城市道路交通事故的时空特征与规划成因——以深圳市南山区为例

李 云，翟欣欣，胡雅丽，陈燕萍

1)深圳大学建筑与城市规划学院，广东深圳518060；2)深圳市建筑环境优化设计研究重点实验室，广东深圳518060

城市作为一个巨系统，在众多功能分系统共同支撑下协调运作.早在1933年国际现代建筑协会第4次会议上通过的纲领性文件《雅典宪章》就明确提出，城市规划的目的是解决居住、工作、游憩与交通4大功能活动的协调进行[1].其中，作为联系各功能系统的空间纽带——城市交通系统的安全性与效率性同等重要，交通安全性的高低关系到城市居民的人身安全和切身利益，是国民经济发展和社会安定的重要体现.在我国各类意外伤害中，交通伤害所造成的损失比例依然最大[2].

随着超大、特大城市的人口及机动车规模的不断增长，城市道路设施的建设压力剧增，城市交通管理的复杂性和潜在挑战日益凸显.国家卫计委的《中国流动人口发展报告2016》显示，“十三五”时期，人口将继续向沿江、沿海及沿主要交通线地区聚集，超大城市和特大城市人口仍将继续增长[3]. 以广东省深圳市为例，深圳市设市后，用27年实现全市第1个100万机动车保有量，第2个100万仅用不到5年，突破第3个100万更是缩至两年半[4].高速增长的机动车保有量也直接导致过高的城市交通密度和持续存在的道路交通隐患.根据深圳交警的公开数据，2014年全市道路机动车密度接近500辆/km(表1)，位列全国大中城市第一.尽管“十二五”期间全市道路交通事故数量总体呈现下降趋势，但2015年与2014年相比仍有所增加，2015年全市日均道路交通事故达到8.08起，死亡1.55人(http://www.stc.gov.cn).

城市规划作为一项解决城市空间发展的综合系统工程，在解决城市交通问题发展上具有自上而下的组织优势和优化城市功能布局的技术优势，合理的城市规划应具有系统性与战略性，可降低道路交通事故等公共安全事件发生的可能性[5].基于深圳市南山区连续10年道路交通事故的时空分布特征和事故形态特征分析，结合深圳市城市规划建设的特征与案例地区分析，本研究在城市规划理念(基于组团结构的职住均衡、合理的道路等级体系及城市道路管理)的基础上，系统探讨深圳城市建设现状对道路交通事故形成的影响，对现有规划建设问题作出检讨和反思，体现了相关规划理念的可验证性价值.针对以上规划建设不足提出相应的改善建议和优化方向，具有一定的理论指导和实践应用价值.

表1 深圳市道路建设与机动车规模增长情况(2005—2014)1)

1)数据源自《深圳统计年鉴2010》和《深圳统计年鉴2015》

1 研究基础与数据

1.1 基于城市规划视角的道路交通事故研究概述

1.1.1 城市道路交通安全与事故研究

目前国内外关于城市道路交通事故的研究，大多集中于对道路交通事故的表征描述与统计分析，具体体现为各地交通管理部门的年度分析报告，如2010—2015年度的《上海道路交通事故简述》[6]；以及交通运输专业学者的相关研究，如陈宽民等[7]以西安市为例，分析了城市道路交通事故的时间、空间及人群分布等特征，对道路交通事故时间分布存在的高峰现象进行比较分析.

对于导致道路交通事故的成因，国内外研究普遍从数据道路设计的技术因素和事故人员特征进行分析.如龙光等[8]对“事故黑点”进行道路行驶技术分析和案例介绍；刘文华等[9]对2004—2011年深圳市宝安区交通伤的时空分布特点和道路交通事故患者伤亡情况进行分析；ISSA[10]对沙特阿拉伯全国道路交通事故中超过80%的人员因素进行人群相关分析，得出高学历、高驾驶经验与道路交通事故率的正相关性.由此可见，城市交通安全与事故研究主要针对于事故属性的探讨，包括当事人特征和道路环境的技术分析.

