邮轮旅游法律规制的理论困境与制度因应

陈 琦

(华东政法大学国际法学院，上海 200042)

一、问题之提出

邮轮旅游是指以邮轮为载体的海上旅游休闲一体化活动。现代邮轮旅游是在海上旅客运输的基础上发展而来的，邮轮在其中仅作为海上定线、定期交通服务的工具而使用。不过，随着航运市场需求的变化，邮轮逐渐从运输旅客的海上交通工具发展成为实现食、宿、行、娱、购、游一体化海上旅游服务的载体。现代邮轮旅游的主要目的虽然在于旅游，但此种旅游服务的提供必须通过邮轮的海上位移方能实现，这就不可避免地使邮轮旅游在性质上同时兼具旅游和运输的双重属性。

邮轮旅游的双重属性直接决定了这一新型的海上民事法律关系需要同时接受旅游立法和海上旅客运输立法的调整和规制。然而，考察我国现行两大法律体系不难发现，邮轮旅游无论在旅游抑或海上旅客运输的法律框架下均面临规制困境：就旅游属性而言，《旅游法》《旅行社条例》等旅游法规主要是为调整一般旅游关系而制定，因而在立法理念和制度安排方面与邮轮旅游的规制需求并不完全契合，直接套用将可能给邮轮旅游民事法律关系的正常处置带来阻碍，如履行辅助人制度在邮轮旅游关系中的适用便是典型的例证；而就运输属性而言，《海商法》第五章作为海上旅客运输的基本法，在调整呈现同港往返、挂靠港登离船、风险多元和主体复合等新特征的邮轮旅游时也面临适用难题。此种理论上的不应性亦在司法实践中集中暴露，羊某诉英国嘉年华邮轮公司案(以下简称羊案)*参见(2016)沪72民初2336号判决。、严某诉意大利歌诗达邮轮公司案*参见(2016)沪72民初2620号判决。等邮轮旅游纠纷均表明邮轮旅游的法律规制亟待完善。

那么，完善邮轮旅游法律规制的路径何在？理论上，在专门法缺位的情况下，在《旅游法》中增设“邮轮旅游”专章或专节以及在《海商法》第五章中进行对应性修改都是可能的选择。但若就实践条件考虑，后者是更为现实可行的路径，理由有二：其一，鉴于国家立法资源的稀缺性，生效至今不足五年的《旅游法》在短期内进行实质性修改的可能性较小；而1992年制定的《海商法》不仅在业界的修改呼声由来已久，亦先后形成了三个全面的修改方案，在2018年9月公布的十三届全国人大常委会立法规划中其更已被正式列为二类修法项目，体系化的修订已即时可期。其二，更为重要的是，邮轮旅游虽以旅游功能为主要目的，但其旅游功能的实现离不开运输功能的前提和保障，运输功能的基础性决定了邮轮旅游关系的调整离不开海上旅客运输立法。实际上，旅游法律制度应当通过《海商法》修改创设，对此各界目前已经基本达成共识。[1]

基于此，本文将以邮轮旅游在现行海上旅客运输立法下的规制困境为主线，围绕邮轮旅游在《海商法》第五章下的法律适用、三方主体关系和承运人责任制度等三个基本问题展开探讨。

二、困境与因应之一：邮轮旅游在《海商法》第五章下的适用问题

邮轮旅游是否能够基于其运输属性而当然适用《海商法》第五章的调整，这一问题在理论界和实务界存在争议。

(一)法律适用争议的原因

1.形式原因：“同港往返”特性引发的不应性

正如前述，现代邮轮旅游的目的已不再是实现旅客的海上位移，而在于向旅客提供海上旅游休闲一体化服务，因而绝大多数邮轮会在航程结束后返回到始发港，邮轮始发港和目的港合一，而且，“邮轮即旅游目的地”的纯公海游也成为邮轮旅游的一种新趋势。此种以邮轮母港为中心、同港往返的特点使邮轮旅游能否纳入《海商法》第五章项下调整面临质疑。因为，根据《海商法》第107条的规定，海上旅客运输合同是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港而由旅客支付票款的合同，其中“从一港至另一港”的措辞似乎将海上旅客运输限定为异港之间的海上航程，从而使同港往返的邮轮旅游难以被涵盖。而且，第107条作为第五章的首个条款不仅属于海上旅客运输的界定性条款，更是“海上旅客运输合同”一章得以适用的前提，如不符合上述界定，将使此类邮轮旅游行为整体被排除在该章的调整范围之外。

