“七七事变”前日本对华北铁路的渗透*

2018-02-11王占西

佳木斯大学社会科学学报 2018年1期

王占西

(河南大学历史文化学院，河南开封 475001)

从“九一八事变”到“七七事变”，是抗日战争由局部向全面转变的时期。在此时期，日军通过各种手段强化对华北地区的调查渗透，为全面侵华服务。铁路作为日本侵华重要的手段，是日本殖民东北的重要工具。在华北，日本通过贷款控制铁路权，要求国民政府修筑沧石铁路，并在华北各地派遣大量间谍以调查沿线军事情报。国民政府方面，对日态度日趋强硬，在铁路上虽然表面上答应日本的无理要求，但是更侧重于对铁路战备的建设上，更加看重对大西南铁路的建设。因而，双方展开一系列的复杂斗争。

对于铁路殖民的研究，在沦陷区的成果比较丰硕，对于“七七事前”前关于铁路的中日双方的斗争研究较少。伴随着华北事变后，中日双方对华北铁路争夺日趋白热化，因而对于华北铁路的研究也更加有意义。本文结合报刊、档案等资料，对全面抗战爆发前中日双方华北铁路的争夺稍做梳理。

一、日本对华北铁路渗透之活动

日本对于华北铁路的渗透是渐进式的，起始于平汉铁路，一是由于借款，二是由于购料。平汉铁路本借比款修筑，与日本发生债务关系，实是由于宣统三年(1911年)邮传部以京汉铁路借用度支部款项，急待归还，又要偿付各路借款本息，故向日本横滨正金银行借款日金1000万元，于宣统三年(1911年)二月二十四日签订借款合同，年息五厘，实收九五，期限二十五年，自第十一年起还本，分十五年还清，以江苏漕粮折价库平银100万两为担保。还本付息应由京汉进款除去汇丰、汇理借款及京汉赎路公债本息之外，尽先拨付。如有不敷，乃以他款补足。该合同签字后，银行即将借款全数交清。历年本息，即由交通部于京汉余利项下拨付。不过自民国十一年(1922年)以后，“因京汉财政拮据万分，本息无力偿付”[1]131，至1931年欠本金日金934万元，利息336万元。平汉铁路所欠日本购料债务，是为三井洋行枕木债款。该路于民国九年(1920年)其陆续向三井洋行订购枕木，所有价款，原本定为交货时付清。惟该路路款支绌，一直未商订拨还办法。按照一分二厘计算利息，至1924年底，共欠利息折合银元877869元。

“九一八事变”后，日军占领东北，更加刺激了其侵略胃口。日军继续向华北侵略，“以把握铁路为控制北五省之‘国策’”[2]，“敌既强占东北四省，犹以原有铁路不足，一面在东北四省积极建筑新路，扩充旧路，一面复冀修筑沧石铁路及控制华北各路，以遂其大量出兵，进攻华北鲸吞中国之恣望”[3]，为保护日本在华北所有权益，日军“扩充一师团以上兵力”[4]。华北铁路虽然名为国营，但实际为各路军阀所割据，没有统一的核心，这也给日本对华北铁路的渗透有可乘之机，“公理日废，内外借款与年俱增，原来之使命遂不能实现以至今日”[5]157。

日本攫取满蒙铁路以后，开始向华北及华南铁路侵略。日本把中国北部作为其势力范围，在中国北部实施的交通政策与在南方实施的交通政策不同，北方是政治和经济并重，而南方偏重于经济，即“日本对华北的交通，是主急进侵略的方式；而在华南的交通，是主缓近侵略的方式”[1]24。日本认为“吾人紧要的是，在此种建设期间，抓住一切机会，在交通、资源及金融等各方面投资，为将来建立牢固不移的权益”[6]3，图谋伪满洲国势力进入华北，造成对北宁路的包围线，驱除其他势力的存在。

