试论“底柱隘”对三门峡漕运的影响<br/>——从“镌广”治河与“砥柱山崩”谈起

试论“底柱隘”对三门峡漕运的影响
——从“镌广”治河与“砥柱山崩”谈起

2018-01-19祝昊天

三门峡职业技术学院学报 2017年4期

◎祝昊天

（陕西师范大学西北历史环境与经济社会发展研究院，西安 710062）

自先秦以来，河、渭水道上即有“泛舟之役”，作为连接东西之间的重要通道，如汉初“河渭漕挽天下，西给京师”，[1]但凡有建都于关中者，必然要予以高度重视。但众所周知，黄河水道尤以三门峡段最是险要，受阻于此，沿途漕运其实并不畅通，从而极大限制了东西之间的运输往来。有鉴于此，历代居于长安的统治者皆为之所困扰，不计成本地投入到河道修治，只为疏通这条关乎都畿供应的经济动脉。

事实上，关于三门峡漕运的问题已有不少论著，[2]常言漕运艰险，但就河道狭隘的问题，却鲜有关注，仍有待作进一步讨论。

一、“底柱隘”与“镌广”治河

有汉一代，三门峡漕运始初成规模。自武帝执政起，就不断增加关东漕粮的输入，最多时“山东漕益岁六百万石，一岁之中，太仓、甘泉仓满”，[1]其后仍有“岁漕关东谷四百万斛以给京师”之“故事”。[3]然而，如河东太守番系所述：“漕从山东西，岁百余万石，更砥柱之限，败亡甚多，而亦烦费。”[1]基于运输损失严重的事实，当时已有感到“砥柱之限”的影响。

图1 三门峡形势图①中国科学院考古研究所编著：《三门峡漕运遗迹》，科学出版社，1959年，第2页。

其后，据《汉书·沟洫志》载：成帝初，因“屯氏河塞”，导致黄河泛滥，至鸿嘉四年（前17年），“从河上下，患底柱隘”，为缓解下游河防的压力，丞相史杨焉提议“可镌广之”，意欲将河道拓宽，以疏缓水势；但“镌之裁没水中，不能去”，反倒造成大量碎石壅塞河道，“而令水益湍怒，为害甚于故”，结果适得其反。[3]于此时，曾明确指出“底柱隘”的存在。

又以郦氏注《水经》所述，有详细描写此段河道的情况：河水翼岸夹山，巍峰峻举，群山叠秀，重岭干霄……自砥柱以下，五户已上，其间百二十里，河中竦石桀出，势连襄陆，盖亦禹凿以通河，疑此阏流也。其山虽辟，尚梗湍流，激石云洄，澴波怒溢，合有十九滩，水流迅急，势同三峡，破害舟船，自古所患。[4]

就地质构造而言，“三门峡北为太行山系，南为秦岭山脉，南北两山夹持，使三门峡成为黄河水系东流入海的重要通道”，[5]因两侧山地持续抬升，水流下切侵蚀加剧，发育成深切峡谷；又以黄河地堑不断下降，构成盆地底部，表现出了较为显著的堆积作用。据此，与《水经注》文字描述联系，如“河水翼岸夹山”语，河道经三门峡段已明显收窄，加之从上游携带下来的河流堆积物沿途沉积，在河床上堆积成了诸多深浅不一的河滩，让原本就并不宽阔的水域更显“拥堵”（参见图1所示）；而受此影响，河水也收束成“阏流”，每每经此峡谷隘口，水势稍有增大，极易形成洪流冲下，这点尤其对逆流而上的漕船构成严重的安全威胁。

同例，引《后汉纪》所载：兴平二年（195年），献帝逃亡至陕，遭李傕所部围攻，于此危急形势下，别将李乐“欲令车驾御船过砥柱出孟津”，太尉杨彪曰：“臣弘农人也。自此东有三十六滩，非万乘所当登也。”宗正刘艾亦曰：“臣前为陕令，知其险。旧故有河师，犹有倾危，况今无师。”[7]就其所述，可见东汉时已有设置专门负责导航的“河师”，但即便如此，航行仍“犹有倾危”，以至于连一般航行都不能保证，可见通行条件确实恶劣。

另据郦氏注《水经》所引《五户祠铭》：

魏景初二年二月，帝遣都督沙丘部、监运谏议大夫寇慈，帅工五千人，岁常修治，以平河阻。晋泰始三年正月，武帝遣监运大中大夫赵国、都匠中郎将河东乐世，帅众五千余人，修治河滩。[4]