2.实质原因：两次责任限制权利的援引争议

实际上，邮轮旅游之于《海商法》抑或其他一般法适用争议的实质原因在于责任人是否可以依据《海商法》享受赔偿责任限制的权利。责任限制包括单位责任限制和综合责任限制两个层面：前者是指《海商法》第117条所规定的责任限制权，也即责任人对每名旅客人身损害的赔偿责任限额为46 666计算单位，[注]除旅客人身损害赔偿责任限额之外，还有旅客自带行李和非自带行李的责任限额。《海商法》中的计算单位均指国际货币基金组织特别提款权(SDR)。羊案双方当事人争议的实质即集中在这一问题上；后者则是指《海商法》第210条和第211条所规定的责任限制权,分别针对非海上旅客运输和海上旅客运输情形下的人身损害规定了不同的赔偿责任限额。这两条之间是相互排斥适用的，也即,若属于海上旅客运输，责任人对旅客人身损害的赔偿责任限额依据第211条确定，反之则适用第210条的规定。两个责任限额之间存在巨大的差距，以4.7万总吨的“海娜”号邮轮为例，按照第211条计算的责任限额为25 000 000计算单位，而依据第210条计算则仅为14 824 000计算单位，几为前者的一半，邮轮旅游是否界定为海上旅客运输的重要性由此可见一斑。

(二)法律适用争议的回应

1.实然法层面的分析与回应

“成文法的不完善性、滞后性要求借助法律解释来弥补其固有不足。”[2]《海商法》第107条关于异港之间的限定是否可以绝对排除同港往返的邮轮旅游还需要结合航程中间的挂靠港因素综合解释和判断。航运实践中，邮轮公司为增加航线吸引力往往在航程中途设置一个或几个港口作为挂靠港停靠。此时，能否将航程中的挂靠港视为另一港，从而满足第107条的限定条件？比如，在以上海为母港、釜山为挂靠港的邮轮旅游航线中，将其分解为上海—釜山和釜山—上海两个区段，以此满足“一港至另一港”的限定。

笔者认为如此解释并不妥当，原因主要包括三个方面：

其一，《海商法》第107条作为海上旅客运输合同的界定性条款，其应涵盖整个海上航程而非其中的某一个区段，否则可能会产生合同在挂靠港已经履行完毕的误解。该条所称的“一港”和“另一港”因而应分别是指整个航程的始发港和目的港，此两港不能为同一港口。这一理解应是确定的，不应受到中间挂靠港有无的影响。其二，若勉强将挂靠港视为另一港，将使一个邮轮航次被人为分割为若干个航次，并可能分别适用不同的法律制度，从而造成同一邮轮航次法律适用的混乱。比如，在以上海为母港、三亚和新加坡为挂靠港的邮轮航程中，若将中间挂靠港视为另一港，将导致上海和三亚往返的这一区段适用沿海旅客运输相关法律，而其他区段则适用国际海上旅客运输相关法律。而且，如此认定还会产生另外一个问题，也即邮轮会仅因是否设定挂靠港而适用不同的法律，中间设有挂靠港的将适用《海商法》第五章，反之则不能。其三，深究《海商法》的立法本意也应得出相同的结论。在《海商法》制定之时，空路、陆路旅客运输尚未取得绝对优势，以客轮作为交通工具的海上旅客运输尚有较大市场，而以旅游休闲为目的的邮轮旅游则几近空白。在此背景下可以推知，该条中的“从一港至另一港”的立法本意即是指始发港和目的港，因为即使整个海上运输航程中间存在挂靠港，对于在此港离船的旅客来说也是目的港，将始发港和目的港限定在异港之间对以位移为目的的海上旅客运输不会造成任何障碍。

