海铁联运试点工程的探究

刘佳苏

摘要：广州南沙港铁路是广州港南沙港区的疏港铁路项目，是助力粤港澳大湾区建设的重点基础设施，践行海铁联运物流发展模式，实现海铁联运物流效率最大化，有利于尽快提升铁路运输在港口集疏运中的比重，对于节能减排、创新物流发展模式都有着十分重要的现实意义。

关键词：海铁联运 融合发展 节能减排 合作创新

中图分类号：U212.32  文献标识码：A  文章编号：1009-5349（2018）22-0119-02

广州南沙港铁路是助力粤港澳大湾区建设的重点基础设施，建好并充分发挥该项目对广州港南沙港区的集疏运能力，是贯彻新时代中国特色社会主义思想，落实国家粤港澳大湾区发展规划纲要，实现南沙新区“连通港澳、服务内地、面向世界，打造广东省对外开放大平台、建设21世纪海上丝绸之路战略枢纽”历史使命的实际举措。

一、新建广州南沙港铁路和广州港南沙港区基本情况

南沙港铁路西起广珠铁路鹤山南站，向东南方途经江门鹤山市雅瑶镇、蓬江区，佛山市顺德区均安镇，中山市小榄、东凤、南头、黄圃镇，广州市南沙区万顷沙镇和南沙港区，线路西端向北通过广珠铁路连接京广铁路，辐射中南地区;向西沟通贵广、南广、柳肇铁路，辐射西南地区;东端连接粤港澳深度合作示范区南沙区、广州港南沙港区，并可通过海铁联运辐射欧美、亚太和非洲等世界一百多个国家和地区。线路全长88.026公里，项目总投资152亿元，建设工期为4年，预计2020年10月建成通车。至2018年2月底，南沙港铁路已累计完成投资44.8968亿元，占初设概算152亿元的29.5%，形象进度方面路基、桥涵、隧道工程已全面展开，关系项目海铁联运功能发挥的站场、仓库、货场、装卸场等站后设施建设在今年下半年陆续展开。

南沙港区隶属广州港集团，主要作业区集中在龙穴岛，现有泊位50个，岸线总长10.4公里，设计货物年通过能力1.7亿吨。2016年，南沙港区所属广州港货物吞吐量、集装箱吞吐量在全国沿海港口中排名第四位，在世界主要沿海港口中排名第六和第七位，其中南沙港区完成集装箱吞吐量1262.25万TEU，占广州港总量的67.9%，单一港区集装箱吞吐量位居全国沿海港口第七位。

二、影响南沙港铁路海铁联运能力充分发挥的主要问题

广州南沙港铁路贯穿珠三角经济核心区，铁路通道资源极其宝贵，是广东省、广州市政府适应粤港澳大湾区发展规划，克服巨大困难和阻力上马的疏港工程。目前，由于缺乏有威信和有约束能力的领导机构来协调不同企业、不同行业和不同政府主管部门之间的关系，南沙港铁路海铁联运生产效率最大化可能潜在以下主要问题：

（1）区块内海铁联运功能整体规划的问题。由于港口和铁路隶属于不同行业管理部门，目前南沙港区块内与海铁联运相关的工程布局尚难以满足发挥最佳功能的需要，急需整体优化。例如，南沙港区正在开展的龙穴岛南部国际通用码头，中部四期码头和国际物流园工程的前期建设准备，但对如何实现与铁路南沙港站和南分区车场功能融合，如何共享双方货物装卸、移动、仓储等设备设施，如何形成联运货物集疏运作业流程一体化，最终实现海铁联运生产效率的最大化等方面缺乏有深度的研究。

（2）海铁联运设施设备功能协同的问题。海铁联运相关各方的码头、堆场、站场、作业设备等按本系统规范设置多，按实现货物装卸、取送、堆放、报审等作业过程最简化考虑少，港口和铁路功能协调研究不足。例如，铁路南沙港站紧邻南沙港区即将建设的四期挖入式码头10万吨级集装箱泊位，但货场装卸线与港区堆场物理隔离，车站和码头使用的装卸设备只能在各自区域内作业，站场设计只按铁路技术站规范设置到发、作业、装卸功能。又如，南沙港铁路南分区车场的集装箱装卸场伸入三期码头现空箱堆放区，与三期码头岸线平行，但对铁路集装箱装卸场如何与港口堆场联合作业，如何实现双方设施、设备、人员的共享共用，如何减少港口和铁路之间货物短驳取送环节，优化完善港区和铁路集装箱联合作业功能缺乏研究。