1.1.2 城市交通安全的规划设计视角

2006年4月开始施行的《城市规划编制办法》规定:城市规划是政府调控城市空间资源、指导城乡发展与建设、维护社会公平、保障公共安全和公众利益的重要公共政策.城市综合交通规划及道路系统规划作为城市规划的重要组成，一直是城市规划研究领域的重要工程内容，但对规划设计的交通安全性缺乏足够的认识与评价.目前，我国城市规划领域对于交通安全的探讨主要集中于道路体系评价与安全城市概念两方面.前者主要关注城市道路体系规划的技术缺陷和安全性评价.如蔡军[2]分析了我国传统道路网的设计布局特点(注重主干、支路缺乏及街道功能不清)与城市道路交通事故率的相关关系.与前述道路交通与事故的研究相比，该类研究更注重中观层面的城市道路体系及交通组织方式对交通安全的影响.亦有研究尝试从城市规划空间结构分析城市交通安全问题[11]，但往往缺乏实证数据分析而流于原理式陈述；后者主要围绕安全城市概念进行理论和实践探讨，在城市安全防卫与防灾规划的整合趋势基础上[9]，着重探讨应对自然灾害和社会突发事件的动态管理机制[12-14].由于城市道路交通事故的危害程度一般难以达到安全城市所界定的危害标准，因此，该类研究对城市交通安全往往缺乏关注.

本研究尝试突破孤立的道路交通事故分析，基于2005—2014年深圳市南山区道路交通事故的记录数据，从城市的尺度和城市规划设计的基本维度，包括城市道路体系、职住功能关系和城市交通管理等方面，对2005—2014年间南山区道路交通事故的时空特征进行成因探讨，弥补道路交通事故分析的城市规划视角缺失.

1.2 研究范围与数据

本研究选取超大城市深圳市的南山区作为研究范围，包括招商、南山、蛇口、南头、粤海、沙河、西丽和桃源8个街道.全区陆域面积182 km2，建成区面积为112.3 km2.2014年末全区常住人口113.6万人，人口密度达到10 116人/km2.辖区内有市高新产业园区及华侨城等市级产业区，高科技、创意产业和休闲旅游业集聚.2015年全区GDP为3 714.6 亿元，位列广东省区级行政单元榜首.

研究数据来自南山区交警大队，涵盖2005—2014年间的南山区辖区内道路交通事故记录，共计652条事故信息.事故信息包括事故发生时间、地点、事故描述、发生原因和伤亡人数.

2 道路交通事故的基本时空形态

2.1 时间分布特征

从年份分布来看，南山区道路交通事故死亡与受伤人数的年份数量变化呈波浪特征(图1)，其中，2014年死伤规模最大，2006年最小，总体呈不稳定态势.而事故死伤规模的月份分布则从年初至年尾，呈现比较显著的逐步下降趋势(图2)，上半年是道路交通事故的高发月份.死伤规模的时段分布则反映出早高峰(07∶00—10∶00)和晚间(19∶00—01∶00)是城市道路交通事故的高发时段(图3).与2010—2015年的《上海交通事故简述》对比可以发现，深圳与上海的早高峰(07∶00—09∶00)均为事故高发时段，差异集中体现在下班后：上海从下班晚高峰17∶00至凌晨0点，事故率呈显著下降趋势；而深圳则呈现基本平稳的趋势，甚至在晚间22∶00—01∶00凌晨间事故死伤规模达到峰值.这一方面反映出作为年轻城市的深圳，市民的夜生活强度相对较高，夜间道路出行频率也较高；同时这也与驾驶员的主观安全意识有关.进一步统计表明，疲劳驾驶、酒驾和开快车是夜间事故的主要原因.

图1 2005—2014年南山区道路交通事故年份分布Fig.1 Temporal distribution (by year) of road traffic accidents in Nanshan District from 2005 to 2014

图2 2005—2014年南山区道路交通事故月份分布Fig.2 Temporal distribution (by month) of road traffic accidents in Nanshan District from 2005 to 2014

图3 2005—2014年南山区道路交通事故时段分布Fig.3 Temporal distribution (by hour) of road traffic accidents in Nanshan District from 2005 to 2014

2.2 空间分布特征

从道路交通事故(伤人和死亡)的空间分布来看，78%的死伤事故主要集中于南山区东西和南北向的中轴地区，同时也是主干道和快速路密集区域，包括南头、粤海、西丽和沙河街道.把道路交通事故的空间位置与街道行政单元关联，按各街道建成区面积计算可知，各街道的单位面积伤亡(总计)密度差别较大，最高地区为粤海街道(5.77人/km2)，最低为招商街道(1.11人/km2)(图4).伤亡规模在5人及以上的事故主要集中于中心城区外围的快速路地段，而中心城区则以小型(2人及以下)交通伤亡事故为主.