综上，笔者认为，从实然法角度考虑，同港往返的邮轮旅游在现行法下不能纳入《海商法》第五章中调整应当是确定的。[注]非同港往返的邮轮航线应不受此限制。当然，由于我国是《1974年雅典公约》及其1976年议定书的缔约国，依据我国涉外民商事法律关系优先适用缔结的国际公约的基本原则，《1974年雅典公约》应适用于调整我国的国际性邮轮旅游合同，而沿海邮轮旅游则只能依靠国内一般法调整。

2.应然法层面的分析与回应

笔者认为，若就应然法角度而言，邮轮旅游理应纳入《海商法》第五章的调整范畴。“邮轮运输虽具有诸多不同于传统海上旅客运输的特征，但这并不改变其海上运输的实质，也即邮轮作为航行于海上的船舶仍然要受海上特有风险的制约。”[3]运输固然是实现人或物的空间位移的活动，但其位移的目的却不应被限定，其可以仅以位移为目的，亦可以在此基础上实现更多的功能。邮轮旅游即是希望利用海上的空间位移为旅客提供旅游休闲的愉悦和感受，虽意在旅游，但终需通过运输来实现，将其纳入《海商法》项下调整实属应当。

而且，国际公约和其他国家立法例中也都不存在通过限定性条款将邮轮旅游排除在外的情况。《1974年雅典公约》第1条第2款规定，“‘运输合同’系指由承运人或以其名义订立的海上旅客运输或旅客及其行李运输的合同”,并没有将其限定在不同的港口之间；《俄罗斯海商法》第177条“海上旅客运输合同的定义”第一项规定，“根据海上旅客运输合同，承运人负责将旅客运至目的港，如有登记的行李，则应将行李运至目的港并交付有权接受的人……”，同样没有异港之间的限制。瑞典、希腊、德国、荷兰、挪威、意大利、日本、韩国等国家，以及我国台湾地区的海商法中都有海上旅客运输的专门规定，但均未对海上旅客运输进行任何限定。[4]

可见，我国《海商法》对海上旅客运输的这一限定应是受历史条件所限，在制定当时无法预见邮轮旅游的需求而未在法条设计上预留空间所致，并非其希望排除某种类型邮轮旅游而刻意规定的结果，应对《海商法》的相关条款进行修改以使邮轮旅游可以被涵盖。笔者结合以上分析，建议将相关条款修改为：“海上旅客运输合同，是指承运人以适合约定目的的船舶经海路或者与海相通的可航水域载运旅客及其行李，由旅客支付票款的合同。”[注]此处还包括其他两处修改：其一，原条款中“以适合运送旅客的船舶”的措辞虽无明显不妥之处，但可能引起其仅以运送为目的的误解，对此应加以拓展；其二，结合《海商法》第2条分析，原条款“经海路”的措辞将其适用范围限制在国际海上旅客运输、国内沿海旅客运输和江海直达旅客运输等三项，随着海上旅客运输实践的发展，将其扩大到包括与海相通的可航水域的旅客运输(主要为江海之间非直达旅客运输和内河旅客运输)实属必然，但不包括不与海相通的内陆封闭水域的旅客运输。

值得注意的是，将邮轮旅游纳入《海商法》调整并不意味着与其相关的所有法律问题均应纳入。邮轮所具有的食、宿、娱、购等其他功能与陆上基本无异，如邮轮客房的舒适度、餐饮的质量等与海上特有风险并无直接联系，将这些内容放到作为特别法的《海商法》中调整并不适宜，而应在《旅游法》框架中加以解决。

三、困境与因应之二：邮轮旅游合同主体关系的认定问题

(一)主体关系争议及其原因解析

与国际通行做法相比，我国目前主流的邮轮运营方式较为特殊，98%以上的邮轮旅游是通过包船模式完成的。[5]在包船模式下，邮轮公司通过包船或切舱协议将邮轮舱位出售给旅行社，由旅行社以自己名义与旅客签订出境旅游合同，[注]除出境旅游合同本身外，还包括出团通知、行程说明、安全须知等附属文件。邮轮公司与旅客之间仅有船票或登轮凭证，而并无任何直接的订约行为，这就使一个通常的包船邮轮旅游合同关系会涉及旅客、邮轮公司和旅行社等三方主体。