1935年5月，日军向国民政府提出华北统治权，6月国民政府派何应钦与日本华北驻屯军司令官梅津美治郎签订《何梅协定》。日本先是提出“经济提携”，继而又有“开发华北”的计划。日本天津驻屯军司令部于1935年扩充调查班，由满铁出资成立其子公司“兴中公司”，负责全面调查华北经济情况，作为渗透华北的经济参谋部，以确保“日本势力”[7]297。满铁对入侵华北有着极大的野心，主张满铁中心主义，但是并不由满铁直接出面投资，而是由兴中公司出面对中国投资。虽然满铁以经营铁道为中心业务，但是还经营矿产、港湾等多方面的业务。满铁天津事务所是满铁北支事务所的前身，对华北交通运输设施进行调查，包括铁路、公路、航空和港运四项，其重点在铁路调查上，涉及平汉、陇海等华北铁路的工务关系、运输关系、车务通信系统、总务关系等，为日军全面侵华提供大量的交通情报，“七七事变”后满铁天津事务所演变成华北交通株式会社，是为日伪统治华北交通的殖民机构[8]503-505。

日本开发华北的对象主要是铁路的建设，确立以日本为中心的日、伪满、华北经济集团，“以期实现平时战时两时的自给自足”。日本华北铁路的策略在旧路上“改善其不合理的经营，并确立和扩大日满利权，驱逐外国利权”，对于新建路线“在收支核算有利的条件下，考虑经济开发、日满联系和国防需要”[6]8-9。在铁路线上的选择上注重于军事战略上的价值，如沧石线、沧沽线、彰济线、高徐线、蒙古铁路。日本打算修建的华北铁路路线，既有干线，又有支线；既有联络整个华北地区的铁路，又有单独经过一个省的铁路。企图以铁路网把华北变成第二个东北。并打算建设长达278公里的胶济铁路延长线，以济南作为与道清铁路联络点，并将道清铁路的末端延长至山西泽州，作为日本的一条经济线，使内地与沿海相联络，以谋求输出内地资源。为实现其目的，日本迫使国民政府成立“冀察政务委员会”，作为日本开发华北的交涉对象，企图绕开国民政府直接进行其开发华北的计划。

北平冀察政务委员会成立以后，日本方面提出中日共同修筑沧石(沧州至石家庄)铁路的要求。日军标榜经济合作，第一重大要求，即建造沧石铁路。石家庄位于石太路与平汉路交叉点，具有重要的军事意义。宋哲元虽百般敷衍，独于此事坚持不可，避居乐陵，“既不敢明确地拒绝日寇的要求，又不敢悍然地出卖国家的主权和民族的利益，于是就采取了敷衍推诿的办法”[9]11。中国政府曾在1912年制定沧石铁路修筑计划，后因筹款无果而停止。1920年再度计划修筑，再次因资金问题而受挫。1924年，外资接入。1929年满铁为获取山西的煤炭资源坚持将铁路修至大沽，后中方取消合同。1936年，中日矛盾激化，日本“痛感有必要在华北确保一条权利属于自己的铁路”[10]51，于是沧石铁路的修筑计划又被提起。华北日军强力要求冀察政务委员会截留一切中央收入，如关余盐余、铁道收入，及其他中央税收，作为华北建设费用。日方所提及的建设计划中，包括扩大大沽港，便利日本采运山西煤矿以供给海军，及修筑沧石铁路。“故其初在东北积极添建新路，扩充旧路，继复冀修沧石铁路，及控制华北各路，以便其大量出兵略取华北”[11]11。沧石线对于日本重要的经济意义，建设沧石铁路及山东省内其他铁路，可以“谋内地与海之联络，以增进天然资源之输出”，并掠夺华北的农产品资源，特别是在棉花上，掠夺华北棉花到日本，“提供日本纺织工业之原料，将增使在其生产本地成为制造品以与日本纺织业谋紧急之联络”[6]40。

