供给侧结构性改革背景下重庆市多式联运现实困境及发展对策

2017-11-27段玲玲黄庆华

西部学刊 2017年11期

段玲玲+黄庆华

摘要：发展多式联运是提高物流运输效率的有效办法，对于实施“一带一路”战略和推进供给侧结构性改革具有重要意义，但当前重庆市多式联运存在业务比重低、服务水平差、信息共享度低、企业实力弱等问题。调研分析认为其存在问题是：多式联运企业弱，内生动力不足；多式联运配送网络不全，物流信息化建设不足；多式联运行政壁垒犹存，政策体系间衔接不畅；多式联运示范单位缺失，联运国际交流程度低。基于此提出完善基础设施、营造多式联运市场环境、培育多式联运示范企业、深化对外合作交流等建议。

关键词：一带一路；供给侧结构性改革；长江经济带；多式联运业态；重庆例证

中图分类号：F427 文献标识码：A 文章编号：CN61-1487-（2017）11-0056-06

重庆市作为丝绸之路经济带的重要战略支点、长江经济带的西部中心枢纽、海上丝绸之路的产业腹地，一直致力于打造内陆开放高地，持续推进开放的大通道、大平台、大通关、大产业和大环境建设，形成了水、空、铁三大交通枢纽和三个一类口岸、三个保税区的“三个三合一”格局，并于2017年4月1日挂牌成为自由贸易试验区，开放型经济发展取得了显著成效。近年来，重庆市的货运量也因此取得了重大突破，港货运量突破100万集装箱，港口中转货物比重超过40%，江北国际机场旅客吞吐量突破3500万人次，货邮吞吐量突破30万吨。在基础设施建设方面，重庆基本建成了“三环十一射多联线”骨架高速公路网，铁海联运、江海联运等多式联运也在迅速发展。不过，在巨大的成绩背后，却隐藏着物流业效率低，多式联运“最后一厘米”和“最后一公里”衔接不通畅等问题。本文在梳理现状的基础上，分析造成重庆市多式联运发展困境的诱因，基于供给侧结构性改革提出重庆市多式联运发展对策。

一、文献综述

多式联运这一理念的提出，是为了解决20世纪60年代末美国经济发展与环境制约的矛盾冲突。而后随着美国集装箱的出现，使得多式联运的优势在20世纪80年代得到了很大程度的发挥。由于具有高效率和个性化的特点，多式联运已经成为生产企业应对日趋激烈的全球化竞争的必然趋势（刘秉廉、林坦，2009）。国内外学者通过经验借鉴、实证研究等方法对我国多式联运发展存在的问题与解决对策开展了大量的研究工作，并取得了一定的成果。

（一）大量文献指出了我国多式联运发展中存在的问题

国内外学者对阻碍我国多式联运发展的困境进行了分析，认为主要存在以下问题：

一是基础设施不发达。相关研究普遍认为，我国铁路运力不足，导致大量货物不得不采用公路运输的方式，从而增加了我国的物流运输成本（索沪生，2014；刘秉廉、林坦，2009）。另外，学者研究发现我国多式联运运输组织的衔接不通畅（张哲辉，2014）。例如王娅等（2011）对宁波港多式联运发展状况进行了分析，发现港口后方存在集疏运体系不完善、到達港口的货物只能通过公路运输的方式进行转运、港口缺少与内陆相连的铁路等问题，使得多式联运的发展受到了阻碍。

二是机制体制不完善。在集装箱多式联运中，组织间协调效率的提高对整个运输效率十分重要（Schijndel，2000）。我国海铁联运比重一直远低于发达国家的一个主要原因是铁路运输体制与港口不兼容，包括审批环节、运输监管等一系列问题（王娅，2011）。在运输部门制度衔接方面，铁路、港口等相关部门出于部门利益的考虑，不愿意相互合作开展多式联运（刘昭然，2012；索沪生，2014）。从立法角度分析，多式联运立法较为分散，法律制度尚有缺失，现有立法不能完全覆盖多式联运的各种形式（李志文、吕琪，2016）。

三是优质的市场主体缺乏。国内能承担国际多式联运经营人责任的企业不多，并且由于我国货运市场缺少必要的资质审核机制，信用水平不高，削弱了与国外多式联运企业的竞争力（林坦，2014）。

四是多式联运标准化、信息化水平低。我国铁路、公路、水运等运输系统行业内部的信息系统建设，信息共享标准和共享机制尚不完善，导致了多式联运业务信息不对称等问题（张哲辉，2014；谢泗薪、孙秀敏，2017）。