图4 2005—2014年南山区道路交通事故空间分布Fig.4 Spatial distribution of road traffic accidents in Nanshan District, 2005—2014

3 城市规划视角的成因分析

3.1 视角1：城市空间结构变化与职住分离加剧

不同于中国其他中心城市建设往往受限于自身传统空间格局，深圳市是一座真正意义上“被规划”出来的城市.1986年完成的《深圳经济特区总体规划(1986—2000)》，对深圳的城市发展产生了深远的影响.开发的起始点和自然的地理限制，使“带状组团”结构自然地成为当时最佳的城市结构[15].这一创造性空间结构的核心在于每个工业组团(早期以工业为主)内部形成配套相对独立的复合功能，组团内职住关系相对平衡，组团间既分隔又联系，通过城市快速路及主干路系统，共同连接组成各具特点而又协调统一的城市整体.各组团空间范围约为4～5 km，面积约为20～30 km2.

随着20世纪90年代中期东、中和西3条发展走廊逐渐清晰，组团与组团之间的分离关系逐渐被打破，建成区不断黏连，逐渐演变为三轴两带的网状组团结构[16].2000年以来，原特区外建设迅猛，外圈层(包括宝安、龙华及龙岗等新城区)逐渐形成以居住功能为主的外围“卧圈”.这在一定程度上缓解了原特区内居住空间不足、居住成本过高的问题，但由于特区外组团的产业发展先天不足，原有低端制造业难以提供转移居住人口的就业需要，而特区内产业基础完善，能提供大量工作岗位，加上2005年后地铁等快速交通体系的建立，使深圳市原有的各组团内职住平衡关系逐渐演化为跨组团的职住平衡关系，组团内职住平衡已完全打破，跨组团的“钟摆式”通勤日益增加，居民的出行距离也不断提升.组团间出行量从2000年的13万人次，快速增长至2010年654万人次，所占全市总出行量比例从22%增加到47%[17].2000—2010年，通过原二线关口的日交通量增长近10倍，常态化通勤拥堵已成为困扰深圳交通的一大难点[18].

除了原特区外新城建设的拉力以外，原特区内的城市更新则是进一步加剧职住分离的推力.2009年10月，深圳出台《深圳市城市更新办法》，在创新性解决全市土地资源困局，盘活存量土地的同时，随着大量原特区内城中村的改造，导致各组团内职住平衡关系进一步瓦解，居民外迁导致通勤距离进一步增加[19].深圳市政府规划土地委员会的公开数据显示，在2010—2015年间，深圳仅通过拆除重建提供的用地规模就达到10.6 km2.南山区作为全市平均房价最高的区级单元，近年来城市更新步伐也不断加快.根据《南山区城市更新项目社会发展影响评估》，截止至2016年初，深圳市南山区列入城市更新计划的拆建类更新项目共68项，目前已建成6项(图5).(源自深圳市规土委第二直属管理局编《南山区城市更新项目社会发展影响评估(2016)》)

图5 南山区城市更新类项目分布图Fig.5 Current projects of urban renewal in Nanshan District

城市空间结构的变化与职住分离现象的加剧，直接导致居民日常通勤距离的增加和机动化出行比例的提升.2000、2005和2010年，深圳居民机动化出行平均距离从5.5 km，增加到8.5 km和9.8 km；2012年居民日常通勤距离升至11 km[18].居民通勤距离的增加进一步加剧了居民小汽车出行比例，2005—2010年，深圳市小汽车占机动化出行比例从37%上升至44%.