按照满铁对东北铁路控制的经验，日本将华北铁路分为国防线和经济线，其国防线即对军事要求相对较高，其经济线在于掠夺华北经济资源。国防线为包宁线(包头、宁县、兰州)、多平线(多伦、平泉间)、承平线(承德、北平间)、沧石线(大沽、沧州、石家庄)、烟潍线(潍县、芝罘间)，经济线为平绥线(北平、张家口间)、胶济线延长线、秦平线(秦皇岛、北平间的直通线)、高徐线(高密、徐州间)。

二、日本在铁路沿线的间谍活动

满铁利用其下属机构为中国驻屯军司令部提供关于平汉铁路、陇海铁路等华北铁路政治、经济、军事情报，并形成相关的调查报告。日本在华北的各派出机构也是日本的特务机关，日本特务机关利用汉奸刺探情报、以便进一步渗透华北，对于铁路沿线军事情报的刺探是其特务机关侦查的重点。满铁成立中国铁道对策委员会，进行华北全部铁路对策的调查。1935年11月日本在天津设立事务所作为中枢机关，并在北平、郑州、青岛、太原、张家口、绥远、多伦等地设驻地员，对华北的矿产、铁道、港湾等经济状况开展调查[12]313，并从事相关的间谍工作。

“九一八”事变以后，日本侵吞东北四省，并逐渐向关内渗透，策划侵占华北计划，派出大批谍报人员，以各种理由刺探内地情报。以河南省为例，河南省会开封、铁路交通枢纽郑州成为日本谍报人员重点刺探地区。1934年4月，日本军参谋落河甚久赴郑州一带考察，拍摄地图，此目的在于“以备侵占时藉明前线攻守之军事地域”[13]。4月8日，日军军官中井增太郎至开封游览，即离郑赴洛，“假游览为名，实行考察我国内部地形”[14]。4月15日，日本人田永吉由徐州过郑州赴潼关，“调查陕潼棉花商情”[15]。4月20日，日本人山田春吉在郑州长期订购《郑州日报》、《河南民报》各一份，并在各古玩店参观及游览车站各街衢[16]。作为日本大陆政策中心机关的满洲铁道株式会社，自东北事变后夺取东北各铁路并扩充其营业，掌握东北经济利权，并进行华北经济侵略计划活动。满铁组织及事业，完全仿照英国东印度公司，日本完成对东北的占领后，满铁在东北即失去其效用，其目光转向关内，进行各种改组活动，改为对华经济活动总机关，以五千万日元在上海设立大规模商务运输公司。1935年1月初，满铁以中国内地经济为调查对象，扩充组织，增设上海、天津、北平三地满铁事务所，在南京、汉口、广州、香港、福州、厦门六处设办事处，派专员常驻主持商务及调查事项。大连满铁本部原有经济调查委员会改称“支那经济调查委员会”，增派大批调查员分驻中国南北各部，并派经济调查专员37人分驻天津、石家庄、太原、郑州、济南、青岛、重庆、汉口、长沙、九江、南京、上海、宁波、厦门、福州、香港、广州等十七处，专门调查经济情形[17]。

满铁天津事务所“七七事变”之前，在青岛、济南、郑州、太原、绥远、张北、多伦、张家口等地设立9个驻在员事务所，这些机构是负责调查和刺探中国政情的据点，日本中国驻屯军处于满铁调查活动的指导地位。1937年1月8日，日本浪人在郑州设秘密机关，“谋扰乱”[18]162，郑州行政专员公署破获了日方驻郑特务机关搜集中国资料案，日本特务机关的情报多是关于铁路沿线情报，“刺探巩县兵工厂内容”，“送达处驻屯军司令部巩县兵工厂调查”及“陇海铁路局拟敷设洛宜轻便铁道事”。另外，日本特务机关谋划由郑州日本领事馆援助豫北自治区长官吴百诺十万元扩军，另以十万元收买巩县兵工厂。谋划设立特殊无线电信班“以妨碍或窃收中国方面之电报”[19]，国民政府外交部就郑州事件向日军提出抗议。日军特务在河南特别活跃，在河南有广大的活动范围，“而且甚至侵入了某些地方的行政机构中”[20]。