应当说，我国包船邮轮旅游模式比例居高不下的原因最早源自旅游法规的限制。根据我国《旅行社条例》的规定，[注]参见《旅行社条例》第23条。外资邮轮公司或其设立的旅行社均不得直接向内地旅客销售邮轮船票，必须通过中资旅行社方可开展经营活动，而我国的邮轮航线基本是由外籍邮轮公司提供的，本土邮轮十分稀少，这就使得包船模式在我国邮轮旅游市场发展伊始即占据主流地位。虽然外籍邮轮公司的直售船票限制在其后被打破，[注]根据《上海市邮轮旅游经营规范》第10条的规定，在上海港出发的外资邮轮公司可以通过其在我国国内设立的船务代理销售船票，打破外籍邮轮直售船票的限制。但由于其仍无权经营中国公民的境外旅游业务，因而在吸引习惯于在挂靠港进行岸上旅游的中国旅客方面仍居于弱势地位。更为重要的是，外籍邮轮公司在包船模式下不仅可以获得稳定的客源，更可以将其自身的市场风险转嫁给旅行社一方，其基于经济效益和市场战略的考虑在主观上也更倾向于采用包船经营模式。可见，包船邮轮旅游模式在中国邮轮市场的垄断性地位是由立法因素和市场因素共同促成的，在短期内很难发生根本转变。因此，邮轮旅游三方主体关系和地位的认定在我国成为一个颇值探讨的问题。

目前，涉及邮轮旅游三方主体关系的观点大致可以归纳为区分说和混合说两类。区分说主张在邮轮旅游合同和海上旅客运输合同项下分别加以认定，也即在邮轮旅游合同中，双方主体为旅客和旅行社，而在由船票证明的海上旅客运输合同中，双方主体为旅客和邮轮公司。[6]混合说则主张邮轮旅游合同在性质上构成类型结合类混合合同，以此可以推知其认同由旅客和旅行社构成合同的双方主体。[7]

实际上，两种观点的分歧可以归纳为两个层面。在表层上，两者对于以旅客为主体的合同数量的认识不同。区分说持二元论，也即主张同时存在邮轮旅游和海上旅客运输两个合同；混合说则持一元论，也即认为仅存在邮轮旅游一个合同。若从更深层次分析不难发现，一元论和二元论争议的根源其实在于两者对于邮轮旅游这一新型合同的基本属性认识尚未统一。

(二)邮轮旅游合同基本属性的认定

笔者认为，邮轮旅游合同在属性上具有一元性和混合性。一元性是指在三方主体之间成立且仅成立一个以旅客为主体的邮轮旅游合同；混合性则是指邮轮旅游合同在本质上属于混合合同，两个属性之间互为表里。鉴于各方对旅客与旅行社之间成立邮轮旅游合同并无疑义，分歧的焦点主要集中在旅客与邮轮公司之间是否存在海上旅客运输合同这一问题上，因此笔者将从否定海上旅客运输合同成立的角度完成对邮轮旅游合同一元性和混合性的证成。具体理由包括以下几个方面：

第一，海上旅客运输合同的成立要件未获满足。在包船模式下，旅客作为接受邮轮旅游服务的一方是从旅行社处获取船票或登轮凭证的，其与邮轮公司之间并没有任何直接的订约行为。虽然，海上旅客运输合同因其项下权利义务内容十分简单而在传统上并不要求船客双方进行协商和签署，只需通过出售船票的行为即可完成，但作为诺成性合同，无论船方自行抑或经旅行社等船票代理机构向旅客交付船票，其核心要素在于船方是以自己名义完成这一行为的。此种情况在包船邮轮旅游模式下已然发生改变，旅行社不再作为船方的代理而是以其本身名义与旅客进行邮轮旅游合同的订立，其向旅客交付船票的行为因而不应自动被视为船方的承诺行为。