基于以上内容可知，2000年以来，深圳居民的长距离机动车出行呈现不断上升趋势，出行距离和时间都在增长.长距离跨组团机动车出行不断增加的最主要时空结果就是城市快速路与主干路的高峰时段不断延长，这也显著体现在道路交通事故率方面的时空分布：① 2005—2014年南山区道路交通事故中，快速/主干路发生的事故数量占总事故数量的48%，快速/主干路事故中的伤亡人数占总伤亡人数达59%，而快速/主干路仅占南山区道路总长度的14%(图6)，其事故的空间集聚性显著，并具有较高的危害性；② 2005—2014年间，道路交通事故高峰时段集中于上午的07∶30—10∶00，以及晚高峰时段的18∶00—20∶30， 并延续至凌晨00∶00.以上事故高峰时段中，快速/主干路发生事故中的伤亡人数占总伤亡人数的69%，其中，2012年最低为60%，2014年最高为73%；③ 深南大道(往宝安方向)和沙河西路(往石岩方向)作为2条最主要的跨组团主干路，其死伤事故密度在快速/主干路中排前两位，超过4 起/km.可见，无限制的城市蔓延和机动车出行，必然造成城市交通干道系统的不堪重负，这也是道路交通事故的关键端头.

图6 2005—2014年南山区道路交通事故与快速/主干路空间关系Fig.6 Spatial relationship between road traffic accident and the layout of express and main road system in Nanshan District

3.2 视角2：城市道路密度与路网系统设计

城市道路等级与道路网密度是城市道路体系的重要设计指标.近年来，随着我国“大马路、低密度”、“重干路、轻支路”的城市规划构架所带来后续问题日益凸显，崇尚小尺度街坊、支路体系主导的密路网格局正逐渐得到认可和推广.实践表明，城市道路网密度越高，交叉口密度越高，车速越能得到有效控制，城市路面交通安全性也越高，小街坊空间下的城市活力也能得到很好提升.

从南山区的道路建设现状来看，各级道路密度(除快速路)均超出全国《城市道路设计规范(2006)》的建设要求标准；考虑到沿海超大城市的特殊性，参照《深圳市城市规划标准与准则(2014)》(以下简称“深标2014”)(表2)，全区的快速路与主干路密度均已超出“深标2014”的设置上限.依照上节分析，快速/主干路的时段差异特征显著，早、晚拥堵高峰时段是道路交通事故的主要集中时段，快速/主干路是最主要的事故发生空间；然而在非高峰时段，快速/主干路的高配标准则直接导致全区路网平均车速的提升，快速/主干路依然保持较高的道路交通事故率.在2005—2014年全区非高峰时段中，快速/主干路发生事故中的伤亡人数占总伤亡人数的53%.从非高峰时段快速/主干路的事故发生位置来看，85%的道路交通事故发生在直线路段，这与缺乏安全意识的过高车速存在直接关系.

表2 南山区各级道路密度与相关道路设计规范标准对比Table 2 Comparison of road density in Nanshan District and related road design standards km·km-2

支路作为最接近城市居民生活的路面交通空间，是整个城市道路交通的末梢系统.2005—2014年南山区道路交通事故中，支路发生的事故数量占总事故数量的41%，尽管单位长度的事故发生率远低于快速/主干路，但总量依然不可忽视.从南山区支路建设来看，全区支路网密度属于“深标2014”的中上建设水准，考虑到全区各街道支路建设水平差异较大、支路系统与当地人流活动密度高度相关，本研究采用复合指标“人均道路长度”(道路总长度/常住人口)对南山区各街道进行比较，以方便对各指标结果进行平均值标准化处理(图7).可见，街道人均支路长度标准值与街道事故数量的标准值呈显著反向趋势，即街道人均支路长度标准值大于1，则支路事故标准值就低于1，反之亦然，且偏离幅度等比增加.

从支路建设来看，尽管南山区的总体建设水平尚可，但地区差异较大，部分街道(如南头、沙河和粤海街道)的建设明显低于平均水平，明显落后于市域层面的快速/主干路体系建设.支路系统建设不足是整个深圳地区的普遍问题，尤其集中于快速建设地区(如沙河街道)、城中村集中地区(如南头街道)和原特区外地区.南山区最早发展的蛇口—招商片区，则支路密度较高，地区事故率也大大低于全区水平.