可知魏晋时期已“岁常修治”，当是利用枯水期时间，对河道堆积物进行清理。只不过，这些工程多“功卒不集”，故“虽世代加功，水流漰渀，涛波尚屯”，效果并不明显，而“及其商舟是次，鲜不踟蹰难济，故有众峡诸滩之言”。[4]

那么，诚如番系所言“砥柱之限”一语，砥柱势必对三门峡漕运造成限制。

二、“砥柱山崩”导致“壅河”

值得注意的是，类似于汉代情况，隋初也有对砥柱进行过一次穿凿。据《隋书·高祖纪》载：开皇十五年（595）六月戊子，隋文帝“诏凿砥柱”，[8]并下令修复沿线的栈道，意欲重新疏通三门峡漕运航道。但遗憾的是，限于《隋书》未修《沟洫志》文，有关此次工程的记载已不甚详细，仅《食货志》有载：开皇时，“诸州调物，每岁河南自潼关，河北自蒲坂，达于京师，相属于路，昼夜不绝者数月”。[8]似是东西之间运输畅通的表现。

然而，这种情况并未能持续太久。此前，一般以隋末动荡作解释，但却很可能忽略了一项重要的史实，即“砥柱山崩”导致“壅河”。据《隋书·五行志》所载：大业七年（611），“砥柱山崩，壅河，逆流数十里”。[8]这本是一次灾异记录，但却与“底柱隘”有着直接联系：按“砥柱山崩”所述，势必会产生大量碎石落入黄河中，只因河道狭隘，积塞住水口，形成“壅河”现象，致使河水倒流数十里之距。无独有偶的是，《史记》中也有类似于“山崩”、“壅河”的记录，据《魏世家》所载：（魏文侯）二十六年（前 400），“虢山崩，雍河”。按正义注所引《括地志》云：“虢山在陕州陕县西二里，临黄河。今临河有冈阜，似是颓山之余也。”[1]如是说，这次“虢山崩”应与大业七年“砥柱山崩”的情况基本相同，那么类似情况的发生也就绝非偶然。

事实上，三门峡所处正当汾渭地震带活动范围，参照《中国历史地震图集》统计，[9]这里历史地震活动频繁而强烈，仅有记载的破坏性地震就达87次。[10]有鉴于此，自是常有“壅河”现象发生，对河道形成不同程度地堵塞；所以，也就有“岁常修治”的需要，若不及时进行清理，恐怕只会使“底柱隘”的问题变得越来越严重，直至航道彻底断绝。显然，经过这次“砥柱山崩”，三门峡漕运再度中断，隋代为修治河道所付出的努力几乎作废。

至唐初，经行砥柱已被往来船只视作畏途。据《新唐书·艺文志》载：武德五年（623），“王世充平，得隋旧书八千余卷，太府卿宋遵贵监运东都，浮舟泝河，西致京师，经砥柱舟覆，尽亡其书”。[11]同引《历代名画记》述，此行还有“两都秘藏之迹，维扬扈从之珍”，包括大量珍贵书画在内，皆“忽遭漂没，所存十亡一二”。[12]考虑到这次运输的特殊性，行船时必定十分小心，在排除人为因素后，仍不可避免倾覆损失，则只能证明航道确实早已残破不堪，甚至根本无法安全通行。

面对如此情况，在相当长一段时间里，唐朝都只能“自洛到陕皆运于陆，自陕至京乃运于水”，等同于放弃了三门峡漕运，“以避底柱之险也”，[13]但这显然不是解决问题的办法。

三、“底柱隘”对运输效率的限制

继前文所述，既以“底柱隘”的存在，仅就运输而言，最直接的影响莫过于对效率的限制：经此峡谷隘口，不仅“阏流”为险，航道也相应收窄，这在很大程度上限制了三门峡漕运单位时间内漕船通行的数量。对此，可试以数据推算来进行初步论证。

首先，是对漕运运量进行估算。以唐代漕运为例，主要以玄宗时期作参照：开元二十一年（733），按裴耀卿所提“节级取便”方案，[14]开辟“北运”线路，“凡三岁，漕七百万石”，[11]年均约 230万石；而“开元初，河南尹李杰始为陆运使”，设“八递”用车，“每岁冬初起，运八十万石，后至一百万石”，[15]是为陆运数额；至天宝中，“每岁水陆运米二百五十万石入关”，但遭安史之乱破坏以后，唐后期漕运状况已大不如前，仅“水陆运每岁四十万石入关”，[16]尚且不能保证。据此分析，在扣除陆运部分后，推算运量可达到130-200万石左右。同理，按度量衡标准折算，[17]汉代运额亦在此范围内。

