动态视角下航运业运力过剩的形成及对策

蒋元涛 范强蔷

摘 要】 为有效防范和解决航运业运力过剩的不利影响，在回顾过剩经济相关理论的基础上，从发展动态视角，将航运业运力过剩的形成过程划分为酝酿期、呈现期和调整期等3个阶段。针对不同阶段提出相应的对策：酝酿期应消除运力过剩隐患;呈现期应建立适宜的退出援助机制;调整期由政府通过补贴政策引导航运企业创新，航运企业应勇于打破常规，尝试颠覆式创新。

【关键词】 航运业;运力过剩;壁垒

0 引 言

运力过剩是指在一定时期内，全体船舶承运人在各种运价条件下能够并且愿意提供的船舶运力大于相同条件下的市场运力需求量。从经济学基本理论的角度分析，适度的运力过剩能够促进企业竞争，迫使企业加强创新，提高消费者福利，因此对航运市场是有利的。但是，如果运力过剩超过一定程度，过多的闲置运力不仅会加大资源浪费和环境污染，还会严重破坏市场良好的秩序，降低企业收入和客户福利。根据经济过剩理论，当总供给大于总需求的幅度达到一定程度并超出国民经济的承受范围时，供需失衡状态就会出现，特别是出现某行业产品或者服务的过剩现象，将会对行业健康发展产生负面影响。从表面上看，导致出现过剩现象的直接原因是市场供给大于市场需求，深层次原因还包括国家政策、产业发展和企业决策等多个方面。以往过剩现象的对策研究偏向于静态分析，只有当过剩问题显著且造成一定破坏的情况下才作出有效应对，如此一来给国民经济健康发展带来严重冲击。因此，基于过剩现象动态研究较少的实际情况，本文从航运业运力过剩形成的过程性特点出发，动态分析运力过剩的形成逻辑，进而针对运力过剩形成的不同阶段提出相应对策。

1 航运业运力过剩的理论基础

过剩经济可以划分为有效需求不足型过剩经济、绝对无效供给型过剩经济和混合型过剩经济等3种类型。过剩经济具有延续性和周期性，同一时代可能有多个经济过剩时期，新一轮过剩经济时期是以前一个经济期为基础逐渐发展起来的。随着我国经济发展进入新常态时期，传统优势行业的“过剩现象”非常严重，过剩经济已经成为我国当前发展阶段的基本特征之一，其表现为从阶段性、结构性产能过剩演化成更为严重的持续性、全面性产能过剩，涵盖类型包括商品过剩、资本过剩和产能过剩等多个方面。[1]航运业经过多年的快速发展，运力过剩问题比较突出，既有自身行业发展周期的原因，也有其他领域过剩问题造成的影响，是在过剩经济的大背景下航运业需求不足和供给过多等各方面因素共同作用的结果。

过剩经济问题的出现比较复杂，相关文献是从政府行为、企业决策、市场需求和世界经济等不同方面对过剩经济开展分析的。

（1）政府行为。政府为刺激企业出口而实施的过度补贴政策、财政扩张与供需失衡之间存在的循环累积因果关系，以及政府官员晋升激励机制诱使地方官员过度干预经济等，都会成为推动产能过剩的主要力量。政府主导的投资是国民经济发展的三大力量之一，不合理的行业发展干预导致市场主体行为被扭曲，非均衡配置生产资源，从而引发某个行业过度投资。

（2）企业决策。低进入壁垒和高退出壁垒会诱致企业过度竞争，企业为建立行业进入壁垒会选择超过必要数量的投资，而信贷歧视和信贷集中则进一步扩大过度投资和扭曲分配[2]，因此，个体理性投资的“潮涌”性决策会引发过剩现象。市场要素扭曲会对企业投资决策和退出决策产生扭曲激励，企业在产能过剩情况下维持生存必须以更高的投资率来应对，因而使产能过剩陷入恶性循环。

（3）市场需求。物流产业是基础性行业，对过剩现象的影响有关键作用，其落后的发展会加剧信息不对称，从而增加产成品库存，使商品销售困难。过剩现象与收入分配的不平等也存在关系，在提高储蓄率和投资率的同时，会引起消费率下降，使消费相对不足。同时，由于人口增长的下行、人口市民化的滞后及财富收入的向上流动，消费需求也会相对不足，从而导致产品过剩。