第二，船票证明功能的基础遭到削弱。从立法的实践基础来看，《海商法》第110条对于船票是海上旅客运输合同的证明的规定是以传统海上旅客运输合同仅涉及旅客和船公司两个主体的单纯关系为前提的。而在包船邮轮旅游模式下，不仅旅客和船公司之间原本确定的权利义务指向因第三方的介入而发生了改变，如旅客付款义务的履行对象已变为旅行社而不再是船公司，船方提供舱位的承诺对象也由旅客转换为旅行社等，各主体之间的权利义务内容亦趋于复杂，也即除旅客支付票款义务和承运人提供海上位移服务义务外，还有诸多与旅游一体化服务相关的权利义务内容，制式十分简单的船票已难以胜任此种复杂合同的证明工作。退一步来说，即使承认船票在此种情形下仍构成海上旅客运输合同的证明，其证明的也应是船方在其官方网站上公布的船票合同或运输条款等合同文件，而根据此类文件的条款表达，船方能否具有合同主体地位相当模糊甚至被否定，很难据此认定旅客和邮轮公司之间海上旅客运输合同的存在。[注]比如，歌诗达邮轮在其网站公布的旅客条款中称自己为“组织者”，并强调只有直接与其订立合同的旅客需要签署合同；地中海邮轮则在承运条款中将承运人界定为“船只的所有人和/或租赁人，无论是光船租赁人、计时租赁人、转租人或船只的营运人，只要其以承运人或实际承运人的名义行事”。不难看出在上述两个船票条款中，船方并未明确承认己方为承运人。由此不难看出，船票的证明功能继续存在的理论根基和实践土壤已遭破坏。

第三，两个合同之间具有不可同时存在的矛盾性。根据合同法原理，同一主体通常无法与两个主体就同一合同标的分别订立两个不同的合同，否则势必会面临合同之间的重叠与冲突。比如，船舶所有人将其所有的同一艘船舶分别卖给两个买方的行为即构成实践中常说的“一船二卖”，若要承认其中一个买卖合同必须否定另一个合同方可进行，两个合同之间存在着相互替代和排斥的关系。在邮轮旅游合同下，旅行社负有为旅客提供全程邮轮旅游服务的义务，这完全涵盖了海上旅客运输合同的标的和权利义务内容，在此范围内与后者的合同标的发生重叠，若承认同时成立一个海上旅客运输合同也将面临上述合同冲突的尴尬境地。

第四，两类合同的合同标的已随实践发展趋于同质化。一方面，邮轮旅游合同作为一种全新类型的旅游合同打破了一般旅游合同与海上旅客运输合同之间的界限，促使原本没有交集的两类合同在特征履行方面趋于融合。也即其虽也以提供旅游服务为合同标的，但与传统陆上旅游合同不同的是，邮轮旅游合同项下绝大多数旅游服务的提供需以邮轮这一载体为依托方能实现，海上运输要素在其中已不再与其他旅游合同下的运输服务一样屈于辅助地位，而是成为与旅游要素等量其观的基本要素。邮轮旅游合同因而可以被认定为兼具旅游和海上旅客运输两大合同标的的混合合同。另一方面，在邮轮公司与旅客直接订立合同时，双方之间成立的合同的标的也已由原来单纯的海上位移服务发展成为以海上位移服务为基础的旅游一体化服务。可见，两类合同在本质上均已发展成为以“旅游+运输”为合同标的的混合合同。此时，无论旅客与哪一方签订合同，该方即应成为其合同的相对方，而不存在两类合同下分别认定主体的空间。

综上，笔者认为，在包船邮轮旅游模式下，旅客、旅行社和邮轮公司之间仅成立一个以旅客为主体的邮轮旅游合同，而不再另行成立一个由船票证明的海上旅客运输合同。

(三)邮轮旅游合同主体关系的认定

基于前述分析，笔者认为，邮轮旅游下三方的合同关系和主体地位的认定应视不同情况分别进行：在包船邮轮旅游模式下，由旅行社和旅客作为双方主体成立邮轮旅游合同；在邮轮公司直营模式下，则由邮轮公司和旅客作为合同的双方主体。不过，需要强调的是，邮轮公司虽在不同的销售模式下具有不同的主体地位，但这并不影响其与旅客之间基于法律规定成立海上旅客运输法律关系的判断。作为邮轮旅游服务的实际提供者，邮轮公司即使不能成为合同的对方主体，也将基于《海商法》或《1974年雅典公约》的规定而当然地成为实际承运人，从而对旅客负有海上旅客运输合同项下的全部义务。