图7 南山区各街道支路事故率与人均道路指标对应关系Fig.7 Relationship between road traffic accident ratio and the density of branch road system in street areas of Nanshan District

图8 南山区华侨城片区支路系统及道路交通事故分布Fig.8 Spatial distribution of the branch road system and road traffic accidents in Overseas Chinese Town(OCT) area

次干路是联系快速/主干路与支路的衔接层级.相比其他道路层级，南山区的次干路建设表现出整体滞后的状况，次干路密度(1.78 km/km2)低于“深标2014”下限.次干路配置不足的最直接结果就是城市快速/主干路与支路的直接衔接，这一特征在部分支路系统较完善的居住型片区和城中村周边比较常见.本研究发现，该类型地区的道路交通事故往往集中于外围主干路，而地区内部的支路系统事故率几乎为0，如华侨城片区(图8).说明大型居住片区内提高支路系统密度可明显控制城市道路交通事故的发生，也说明注重车速控制的支路系统与保持车速的主干路系统的直接对接，会大幅增加主干路上的事故发生，次干路系统和主干路辅路系统依然是不可忽视的道路层级.

3.3 视角3：老城区建成环境与交通流管理

土地混合利用是提高城市空间效率、增进社会活力及促进地区职住平衡的重要规划手段.深圳市最初的组团空间结构，也体现了组团内部的城市功能混合与土地利用的多样性.然而，合理高效的城市功能“混合”不是“混乱”，完善的公共交通系统、机非及客货流管理与道路分级规划才能促进复合城市功能的高效运行，反之则会影响功能秩序，并导致交通安全的降低.

图9 南山区道路死亡事故率空间分布Fig.9 Distribution of death rate of road accident in Nanshan District

本研究对每条道路的道路事故死亡率和受伤率进行空间显示(图9和图10)，发现事故死亡率最高的道路是南山大道(5.2人/km)，受伤率最高的道路是桃园路和南新路(6.2人/km).3条道路均为城市次干路，并共同集中于南头街道与南山街道.两个街道分别是全区人口密度的前两位(均大于18 000人/km2)，同时也是全区城中村(南山村、大新村、南头村和北头村等)及旧居住区最密集、连片规模最大的老城区.该片区的居住、商业和工业仓储混杂，人口密度过高，交通管理明显不足，违章电单车使用频繁，城中村对接城市道路的开口过多，直接导致片区内次干路的人流、客货车流集中交织，路况复杂无序现象显著.

图10 南山区道路伤人事故率空间分布Fig.10 Distribution of injury rate of road accident in Nanshan District

这在很大程度上反映该区建成环境质量与道路使用管理脱节，导致高等级道路的低等级利用.从道路交通事故的成因来看，该片区的“车人擦碰”及“机非擦碰”类型分别占总事故数量的49%和44%，远高于南山区相应类型的平均水平(39%和35%).

4 结 论

1) 城市空间结构与职住关系是决定城市居民出行特征的基础成因，体现城市道路交通事故的整体空间特征.随着组团结构的日益模糊化和城市更新速度的加快，深圳市居民通勤距离不断增加，私人机动化出行比例有所提升，联系组团间的快速/主干路系统的交通压力不断增加，高峰时段也不断延长，快速/主干路系统的道路交通事故比重居高不下.未来应进一步通过政策手段引导居民从私人机动化向公共交通方式转变，约束私人机动化的出行规模；同时，在产业发展方面，进一步推动主导产业向原关外转移，提高片区职住平衡系数.

2) 城市路网体系与密度是当前影响城市道路交通效率和安全的核心要素.由于中国长期“以车为本”的道路建设思路和城市扩张过快等因素，城市低等级道路系统普遍建设不足，等级比例合理的城市道路体系才能保证高效与安全.由于深圳在早期建设中形成很多大地块的开发建设，使得大地块周边皆为城市主干路或快速路，而大地块本身以均匀的支路系统建设，这就导致道路系统的跨级衔接，从而道路交通事故集中于外围快速/主干路体系.未来应减少大尺度地块开发，在主次路网规划建设下合理划分开发单元和地块，完善路网有序衔接.

3) 城市老城区向来是城市道路交通管理的难点，土地混合利用强度大，人口密集，主要体现在交通流混杂、道路承载能力不足、道路交通管理存在短板等问题.在深圳市南山区的南山和南头街道，由于道路建设与地区开发管理的脱节，导致高等级道路的低等级利用，直接反映为人车矛盾和机非矛盾，路权争夺现象突出.未来应加大对交通节点的规范化建设和控制，避免城中村对城市干路的无序对接，强化城市交通管理力度，对重点地区应规范市民的出行，尤其应规范电单车的使用.

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