（4）世界经济。发展中国家为促进国民经济发展，通过开放市场进入以刺激产能扩张，但由于跨越国界的地理范围扩大，国家之间的信息不对称造成产能过剩。[3]实施开放型经济的国家，其国内外投资规模的膨胀和互动，以及国内外消费的抑制或转型都会诱发产能过剩。

航运业运力过剩是产能过剩的滞后反应，其主要根源在于运量增长速度小于运力扩张速度，运输需求疲软，运力供给逐渐积累而出现过剩。从企业创新来看，航运技术进步、船队结构合理化及运输效率提高等也会导致运力过剩。[4]从长期来看，运力过剩是航运市场的常态，是企业发展规划与经济周期共同作用的结果。航运企业对市场预测的失误、运力的盲目扩张、金融危机的爆发及高峰时期运力的积累等相互作用，导致航运市场供求严重失衡。综合过剩理论的相关研究可以发现，国内外学者从多种视角分析过剩经济产生的原因，但很少分析过剩现象在不同阶段的发展变化，尤其针对航运业运力过剩的分析大多是从技术、信息和世界经济等静态视角进行总结分析的。本文认为，航运业运力过剩的形成具有动态性和过程性，在不同阶段有不同的影响因素和发展机制，即决定运力过剩的主要因素随着发展阶段的不同而变化，初期主要是由于信息不对称而埋下隐患，发展期主要是由于惯性和经济周期导致运力过剩严重，中后期则是通过各种调整措施的反复纠错来维持生存。

2 航运业运力过剩形成的过程

2.1 运力过剩酝酿期

市场供需信息不对称是运力過剩酝酿期的主要推动因素，多方信息不对称使得航运市场在繁荣期逐渐酝酿运力过剩。企业对有前景的行业总是会达成共识：在全球经济的上升期，国际货运量快速增长，而船舶交付期却很长，需求旺盛及运力不足导致运力紧张，航运市场的高额利润激发航运企业与船舶管理机构投资热情高涨。但是，多方之间的信息不对称，使得投资者在对投资总量和其他企业行为未知的情况下作出过激的投资决策，盲目和过激的投资扩张逐渐使得运力增长速度大于运力需求增长速度，从而给航运业运力过剩埋下隐患。运力过剩酝酿期的形成逻辑见图1。

从实际情况来看，2008年以前，世界航运市场发展迅速，部分运输市场存在运力紧张现象，市场运价呈现上涨趋势。航运企业和机构受高额利润吸引，通过增大投资规模、提高技术和管理水平、扩张运力等，进而争夺航运市场份额。克拉克森统计数据显示，仅2007年，全球新船订单运力总计约为万t，与2006年相比增幅达到40.30%。2008年，随着金融危机的爆发，BDI在短暂下滑后到达历史最高位点，同年7月开始出现大幅度下跌，市场低迷持续至今。

2.2 运力过剩呈现期

在新船订单到期和企业投资惯性两方面因素的影响下，航运市场运力一直保持高于需求增加速度的扩张态势，运力过剩问题开始显现。船舶所有人一般在运力需求表现强势时订造新船，但由于新船建造周期长，需要两年左右才会交付，此时航运市场一旦遭遇经济低迷周期而出现运力需求疲软就会加剧运力过剩。运力过剩呈现期的形成逻辑见图2。

在全球金融危机爆发的时刻航运运力已经出现过剩迹象，而金融危机前后的新船订单将于2010年左右集中交付，金融危机导致的运力需求减少与新船订单交付形成叠加效应，使得航运业运力过剩严重。克拉克森统计数据显示，全球金融危机爆发后的2009年，虽然船舶所有人采取新船订单撤单、改单和延迟交付等应对措施，全球干散货新船订单运力仍有3 563万，2010年增至8 840万t。2010年，全球干散货船队运力扩张速度持续加快，总运力比2009年增加0.79亿t，增长率达到17.04%，运力供给持续增加制约国际干散货航运市场回温。运力过剩呈现期是酝酿期供需失衡状态的延续，航运企业由于行业特性和战略惯性的影響，在外部经济环境发生巨大变化的情况下，不能迅速作出应对举措。即便市场低迷的情况已经出现，航运企业仍然通过增加运力规模来扩大市场份额，不愿意或不能够及时、有效地实施战略转型，最终导致严重的运力过剩。

