我国运输服务贸易出口影响因素分析

(1.北京物资学院 北京 101149；2.北京城市系统工程研究中心 北京 100035)

我国运输服务贸易出口影响因素分析

王玉珠1李孟婷1杨善友2

(1.北京物资学院北京101149；2.北京城市系统工程研究中心北京100035)

本文在综合分析我国运输服务贸易出口发展现状的基础上，从生产要素、需求要素、相关与支持性产业和政府与机会层面提出了影响我国运输服务贸易出口的因素，并运用回归分析方法对各影响因素进行了实证研究。结果显示：政府与机会因素对我国运输服务贸易出口的影响最为显著；运输服务开放度、研究生毕业生人数、远洋运输完成货运量等在我国运输服务贸易出口中扮演着更为重要的角色。

运输服务；服务贸易出口；影响因素

一、引言

运输服务贸易指以运输服务为交易对象的贸易活动，即贸易的一方为另一方提供运输服务，以实现货物或人员在空间上的位移[1]。根据国家外汇管理局发布的《国际收支平衡表》相关数据显示，2015年我国运输服务贸易完成1258亿美元交易额，比2006年翻一番，已成为仅次于旅游的第二大服务贸易项目，在服务贸易发展中发挥着更为重要的作用。为促进运输服务健康发展，2015年国务院出台了《关于加快发展服务贸易的若干意见》，加快发展运输服务贸易。

近些年，我国运输服务贸易规模不断扩大，但存在着运输服务贸易占服务贸易比重降低和贸易逆差扩大等问题。根据《国际收支平衡表》数据得知，2015年运输服务贸易逆差为370亿美元，比2016年增长177%，占服务贸易逆差的比重为27.10%，位居服务贸易逆差首位。为缓解运输服务贸易逆差，促进运输服务贸易出口成为最主要途径，识别影响我国运输服务贸易出口的因素更是重中之重，故本文在分析我国运输服务贸易出口现状的基础上，深度挖掘其影响因素，并运用回归分析方法进一步验证和剖析关键影响因素，为促进我国运输服务贸易出口发展提供了一定的参考和借鉴。

二、文献综述

有关出口贸易和服务贸易的研究，张亚斌[2]等人证实出口贸易的发展促进推动产业结构的加快升级，促进我国城镇化进程的快速发展。唐卫红[3]证实我国服务贸易的各个行业发展潜力和前景显现出巨大的差异性和不平衡性，需要培育服务贸易发展的新优势。有关我国运输服务贸易的研究，运输服务贸易发展现状方面：杨红心[4]等人认为我国运输服务贸易发展速度快，周瑞华[5]等人认为我国运输服务贸易存在贸易逆差。刘运芹[6]认为我国运输服务贸易逆差主要原因有运力供应明显不足、运输服务市场开放程度高等。在运输服务贸易国际竞争力影响因素方面：大多数学者从生产要素、需求因素等四个方面确定运输服务贸易竞争力影响因素，其中储昭昉[7]将运输服务贸易的出口市场占有竞争优势指数和显示性比较优势指数作为因变量，这些指数除了包含运输服务贸易出口额要素外，还包含我国运输服务贸易进口额及服务贸易额、世界运输服务贸易出口额等要素，运输服务贸易出口额更加适合分析运输服务贸易出口的影响因素。

综上所述，在运输服务贸易方面，主要研究我国运输服务国际竞争力影响因素，但是相对于在运输服务贸易出口影响因素方面的研究较少。由于运输服务贸易出口在运输服务贸易中占据举足轻重的地位，且出口的扩大有利于缓解贸易逆差，因此研究运输服务贸易出口影响因素显得尤为重要。本文基于钻石模型理论，构建了运输服务贸易出口影响因素的指标体系，采用回归分析方法，研究了我国运输服务贸易出口影响因素，对我国运输服务贸易出口和运输服务贸易的发展具有一定的借鉴意义。

三、运输服务贸易出口影响因素分析

我国运输服务贸易出口的发展对促进运输服务贸易整体的发展至关重要，故本文对运输服务贸易出口的影响因素进行实证分析。针对影响因素的分析与研究，本文主要采用波特的钻石模型，该模型在分析影响因素方面得到广泛的应用。运输服务贸易出口发展的关键是我国能否形成良好的发展环境，环境主要包括生产要素、需求、相关与支持性产业、企业策略、结构与竞态势以及政府与机遇等五方面因素。生产要素主要包含资金、人力以及技术等要素，用来衡量产业基础；需求因素主要用来反映我国运输服务贸易出口的需求状况；相关与支持性产业因素是相关与支持性产业为运输服务贸易出口获取发展机会；企业策略、结构与竞态势主要是针对企业竞争力而言，故本文不考虑该因素；政府为促进运输服务贸易出口发展创造良好的环境主要通过政府与机遇因素体现。