（二）相关文献针对当前的问题，提出了推进我国多式联运发展的对策

围绕如何化解我国多式联运发展过程中出现的突出问题，国内外学者提出了一系列相关对策：

一是推进路网与配套基础设施的规划与建设。学者们认为，基础设施建设要编制科学合理的规划，对于公益性较强的基础设施应当优先安排实施计划和资金预算（梁晓杰等，2012）；张哲辉（2014）建议统筹规划综合运输系统，实现路网与货运场站的高效衔接，加强港口的集疏运体系的建设，加强场站的配套服务功能，优化货运场站和物流园区的空间布局。

二是健全多式联运市场体系。索沪生（2014）认为完善物流市场秩序，能有效地降低企业交易成本。蔺妍（2014）基于大连国际航运中心的多式联运流程研究提出，免除船舶公吨位限制、允许运输企业自有定价、规范报关监管流程等措施是健全多式联运市场体系的有效办法。

三是培育多式联运市场主体，增加数量并提高质量。在数量上，降低多式联运市场的准入门槛，延伸产业链。在质量上，培育能参与国际竞争与合作的多式联运市场主体，需要推进物流企业进行国际认证，提高企业物流标准化水平（李作聚，2011；梁晓杰等，2012）。

四是建立多式联运信息云系统。学者们强调多式联运标准化的重要性，认为多式联运发展过程中不可缺少信息化建设（王明文，2017；刘颖，2012）。刘昭然（2013）借鉴欧盟发展多式联运的政策经验，提出建立铁水联运的全程货物追踪信息系统，制定统一标准的铁水联运信息传输机制等对策。

但是，现有的多式联运研究关注沿海地区较多，关注内陆地区较少；针对全国范围内开展多式联运的共性问题研究较多，针对不同地区的个性问题研究较少。本文选择了我国西部地区唯一直辖市——重庆市作为研究对象，希望通过分析重庆市发展多式联运过程中存在的共性和个性问题，提出具有针对性的解决对策，丰富供给侧结构性改革背景下我国西部地区多式联运发展路径研究成果。endprint

二、重庆市多式联运发展现状

近年来，重庆市持续推动铁路、公路、水路、民航等基础设施建设，货运量提升显著。如图1所示，2015年，重庆市铁路货运量为1861.51万吨，因受经济下行和产业结构调整影响较上年减少4.62%，但小于全国10.53%的跌幅；公路货运总量为86931.07万吨，较上年增长7%；水路货运总量为15039.60万吨，较上年增长6.53%；民航货运总量为12.18万吨，较上年减少0.89%。虽然重庆市货物运输总量稳中有增，但是多式联运的发展仍然面临诸多问题，内生动力不足。

（一）多式联运比重低，物流成本高

多式联运能有效减少人财物的耗费，一张货运单证、统一费率的方式简化了制单和结算手续。多式联运货主可凭取得的货运单证提前结汇，加快了公司资金周转，有利于降低企业的物流成本。铁路运输和水路运输相较于其他运输方式而言，在社会总成本和对环境的影响方面具有一定的优势，因此发展多式联运应重视这两种运输方式的主导地位（冯芬玲、张清雅，2012）。但目前，重庆市多式联运占比低、成本高的问题比较突出，主要表现在以下三个方面：第一，货物运输以散货卡车和箱式货车运输为主。重庆市众多的工业园区、产业园区、专业市场都聚集在两江新区，公路货运在这片货运需求市场上仍然占据着大部分的市场份额。大部分物流企业的货物运输仍以散货卡车和箱式货车运输为主，未采用多式联运。以2015年为例，重庆市公路运输量占比达到83.71%，水路运输占比14.48%，而铁路运输占比仅1.79%（如图2所示），公路、水路、铁路运输方式间体量极不协调。第二，公路货运业务模式较为单一。公路货物运输的模式包括整车、零担、集装箱运输等，而重庆市的货运公司主要提供零担运输和整合运输，多数运输公司不具备与铁路、水运衔接集装箱模式的能力，降低了园区企业使用多式联运的几率。第三，铁路运输“最后一公里”尚未打通。重庆市的已有铁路线未延伸进入产业聚集区，导致企业无论打算采用鐵路、水路、还是航空运输，都必须先通过公路运输方式将货物送达各转运口岸，增加了转运成本。市内集装箱运输链条不完善，繁琐的换装、搬倒等环节产生了高额的物流费用。