其次，是对漕船载重与数量的计算。据《宋书》载：刘裕率水军主力西进，经陕城至潼关，以“龙骧将军王镇恶伐木为舟，自河浮渭”，直攻长安。考虑到“镇恶所乘皆蒙冲小舰”，[18]可见砥柱一段并不通大船。但即便是一般漕船，却也有明确的载重限制，如人门栈道摩崖题刻（人Ⅵ段T6）记载：

大唐贞观十六年四月三日，岐州郿县令侯懿、河北县尉古城师、前三门府折冲侯宗等奉勑造舩两艘，各六百石，试上三门。[6]

就这次试航所见，较之“造船一艘，计举七百石”所述，[19]应与实际大体相符。若按此计算，则以往对漕船的需求量当在2000-3000艘左右。

值得注意的是，另引《新唐书·食货志》所载：

晏为歇艎支江船二千艘，每船受千斛，十船为纲，每纲三百人，篙工五十，自扬州遣将部送至河阴，上三门，号“上门填阙船”。

为确保漕运的恢复，刘晏曾在扬州定制“上门填阙船”，载重可达1000石，几乎是一般漕船的两倍。很明显，之所以要更大的容量，只能是为缩减船只的数量：

考虑到“底柱隘”的存在，经行漕船在数量上必然受到限制，若是容量太小，导致所需数量过多，就会在砥柱之侧造成拥堵；所以，这才要造“歇艎支江船二千艘”，增加单次通行的运量，是为提高运输效率所用。

再次，是对通行时间的推算。据载：宋初为营建汴京，曾在岐、陇以西采伐大量木材，彼时“以春秋二时联巨筏自渭达河，历砥柱以集于京师”。[20]相较之，冬季本是明显的枯水季节，如“此冬闲月，令疏通咸讫，比春水之时，使运漕无滞”，[19]常整治河道；而夏季则有伏秋夏汛，引裴耀卿描述：“窃见每州所送租及庸调……至六七月始至河口，即逢黄河水涨，不得入河。又须停一两月，待河水小，始得上河。”[21]可见于汛期航行确实危险。所以说，仅春秋时节才相对适宜运输，则每年也只有五个多月时间可供通行。

那么，何以在限定时间内完成相当数量的运输，也就成了三门峡漕运所必须要面对的难题。对此，引唐人李繁所撰《邺侯家传》记述：

唐时运漕，自集津上至三门，皆一纲船夫并牵一船，仍和雇侧近数百人挽之。河流如激箭，又三门常有波浪，每日不能进一二百船。触一礁石，即船碎如末，流入旋涡中，更不复见……故三门之下，河中有山名米堆谷堆。每纲上三门，无损伤，亦近百日方毕，所以漕运艰阻。[22]

据考，此处“一二百船”似将“十”误写作“百”，[23]按数量计算，则与《新唐书》记载大体相符：时以“运舟入三门”，而“一舟百日乃能上”，稍不慎，即“覆者几半”。[11]就实地所见，假以人力纤挽，漕船只能逐一排队通过三门，考虑到纤引的过程并不轻松，若真是按“每纲上三门，无损伤，亦近百日方毕”来推算，则数千艘船只必定会拥堵于三门之下。

实际上，在相对理想的状况下，每日漕船过砥柱者尚且不足20艘，即便是按单程运输，在限定时间内，全年通行量至多也就3000艘，这与之前推算的数字基本相符。但是，对河道的清理难以长期维持，何况还不时会有“山崩”导致“壅河”；在更多时候，河道拥堵反倒是三门峡段漕运所要面临的常态，像安史之乱后，河工废弃已久，而运量也就萎缩到不足40万石的规模，可见运输效率已降至低点。所以说，因“底柱隘”的存在限制了运输效率，实乃三门峡漕运不畅的根本原因。

四、辅助线路的开辟

有鉴于此，基于对“砥柱之限”的认知，当低效率的运输不能满足需求时，就只能选择另辟线路。据《新唐书·食货志》记载，[11]在唐玄宗统治下，为扩大运量，至少开辟过三条辅助线路：

其一，“北运”线路。如前文所述，按裴耀卿所奏，开元二十二年（734），在“三门东置集津仓，西置盐仓，凿山十八里以陆运”，经此船漕车转，过十八里陆道，“以避三门之水险”；事实上，正是由于这两处仓址均在黄河北岸，故“自河阴西至太原仓，谓之北运”。至贞元时，为恢复漕运，陕虢观察使李泌“益凿集津仓山西迳为运道，属于三门仓”，与前作十八里陆道并行，专“治上路以回空车”，而另设下路以行载重，如此形成对流运输，更进一步提高了效率。