(一)指标选取

本文通过文献归纳和数据调研方法确定指标，在生产要素方面，冷宜臻[9]等认为影响我国运输服务贸易出口的资金要素指标为固定投资和实际利用外资金额；王希[10]等将从业人员作为人力要素指标，运输服务贸易属于国际贸易项目，对技术要求较高，故本文将研究生毕业人数作为技术要素。储昭昉[7]等将货物进口额指标作为需求要素，韩超[11]将远洋货运量和国内居民出境人数作为需求要素指标。王闪[8]将港口吞吐量作为相关与支持性产业要素指标，将码头泊位数设为相关与支持性产业要素指标，韩超[11]将国际旅游收入设为相关与支持性产业要素指标。储昭昉[7]等将服务业增加值占GDP比重作为相关与支持性产业要素指标。储昭昉[7]等将运输服务贸易开放度作为政府与机会要素指标，王希[10]将人民币兑美元汇率作为政府与机会要素指标。

用运输服务贸易出口额(EXP)作为因变量，以测量我国运输服务贸易出口发展水平。自变量分别为交通运输、仓储和邮政业实际利用外资金额、交通运输、仓储和邮政业固定资产投资、研究生毕业生人数、交通运输、仓储和邮政业就业人数、货物进口额、远洋运输完成货运量、国内居民出境人数、全国港口完成外贸货物吞吐量、全国港口拥有万吨级及以上泊位、国际旅游收入、服务业增加值占GDP比重、运输服务开放度、人民币兑美元汇率。通过使用回归分析明确了13个影响因素中哪些因素对结果有影响以及影响程度的大小，从而确定影响我国运输服务贸易出口的直接影响因素或者间接影响因素。

(二)数据来源与处理

运输服务贸易出口额来自国家外汇管理局发布的《国际收支平衡表》。自变量选为上述四方面因素，共计13个变量，其中自变量中交通运输、仓储和邮政业实际利用外资金额、交通运输、仓储和邮政业固定资产投资、货物进口额、研究生毕业生人数、国际旅游收入、服务业增加值占GDP比重，来源于国家统计局发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展统计公报》；交通运输、仓储和邮政业就业人数，国内居民出境人数来源于国家统计局发布的《中国统计年鉴》；远洋运输完成货运量，全国港口完成外贸货物吞吐量，全国港口拥有万吨级及以上泊位来源于交通运输部发布的《交通运输行业发展统计公报》；根据运输服务贸易总额与国内生产总值计算得出运输服务开放度数据；人民币兑美元汇率数据来源于国家外汇管理局发布的人民币汇率中间价。

信度即为可靠性，利用信度分析可消除研究变量之间的多重共线性。0-1是Cronbach's α系数的取值范围，信度高低取决于取值是否越接近于1。本文运用SPSS19.0对指标数据进行信度检验，得出Cronbach's α系数检验值为0.588，大于0.5属于可接受信度值范围，该指标信度适合。效度主要是用来测量结果的有效性程度，证明实测结果与所要测查结果保持一致的程度[12]。本文采用KMO值与Bartlett进行效度检验。KOM值需要大于0.5，同时Sig值小于0.05，表示各变量之间不是独立的。本文运用SPSS19.0对指标数据进行信度检验，得出KOM为0.691，大于0.5，同时Bartlett球体检验限制性概率为0.000，小于0.05，达到了相应的显著水平，因此该指标体系效度适合，具有一定的代表性。

表1 可靠性统计量

表2 KMO和Bartlett的检验

(三)模型回归分析

以交通运输、仓储和邮政业实际利用外资金额、交通运输、仓储和邮政业固定资产投资、研究生毕业生人数、交通运输、仓储和邮政业就业人数、货物进口额、远洋运输完成货运量、国内居民出境人数、全国港口完成外贸货物吞吐量、全国港口拥有万吨级及以上泊位、国际旅游收入、服务业增加值占GDP比重、运输服务开放度、人民币兑美元汇率等13个变量为自变量，运输服务贸易出口额(EXP)被作为多元线性回归分析的因变量，主要看β正、负均可以及Sig小于0.05则假设测量成功。本文运用SPSS19.0对指标数据进行多元回归分析，Sig值均小于0.05，结果如表3所示。根据结果得知，影响因素按影响程度由大到小的排列顺序为运输服务开放度、交通运输、仓储和邮政业固定资产投资、研究生毕业生人数、远洋运输完成货运量，交通运输、仓储和邮政业就业人数、出境人数、交通运输、仓储和邮政业实际利用外资金额、货物进口额、汇率；回归方程为EXP=-247.941+0.006A1+0.212A2-0.244A3+4.407A4+0.003B1-27.686B2+0.005B3+204992.704D1-88.896D2