2.3 运力过剩调整期

运力过剩调整期是面对运力过剩导致的航运业利润率降低，相关利益方企图通过减少运力以推动航运市场复苏的时期。通常做法有：采取船舶停运、航行减速等措施间接消除运力过剩;通过兼并整合、拆解旧船并建造节能高效的新船型以优化运力，直接消除船舶的结构性过剩。运力过剩调整期的形成逻辑见图3。

2013年底，交通运输部、财政部、国家发改委、工信部联合发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，通过经济政策鼓励航运企业淘汰老旧船舶、建造新型船舶，以期化解运力过剩矛盾。拆旧建新的补贴政策面向央企、国企和民营企业。虽然该方案中“新建造船舶总吨应不小于拆解船舶总吨”的规定与解决运力过剩问题相冲突，但符合船舶大型化的潮流。按照船舶投资的历史经验，在航运市场的低迷期由于运力过剩，新船建造价格处于历史相对低点，运力调整期的新船投资将会在经济复苏后获得预期的投资回报。因此，在投资预期和补贴政策的影响下，“拆旧船、建大船”成为很多航运企业的首要选择。上海航运交易所统计数据显示，2018年全球集装箱航运市场预计交付1万TEU以上型船共89艘，其中1.8万TEU以上型船有33艘，共68.0万TEU，同比增长约66.3%。如果全球经济在未来几年仍然不能进入复苏周期，航运市场的低迷状态就会相应延长，运力过剩将会延续，运力调整成为行业新常态。

3 对 策

3.1 运力过剩酝酿期的对策

市场信息不对称是运力过剩形成的根源所在，因此要提升政府信息发布服务水平，在酝酿期就消除运力过剩隐患。具体做法有：

（1）与其他市场参与者相比，政府在信息总量、信息效用和信息价值等方面具有最强的信息优势，应定期、详细地收集和发布航运业及其他关联产业的相关信息，建立运力过剩预警机制，有效识别和评估运力状况，引导投资者理性决策，充分发挥政府的监督引导作用。

（2）航运企业要塑造核心竞争力，以“做大、做优、做强”为目标，在扩张运力规模的过程中，增强对高端服务领域的支持力度，注重运营成本的降低和服务水平的提高，以优质运力服务吸引市场消费需求，走高质量发展道路。

3.2 运力过剩呈现期的对策

（1）航运企业的高退出壁垒决定了政府部门应通过推行相关政策进行适当的引导，在充分发挥市场选择机制的基础上，建立适宜的退出援助机制，帮助劣势企业适当退出，寻求运力过剩化解的直接途径，实现航运产业组织结构的优化升级。

（2）优势航运企业要把握机遇，主动揭示新环境下企业发展模式和运行方式的潜在威胁，及时作出调整。同时要抓住机遇，兼并整合上下游企业，低成本并购优势资产，进而增强企业的竞争实力。

3.3 运力过剩调整期的对策

（1）调整期是行业转型升级的契机，需要国家营造良好的创新环境。企业创新需要一个自由、竞争、公平的环境，政府过多干预不仅无助于技术研发和航运创新，还会破坏市场的公平、良好秩序。

（2）政府要通过补贴政策引导企业创新，通过市场配置资源的基础性作用与政府适宜引导相结合，培育企业创新积极性和动力。

（3）航运企业应勇于打破常规尝试颠覆式创新，彻底改变现状而非满足于改善，积极引进并启用新技术、新模式和新理念，全身心投入充满风险和未知的创新过程，实现航运技术的颠覆性创新。

参考文献：

[1]张林.中国式产能过剩问题研究综述[J].经济学动态，2016（9）：90-100.

[2] GILBERT R，VIVES X. Entry Deterrence and the Free Rider Problem[J]. Review of Economic Studies， 2003（1）：71-83.

[3] VISWANATHAN K K，OMAR I H，JEON Y，et al. Fishing Skill in Developing Country Fisheries： The Kedah， Malaysia Trawl Fishery[J]. Marine Resource Economics， 2001（4）：293-314.

[4]徐剑华.世界集装箱船队运力过剩的实质及我国业界可取的对策[J].集装箱化，1996（4）：26-30.