五十七条规定的每名旅客人身伤亡赔偿责任限额乘以船舶证书规定的载客定额所得出的数额。”

本条应是关于海上旅客运输强制责任保险和财务担保制度的规定。参考《2002年雅典公约》创设海上旅客运输强制责任保险和财务担保制度并无不妥，而且颇为必要。但是，强制责任保险和财务担保应是海上旅客运输的共性事项，而与邮轮旅游的特殊性无关，应当规定在本章的一般规定部分。

8.《定向征求意见稿》第175条

《定向征求意见稿》第175条规定：“对依据本法第一百七十四条规定的保险或者财务担保责任的任何赔偿，请求人可以直接向保险人或者财务担保人提出赔偿请求。

承运人丧失本法第一百五十八条规定的限制赔偿责任权利的，不影响被请求的保险人或者财务担保人援引本法第一百五十七条规定的限制赔偿责任；也不影响被请求的保险人或者财务担保人有权援引承运人依法援引的除破产以外的其他抗辩事由。

在任何情况下，被请求人的保险人或者财务担保人有权要求承运人参加请求人对其提起的旅客人身伤亡赔偿的诉讼。”

本条应是关于直接诉讼的规定。作为海上旅客运输强制责任保险和财务担保的配套规则，直接诉讼也属于海上旅客运输的共性事项，仍与邮轮旅游的特殊性无关，同样应在本章一般规定部分进行规定。

三、结 语

通过上文分析可以得出结论：首先，邮轮旅游近年来在我国快速发展，相应的民事纠纷日趋增多，现有制度无法较好地适应邮轮旅游的特殊性，亟待专门立法予以回应。其次，邮轮旅游民事法律规则的核心内容是传统海上旅客运输法因应海上旅客运输旅游化的特殊性而产生的变革，本质上仍然属于运输法，符合《海商法》调整对象中的“海上运输关系”，应当纳入该法的调整范围。最后，《征求意见稿》的规定仍然无法满足邮轮旅游实践的现实需求，不仅第6.7条和第6.8条存在较为明显的错误，而且实践中争议颇多的基础法律关系、经营者责任限制、船上休闲娱乐服务的责任承担等疑难问题均未得到妥善处理；《定向征求意见稿》的规定同样存在颇多明显的错误。

《定向征求意见稿》所附的《〈中华人民共和国海商法〉修订说明》明确指出，“邮轮旅游等新兴业态的快速发展面临着法律监管空白”，“增加对邮轮运输的特别规定”是“为适应并满足邮轮旅游运输发展的现实需求”。如今《征求意见稿》放弃专门规定邮轮旅游，是否意味着邮轮旅游面临的法律监管空白已经得到填补？还是邮轮旅游对于法律规制不再具有现实需求？如果答案都是否定的，理当修正的应是《定向征求意见稿》的部分错误规定，而不是专门规定邮轮旅游的整体做法。法律乃国家重器，立法必须慎之又慎，短视、草率难以成就良法与善治。“能不改就不改”的修法指导思想固然无错，但什么属于“应当改”，什么又属于“能不改”，似乎也应有严谨而详细的论证过程。《海商法》修改增加规定邮轮旅游本是科学的立法选择。此次修法虽然修在当下，却应面向未来。现行《海商法》施行至今已经超过25年，修改后的《海商法》也应有着更强的生命力。从我国邮轮经济的发展趋势来看，如果此次修法无法妥善处理邮轮旅游，必将为修改后的《海商法》留下日后仍需弥补的遗憾。因此，邮轮旅游纳入《海商法》调整正逢其时，此次修法不应错失在国家立法层面规范邮轮旅游的宝贵机会。借此通过构建相对健全的邮轮旅游民事法律规则，积极发挥法律的规范作用和社会作用，既为邮轮旅游实践提供明确的法律指引，又为司法实践确立可靠的裁判依据，有效保障邮轮旅客的合法权益，从而为正处于调整期的中国邮轮旅游产业提供充分的立法保障。

《海商法》“海上旅客运输合同”一章的修改，至少应当规定邮轮旅游的定义、邮轮船票的出具和主要内容、航程变更及其处置、旅行社援引承运人单位赔偿责任限制的权利、航行事故与非航行事故分离原则等邮轮旅游的关键事项；如果邮轮旅游的特别规定得以单设一节，则在新增条文数量可以容纳的限度之内，还应规定邮轮旅游服务合同的订立和主要内容、邮轮旅游经营者的告知义务、旅客不得损害他人合法权益的义务、邮轮休闲娱乐服务、贵重物品免责的排除适用等事项，从而构建相对完整的邮轮旅游民事法律规则。