三、国民政府之应对

在日军方面的逼迫下，北平冀察政务委员会委员长宋哲元就职后，在没有与国民政府铁道部商议的情况下，就任命陈觉生为北宁铁路局局长，张维藩为平绥铁路局局长。铁路道部部长张嘉璈认为此举大的方面可导致津浦、平汉路北段的分裂，助长日本华北自治气焰，小的方面可破坏铁道部计划。并且北宁路、平汉路两路收入较多，如果路权一经丧失，则“无法获得基金，整理旧债，吸收新债”，所以张嘉璈决定赴北平挽救。在张嘉璈动身之前，铁道部出文将两铁道局长加委任，使得能够容易与宋哲元谈判。在与宋哲元的谈判中，张嘉璈同意宋哲元委任的铁路局局长，但是告以如果铁道行政统一被破坏，将促成日本华北自治诡计，也会由此而导致中日战争的爆发，所以张嘉璈要求两局长必须服从铁道部命令。张嘉璈许诺将华北的各项收入悉数作为华北军费及冀察政务委员会经费，并负责兴办大沽港及修筑沧石铁路。

在与宋哲元达成谅解后，张嘉璈又会晤日本驻天津武官多田骏，告诉他国民政府决定扩大大沽港，以缓解多田骏对宋哲元的压迫。在视察平绥、北宁、津浦、胶济华北铁路时，张嘉璈分别与察哈尔省政府主席张自忠、绥远省政府主席傅作义、山东省主席韩复榘会晤，以取得他们的支持。张嘉璈回到南京后，将行程经过告诉蒋介石，蒋介石对于张嘉璈的处理均表示同意，张嘉璈“随即与有关各部接洽，办理正式手续，以安宋委员长之心”[21]136-138。国民政府对于日本方面的无理要求，采取“路不能修”的原则，表面上敷衍应付日本以拖延时间。冀察政务委员会则根据此原则采取拖延时间和把问题推给国民政府的策略[12]315。

日本对于华北的渗透目的在于使华北自治，使得能够与东北连成一片，作为南下侵略中国的基点。“一旦津石聊济等线先后完成之后，日军凭借华北的铁道即可进而控制长江一带，其为害决不止于华北”[6]95。对于日军的行动，国民政府表面上答应，实则暗地作积极应对，以保持华北铁路行政完整。在张嘉璈就任铁道部部长之前，西门子洋行代表德国联合钢铁出口公司曾与铁道部交涉，愿意借价值二千至三千万材料，以整理平汉铁路。平汉铁路年收入除去开支及偿债外，尚可盈余三百六十万元，所以西门子洋行认为平汉铁路营业具有极大希望，愿意承借巨款。张嘉璈就任铁道部部长以后立即与西门子洋行谈判，以整理平汉铁路为名义，向洋行商订材料借款三千九百万元，“内中拟以一部分材料用作整理平汉铁路，而以大部分用以建筑湘黔铁路”，西门子洋行“欣然承诺，订立草约”。1936年2月14日，立法院通过发行第三期铁路建设公债一亿二千万元，该项公债分三期发行，每年四千万元，分二十年平均还本，年利六厘。指定兴筑湘黔、川桂等省内干路，及补助平绥、正太、陇海、胶济等路展长旧有路线。其还本付息，则以新筑及展长路线收入，及旧路偿还原有债务余款拨充，如果款项不足，则由财政部补足。对于当局宣布展筑华北各铁路，实有政治理由，张嘉璈在日记中记述“盖当时华北铁路行政之完整，正在动摇之际，日人屡次要求华北当局修筑沧石铁路，及济南聊城路线。若借款用途专注意于西南新路，必引起日人反感，压迫华北当局益急，必致阻止华北各路盈余之提用”，展筑华北各铁路实则为烟幕，只是做样子给日本人看，“故不得不将旧路展长之用途，列入其中，以为掩护”。另外，争取国际同情，以缓解中国所受到的压力，英美等国对日本也采取了比较强硬的态度，“美国务卿赫尔宣言，华北自治运动，美国不能熟视无睹，请各国尊重九国公约”。张嘉璈认为要“坚持正义，于不屈辱不让步的原则，折冲樽俎，用使外交情势，得以化险为夷，前途荆棘，得与希望以俱来”[21]137-157。