表3 回归分析结果系数

为了证实该指标体系更加具有说服力，通过去除影响较小的指标，以进一步证实主要影响因素的真实有效性。第一次验证，去除汇率这一指标，结果显示影响因素按影响程度由大到小排序为运输服务开放度、交通运输、仓储和邮政业固定资产投资、研究生毕业生人数、远洋运输完成货运量、交通运输、仓储和邮政业就业人数、出境人数、交通运输、仓储和邮政业实际利用外资金额、货物进口额、服务业增加值占GDP比重；回归方程为EXP=-281.498+0.006A1+0.213A2-0.245A3+4.292A4+0.003B1-27.261B2+0.005B3+0.562C4+206193.347D1。第二次验证，去除货物进口额这一指标，按影响程度由大到小排序为运输服务开放度、交通运输、仓储和邮政业固定资产投资、研究生毕业生人数、远洋运输完成货运量、交通运输、仓储和邮政业就业人数、全国港口完成外贸货物吞吐量、出境人数、交通运输、仓储和邮政业实际利用外资金额、汇率；回归方程为EXP=-337.461+0.005A1+0.203A2-0.246A3+3.287A4-25.954B2+0.005B3+2.871C2+203000.098D1+714.689D2。

(四)结果分析

在影响程度方面，通过对整个指标体系的回归分析结果和两次验证结果进行比较，得知运输服务开放度、交通运输、仓储和邮政业固定资产投资、研究生毕业生人数、远洋运输完成货运量、交通运输、仓储和邮政业就业人数，这五个影响因素都位于结果中，并按照影响程度排名，位居前五名，故上述影响因素为我国运输服务贸易出口的主要影响因素；次要影响因素包含交通运输、仓储和邮政业实际利用外资金额、出境人数、货物进口额、人民币兑美元汇率。

在正负相关性方面，根据得出的模型结果显示，与我国运输服务贸易出口额呈现正相关的影响因素有交通运输、仓储和邮政业固定资产投资、当交通运输、仓储和邮政业实际利用外资金额、研究生毕业生人数、货物进口额、出境人数、运输服务开放度等。在其他影响因素不变的情况下，随着上述指标数值的增加，运输服务贸易出口额会有所增加，故促进上述因素的发展会带动我国运输服务贸易出口的发展，起到促进作用。与我国运输服务贸易出口额呈现负相关的影响因素有交通运输、仓储和邮政业就业人数、远洋运输完成货运量、人民币兑美元汇率，在其他影响因素不变的情况下，随着上述指标数值的增加，运输服务贸易出口额会有所减少，促进上述因素的发展会不利于我国运输服务贸易出口的发展，起到抑制作用。

四、结论

本文对面板数据分析结果表明，在样本量期间内我国运输服务贸易出口不断扩大；其相对于运输服务贸易进口发展滞后；在服务贸易出口中比重下降。我国运输服务贸易出口影响因素通过实证分析来确定，结果表明我国运输服务贸易出口的主要影响因素有运输服务开放度、交通运输、仓储和邮政业固定资产投资、研究生毕业生人数、远洋运输完成货运量、交通运输、仓储和邮政业就业人数。政府与机会因素的表现对我国运输服务贸易出口影响最为显著，企业利用开放政策与国际汇率形势，积极开展运输服务贸易出口业务，提高对其贡献率；重视从业人员的质量，吸引优秀的从业人员，重视整体上提高从业人员的知识水平从而带动企业创新，提高运输服务知识和技术水平，为运输服务贸易出口结构调整做贡献；交通运输、仓储和邮政业的固定资产投资为我国运输服务贸易出口发展提供资金基础，增加对基础设施以及人才的资金投入。提高对高价值物品的运输服务，提高企业运输服务专业化水平与盈利空间。

[1]邓庆.中国运输服务贸易结构与竞争力分析[J].商业时代,2013,(19)

[2]张亚斌.进出口贸易对我国城镇化发展的影响分析[J].商业经济研究,2015,(01)

[3]唐卫红.新常态下中国服务贸易竞争力的提升对策[J].商业经济研究,2015,(25)

[4]杨红心.我国运输服务贸易竞争力评价指数系统构建与应用[J].商业时代,2014,(36)

[5]周瑞华.我国运输服务贸易存在的问题与对策[J].对外经贸实务,2011,(02)

[6]刘运芹,万哨凯.我国运输服务贸易逆差增长的原因及对策探讨[J].对外经贸实务,2014,(09)

[7]冷宜臻,轩萍.我国运输服务贸易国际竞争力研究[J].中国商贸,2011,(19)

[8]储昭昉,王强,张蕙.我国运输服务贸易竞争力的实证分析[J].国际商务(对外经济贸易大学学报),2012,(05)

[9]王闪.我国运输服务贸易国际竞争力影响因素研究[D].河北经贸大学,2013

[10]王希.我国运输服务贸易竞争力影响因素分析[J].北方经贸,2015,(05)

[11]韩超.我国运输服务贸易国际竞争力研究[D].东北财经大学,2010

[12]李玉.跨境电子商务创业企业绩效影响因素实证分析[D].江西师范大学,2015

王玉珠(1990-)，女，汉族，工学硕士研究生，北京物资学院物流工程专业；李孟婷(1990-)，女，汉族，工学硕士研究生，北京物资学院物流工程专业。