四、困境与因应之三：邮轮旅游承运人核心责任制度的调适问题

承运人责任制度作为传统海上旅客运输立法的核心是由责任期间、责任基础和责任限制等子制度组成的。应当说，随着海上旅客运输实践的快速发展，现行承运人责任制度本来即已存在诸多问题，如责任基础不符合海上旅客保护倾向，承运人责任限制区分制和责任限制低额化等，在邮轮旅游情形下这些弊端更为凸显，特别表现在承运人责任期间和责任限制两个领域。

(一)承运人责任期间规定的不适性及其完善

正如前述，我国绝大多数邮轮旅客会选择在挂靠港离船参加陆上游览活动，这就给传统海上旅客运输承运人责任期间的规定带来困扰。根据《海商法》第111条的规定，海上旅客运输的责任期间自旅客登船时起至旅客离船时止。从字意本身来看，这一表述将承运人的责任期间限制在从始发港至目的港的持续性时间范围内。如此规定不会对传统海上旅客运输产生限制性影响，因为以运输为目的的旅客在离船后不会再行返回客轮，但在邮轮旅游情形下则可能会造成承运人对于在挂靠港离船游览的旅客的责任期间因旅客中途离船而已经结束的误解。更为重要的是，对于承运人责任期间是否包括旅客在挂靠港离船游览期间亦存在不同的观点。

笔者认为，《海商法》第111条的前述表述是在对《1974年雅典公约》进行本土化的过程中为适应我国彼时海上旅客运输的实践特点而采用的，理应遵从传统海上旅客运输向邮轮旅游转变的趋势进行对应性调整，可以考虑通过增加诸如“旅客最终离船”之类的限定语以消除歧义。而对于承运人责任期间应否包含旅客在挂靠港离船期间这一问题，笔者对此持否定态度，因为责任期间是海上旅客运输承运人承担责任的时间范围，而承运人在此期间内对旅客负有义务的理据主要在于其在海上密闭空间内对旅客人身的实际管理与掌控，其一系列责任制度的设定也是以海上特有风险为基础的。而旅客在离船登陆游览期间不仅完全脱离了承运人所能掌控的范围，事实上也远离了海上特有风险，此时，承运人已无依照《海商法》承担责任的现实基础，有必要将该期间排除在承运人的责任期间之外。当然，这并不妨碍邮轮公司以旅游组织者等其他身份对旅客在离船期间的人身安全负责，只是邮轮公司在此情况下不再具有海运承运人的身份，不能按照《海商法》第五章规定享有赔偿责任限制。

(二)承运人责任限制权的论争及其回应

在邮轮旅游情形下，承运人在责任限制方面的论争主要包括以下两方面：一是承运人可否援引责任限制问题；二是责任限额设定问题。

就承运人可否援引责任限制问题而言，羊案后续即引发了对于这一问题的讨论。在该案中，原告未成年人羊某在邮轮游泳池发生意外溺水，后虽经全力抢救仍无法苏醒，经鉴定为遗留持续性植物生存状态，属于一级伤残，需要终身护理，其母作为其法定代理人据此向邮轮公司索赔高达493万元人民币的损害赔偿金。[8]对此，被告主张依据《海商法》规定享受46666计算单位的责任限额，原告虽未直接回应这一问题，但从其极力主张适用英国法这一点即可推知其并不否认承运人依据中国法可以享有责任限制的权利。法院判决虽亦未直接提及这一问题，但其以“明知可能造成损失而轻率地不作为”为由剥夺邮轮公司援引责任限制的判决的逻辑基础即在于承认邮轮承运人的责任限制权。可见，该案双方当事人和主审法院就此问题的观点其实是一致的。不过，羊案判决发布后，认为承运人在此情况下不应享受责任限制的反对意见也开始出现，其理由是泳池溺水造成的旅客人身损害缺乏海上特殊风险这一必要因素。而就责任限额设定问题而言，其原本即已因落后于实践发展而备受质疑，在邮轮旅游时代这一问题更为凸显。