其二，“八递”南路陆运。开元二年（714），自“河南尹李杰为水陆运使”算起，即“从含嘉仓至太原仓，置八递场，相去每长四十里”，[15]其间“用车千八百乘”，往来于各“递场”转接，是为黄河南岸主要的陆运线路。及裴耀卿罢相后，“北运颇艰”，“八递”运输自是更加繁忙；然而，“河南尹裴迥以八递伤牛”，为减少运输对畜力资源的占用，“乃为交场两递，滨水处为宿场”，仍是借以船漕车转的方式进行漕运。

其三，“开元新河”。显庆元年（656），“苑西监褚朗议凿三门山为梁，可通陆运”，意欲直接在人门左岸开辟出一条道路来，无奈“乃发卒六千凿之，功不成”，可见这在工程设计上仍有不小难度。继其后，开元二十九年（741），又有“陕郡太守李齐物凿砥柱为门以通漕”，如“开其山巅为挽路，烧石沃醯而凿之”所述，这是难度和规模最大的砥柱整治工程，[24]用工着实费力，这才好不容易穿凿出来一条人工石渠，史称“开元新河”。经此“新门”，漕运得以“辟三门巅，逾岩险之地，俾负索引舰，升于安流”，[21]从而省却不少转运劳烦。

总体而论，这三条辅助线路的开辟不仅是为改善运输条件所用，除绕行砥柱以求安全外，更大意义还是在于拓宽漕粮运输的渠道，以增加运量。但必须指出的是，这些增运线路的开辟往往因时所需，受条件所限，与预期尚且存有一定的差距：仅以“开元新河”为例，按《唐会要》所述，工程自开元二十九年十一月始，至天宝元年（742年）正月二十五日“渠成放流”，[25]工期仅三个月的时间，不免略显仓促；虽已完工，“然弃石入河，激水益湍怒，舟不能入新门”，这与杨焉“镌广”治河情况较类似；此外，由于人工石渠穿凿的深度明显不足，实际上仅容黄河水流漫过，却无法载舟承重，只得“候其水涨，以人挽舟而上”，还是需要借助于人力纤引；故此，“天子疑之，遣宦者按视”，只因“齐物厚赂使者，还言便”，[11]最终不了了之，但仅数年过后，石渠便因“河泥旋填淤塞，不可漕而止”，[26]可见这条新开辟的线路其实也未能使用多久。

五、结论

综上所述，“底柱隘”是造成三门峡漕运一直不畅的根本原因。

就环境构造而言，因水流的下切侵蚀作用与周边山地持续抬升，遂有在三门一带发育出深切峡谷，由于黄河河道经此开始明显收窄、比降趋缓，导致从上游携带而下的大量河流堆积物沿途沉积，占据原本就不宽阔的水域，使河道更显“拥堵”；受此影响，河水收束成“阏流”，加之“砥柱山崩”影响，于砥柱之下形成激流险滩，已为经行于此的船只所视作畏途。

对此，考虑到河道航行过于艰险的存在，为确保关内漕运的输入，古人或修栈道以供纤挽，或设门匠沿途导航，或用河师定期清理，几乎想尽办法；然而，虽使漕船得以安全渡过砥柱之险，却仍不能改变三门峡漕运不畅的现状。归根到底，还是因为河道狭隘的存在，从客观上限制了运输通行的效率，这才是关乎整个三门峡漕运的“瓶颈”所在，即“砥柱之限”所指。

所以说，正是基于实践积累中的认识，才会有杨焉“镌广”治河的想法，所言“底柱隘”者，亦是对三门峡地势的准确描述，只是受限于当时的工程技术水平，尚且难以达到预期效果，故虽有大力投入，但还是难以解决实际问题。有鉴于多次穿凿砥柱的工程失败，唐代漕运开始转变思路，通过船漕车转的方式，灵活转运，绕行于砥柱之侧，另行开辟辅助线路运输，水陆并行，从而拓宽了运输渠道，并在很大程度上提高了效率，最终实现了运量增加的目的。

[1]司马迁.史记[M].北京：中华书局，1959.

[2]李久昌.崤函古道研究[C].西安：三秦出版社，2009.

[3]班固.汉书[M].北京：中华书局，1962.

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[5]王均平.黄河中游晚新生代地貌演化与黄河发育[D].兰州：兰州大学，2006:12.

[6]中国科学院考古研究所.三门峡漕运遗迹[M].北京：科学出版社，1959.

[7]袁宏.后汉纪[M].北京：中华书局，2002：544.

[8]魏征.隋书[M].北京：中华书局，1973.

[9]国家地震局地球物理研究所.中国历史地震图集[M].北京：中国地图出版社，1990.

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[11]欧阳修.新唐书[M].北京：中华书局，1975.

[12]张彦远.历代名画记[M].上海：上海人民美术出版社，1964：10.