以张嘉璈为代表的国民政府在处理中日铁路纠纷时，显得更加稳重。日本多次要求修筑沧石铁路，以便利于其对华侵略。张嘉璈等人敷衍日方，把口头允诺修建沧石铁路的资金转移至修筑西南大后方的铁路。国民政府也明白一旦开战，华北铁路必将沦陷，所以张嘉璈主张与其徒费心力与华北日军周旋，不如“转移方向，集中力量建筑新路，以作将来国防及长江封锁之准备”[21]138。当时国民政府修建铁路的重心在于大西南与大西北，着眼点在于战争爆发后与国际的交通问题，时任铁道部部长的张嘉璈曾记录“委员长提及余所拟之五年计划，应从速进行，并面嘱孔财长协助。五年计划路线如下：(1)广州至赣州，(2)广州至梅县，(3)贵阳至昆明，(4)自成渝线之隆昌至贵阳，(5)自粤汉线之衡阳至桂林，(6)自贵阳至柳州至桂林，(7)海南岛之海口至岛南榆林，(8)粤汉路之黄埔支线，及津浦路之蚌埠至正阳关支线。连同已兴工之路共计八千五百余公里，每年平均建筑一千七百余公里”[21]166。1935年8月，蒋介石在一次干部集会上说：“我们本部十八个省份哪怕丢了十五省，只要川滇黔三省能够巩固无恙，一定可以战胜任何的强敌，恢复一切的失地”。可见国民政府修筑铁路多集中于西南与东南，目的是为了以后抗战的需要[22]50，“不如趁中日局面未破裂之际，先就华中及西南各省之铁路交通，预为规画。认为当时最重要之铁路莫如湘黔铁路，即延长玉萍铁路自株州以至贵阳”[21]138。“着重于长江以南及西南西北诸干线，以期脉络贯通”[11]1， “故建设西南，即等于建设中国”[23]。

四、结语

华北铁路的修建，最初着眼于军事角度，侧重于国防建设方面。铁路建成以后，加快了区域间的物资流动，推动了沿线经济的发展。七七事变爆发前，日本以各种特务形势渗透华北铁路，获取情报资源，为全面侵华做准备，日本侵华的目的在于长期占领中国土地，因而铁路成为其统治中国的必备工具。国民政府对日态度也逐渐强硬，拒绝日本方面的无理要求，注意力集中于铁路战备上。可以说，国民政府在此阶段仍然处于忍辱负重的阶段，但面对日本咄咄逼人的侵略态度及国内日益高涨的抗战声音，其态度也较以往更为强硬，说明国民政府在暗地里做了大量的战备工作。

事实上，虽然日本在华北方面获取了一定的经济及军事利益，但是由日本方面提出的中日合办铁路的要求被宋哲元及国民政府铁道部完全拒绝，日本分离华北的阴谋也没有得逞，日军对于吴佩孚、阎锡山、宋哲元、孙传芳的策动“均无收效”[24]。日军对于国民政府和冀察政务委员会的拖延政策和应付态度很是不满，但是对于华北铁路的渗透依然在积极的谋取，关于借款修筑铁路的计划还在准备。正当日本方面再次就华北经济问题发难于国民政府时，在经济侵略尚未完成的情况下，日军于1937年7月7日发动对华全面战争。

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