笔者认为，邮轮承运人可否援引责任限制与其责任限额设定这两个问题实际上是紧密相连的，宜从实然和应然两个层面进行统一的考察和回应。

在实然层面，现行《海商法》第五章在确定承运人责任基础时明确区分了航行事故和非航行事故两种情形下承运人的归责原则和举证责任，也即由船舶沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾和潜在缺陷等航行事故引起的旅客人身损害，由承运人证明自己没有过错，而由非航行事故造成的旅客人身损害，由旅客证明承运人对其人身损害有过错。但是，在确定责任限制时并未进行如此区分，也即无论是否为因航行事故或海上特有风险造成的旅客人身损害，只要不具有剥夺责任限制的法定情形，承运人均有权享有责任限制。《1974年雅典公约》和《2002年雅典公约》的相关司法实践也证明了这一点。

在应然层面，笔者认为，虽然赔偿责任限制制度设立的初衷在于缓解和分摊承运人所遭受的海上特殊风险，鼓励和保护其投身海上运输事业的积极性，在与陆地基本无异的旅游活动事项中仍赋予承运人赔偿责任限制权在法理上确实可能给其带来额外的利益，但若从法律效率价值和司法实践操作视角分析则不难发现，根据旅客人身损害事故是否存在海上特殊风险因素来决定承运人责任限制权的有无将在理论上引发海上特殊风险这一内涵尚未厘清概念的认定之争。更何况由于实践情况的复杂性，海上特殊风险与非海上特殊风险之间往往难以截然分开，羊案便是一个典型的例证。邮轮泳池内发生的旅客溺水事故虽与陆地上同等场所内发生的溺水事故在事故原因方面具有同质性，但在急救设备、医护人员配备以及救援距离等方面却可能存在增加溺水旅客受损程度的海上不利因素，完全排除海上特殊风险的影响在此情况下难以令人信服。而且，即使直接按照航行事故和非航行事故标准判断承运人是否享有责任限制权，也将面对此两个概念本身界限不清的困境，可能徒增诉累。[注]航行事故包含的船舶潜在缺陷这一情形使这一概念的内涵也存在模糊。

因此，笔者认为，大幅提高承运人的赔偿责任限额可能是解决上述问题的一个有效途径：当责任限额足够高时，不仅符合邮轮旅客权利保护强化的趋势，也可以以此规避掉绝大多数不必要的旅客诉争。当然，责任限额的具体设定也不能忽视我国经济发展的现实水平，建议可以参照《2002年雅典公约》的相关规定，将责任限额大幅提升至250 000计算单位。需要指出的是，这一责任限额设定建议与《2002年雅典公约》的双重责任限制制度存在一定的区别，也即在《2002年雅典公约》下，若承运人对旅客的人身损害存在过错，其责任限额最高可达400 000计算单位，而在前述建议下，无论承运方是否存在过错因素，250 000计算单位均作为单一的和最高的责任限额。

五、结 语

邮轮旅游作为一种兼具旅游和运输双重属性的新型产业在我国现行海上旅客运输法下面临着适用前提、主体关系和责任制度等三个方面的核心困境。邮轮旅游在应然层面上应纳入《海商法》调整，但其所具有的食、宿、娱、购等与陆上基本无异的其他功能则仍留待于一般旅游法律进行解决；基于邮轮旅游合同的一元性和混合性，在包船邮轮旅游模式下应以旅客为中心对邮轮旅游三方主体的复杂关系进行认定，也即无论邮轮公司抑或旅行社中何方与旅客订立合同，该方即为与旅客成立邮轮旅游合同的对方主体；基于法律效率价值和司法操作性，承运人责任限制权的赋予不宜以是否存在海上特殊风险这一要件判定，而适宜通过大幅提高承运人责任限额的方式加以解决。