（3）生产组织跨行业管理的问题。铁路和港口生产组织各有规范，不解决跨行业联合管理将导致海铁联运作业过程人为割裂，货物办理手续重复，装卸移动环节增加等问题，从而严重影响海铁联运货物转运效率。例如，南沙港铁路虽然在南沙港（含分区车场）站设置了包括确报管理、货运管理、货票管理、货运计划、调度命令接收、集装箱运输管理及货运监控等子系统的货运信息管理系统，但信息交换仅限于铁路系统内部，港区无法直接访问列车确报子系统和货票信息管理子系统，无法即时获得货物目的地等货票数据、车皮排列顺序等车底数据、行车动态和到（离）港时刻等动态信息，无法直接获取TMIS数据提前安排作业计划。如沿用现行各自信息系统，铁路、港口、货主、船代、货代、海关、国检等单位之间的信息交流将存在交互时效差、协同作业难的问题，海铁联运货物换装、报关、国检等各个环节将出现沟通环节多、手续原始繁杂的情况，海铁联运生产调度将无法适应现代物流高新技术管理组织要求。

此外，南沙港铁路建成运营后还存在海铁联运营销力度不足的问题。由于南沙港铁路货运量大部分产生于南沙港区，而港区货物传统产生地和消失地多在珠三角地区，目前货物集疏运多采用“水水中转”和“公水中转”，港口部门缺乏拓展海铁联运业务的主动性，同时，南沙港铁路处于路网尽头，地方投资近90%，铁路部门客观上也会对货源组织存在着地方依赖，海铁联运货物的营销积极性较国铁控股线路弱。发挥南沙港铁路设计运输能力急需强化项目公司的联运货物運输组织和市场营销功能，或由政府主导设立能同时纳入港口管理体系和铁路管理体系的法人实体，行使全面承担海铁联运经营主体职责。

三、将广州南沙港铁路列为国家海铁联运试点工程的建议

在国家建设“一带一路”背景下，我国的海铁联运业务发展步伐已经加快，将广州南沙港铁路列为国家海铁联运试点工程，具体意见如下：

（1）建议交通运输部将广州南沙港铁路列为国家海铁联运重点试点工程，在下拨3.7亿元南沙港铁路建设补贴资金时明确用于海铁联运相关工作，项目公司应通过全球招标选择有资质有经验并有成功案例的工程咨询公司对广州南沙港铁路海铁联运进行整体规划和流程设计，重点对广州南沙港铁路海铁联运涉及的运量目标、运输组织、功能设置、设施安排、作业流程、信息沟通、货源组织、市场扩展等管理融合和可持续发展问题进行系统的研究，并提出可行的方案和政策建议。

（2）建议广东省主管部门定期召开广州南沙港铁路海铁联运试点工程联席会议，由省领导主持协调政府和行业主管部门，系统研究有利于做大做强广州南沙港海铁联运事业的发展战略和政策法规，及时出台结汇退税、海关国检、财政补贴等方面相关支持办法，具体解决海铁联运中跨行业、跨部门、跨领域的具体问题。

（3）建议广州市发改部门落实《关于启动实施交通物流融合发展第一批重点项目的通知》（发改办基础〔2016〕2293号），深化广州南沙港铁路海铁联运物流融合发展区建设研究，努力促成南沙港铁路海铁联运各方达成合作协议，落实合作方案，通过项目合作或资产合作方式形成海铁联运利益共同体，引发企业做强做大海铁联运的内生动力，构建各方合作共赢的发展机制。

（4）建议中国铁路总公司进一步落实《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》（国发〔2015〕40号），成立课题组对广州南沙港铁路运输信息控制系统与南沙港区生产信息控制系统的对接和共享进行专题研究，构建铁路TMIS系统特定数据库向港区EDI系统开放的技术途径，实现船期、堆（货）场、列车到发等生产数据的实时监测和阶段查询。

把广州南沙港铁路列为国家海铁联运试点工程对探索沿海港口铁路建设运营模式，实现海铁联运生产效率最大化，尽快提升铁路运输在港口集疏运中的比重，适应国家对节能减排提出的更高要求都有着十分现实的意义，为此，提出上述建议供研究采纳。

责任编辑：杨国栋