（二）服务水平不高，信息共享度低

衡量多式联运服务水平的一个重要标准是多式联运企业提供的服务能在多大程度上满足货主的期望，这种期望主要包括运输货物的属性、运价率、可替代运输方式等（肖增斌、范继斌，2015）。多式联运由于联合运用铁路、公路、水运、航空等多种运输方式，不管是衔接式的多式联运，还是协作式的多式联运，每种单一运输形式的服务质量都会影响多式联运的整体服务水平。多式联运虽能合理利用各种运输形式的优点，提高运输效率，但如果服务质量较差又反过来影响这种优势的有效发挥。多式联运要能发挥其联合运作、精准运输的功能，还需要铁、公、水、空等多种运输方式持续提升服务水平。此外，公共物流信息平台的建设也很重要。重庆智慧物流公共信息平台是首个针对全市多式联运信息互联互通的共享平台，但是该平台目前还处于开发阶段，预计2020年才能建成投用，无法在短期内发挥功能。

（三）多式联运企业弱，内生动力不足

重庆市的物流企业呈现“散、小、弱”的特征。截至2016年底，重庆市已有1200余家物流企业，但主营业务收入能达到千万元的企业仅占1/10，物流业整体呈不发达状态。虽然物流行业的市场化程度高，但行业整体素质偏低。多式联运要求运用现代管理手段，依托信息化技术手段，充分发挥各种运输方式的优点，为托运人提供个性化的“门到门”运输服务。新时代的物流要求对于大多数现有物流经营者来说，都是一个很高的门槛。重庆市已经有以多式联运为主要业务的物流企业，但因受条件限制，发展速度缓慢。一些实力雄厚的大型物流企业，其多式联运业务也才刚刚起步，存在多式联运经营人才短缺、信息共享平台建设缓慢、使用效率不高等问题，使得多式联运经营方式转变面临较大阻力。

三、重庆市多式联运现实困境诱因分析

（一）多式联运基础设施薄弱，交通网络布局不合理

一是铁路货运通道“内联外畅互通”水平不高。重庆市铁路对外通道不够畅通。铁路货运在铁、公、水、空联运的过程中扮演着极为重要的角色。虽然重庆市东西向的铁路货运通道已经打通，但是南北向的铁路货运通道明显不足。重庆市东西向真正畅通的铁路货运线路有成遂渝铁路、襄渝铁路和渝宜铁路，并融合长江黄金水道、沪渝高速公路、沪蓉高速公路，构建起了连通太平洋的江海物流通道。渝东南向的渝怀铁路是单线铁路，运力早已饱和，复线尚在建设之中；渝东南向的渝湘闽物流通道也同样尚处于建设之中。渝南向已有的川黔铁路因设计等级低、速度慢，货运能力严重不足，而新建的渝黔铁路要2017年底才能投入使用。渝西南向连接东南亚各国的快速物流通道未建，渝昆高铁2017年才开工建设。渝西向已有的成渝铁路是新中国建成的第一条铁路，因设计标准低，急需扩能改造。渝西北向“渝新欧”国际铁路大通道的关键工程是兰渝铁路，但兰渝铁路要2017年下半年才能全线通车。渝东北向的物流通道关键工程郑万铁路还处于建设初期，距建成尚早。

重庆市的铁路内部联通存在“最后一公里”问题。重庆市的铁路货运不仅向外连接通道没有完全疏通，而且内部连接物流园、港口、公路货运站的“最后一公里”问题尚未完全解决，市内多数物流枢纽的进出铁路通道还在建设之中。尤其是重庆市已有的货运铁路线和站场集中在城市西面，而大量的工业企业又布局在城市北面、东面和南面，主要水路也集中在城市东面，铁路和水路、工业企业的内联短板矛盾在短期内十分突出，需要等到市内铁路枢纽东环线建成投用后才能缓解。最后，重庆市铁路在五大功能区域之间的互联互通能力弱，还有待进一步提升。

二是公路运输和水路运输存在明显短板。虽然重庆市公路货运量的比重一直远远高于铁路、水路及航空运输，但在多式联运中却没有实现与其他运输方式的较好衔接，公路货运企业使用甩挂运输、集装箱运输比例太小。另外，重庆市公路运输进出城的道路拥堵问题未得到根本解决，公路运输通行效率低下，其机动灵活性受到了抑制。在水路货运方面，重庆市内河航运的基础设施比较落后，主干线的航道等级和机械化程度虽有大幅度提升，但是三峡货运的过坝能力不足，各支流航道的机械化和专业化水平尚未得到根本改善。重庆市域的河流流量和水位随季节变化较大，加之在水电枢纽建设中，缺少对内河航运的兼顾，破坏了航道的连续性，影响着内河航运资源整体优势发挥。endprint

三是航空货运网络不够发达。在航空货运方面，重庆市目前已有三座民用机场，分别是重庆江北国际机场、重庆万州五桥机场、重庆黔江舟白机场。重庆江北国际机场定位于国际大型枢纽型机场，规划的年货邮吞吐能力2020年将达到110万吨。江北国际机场的第三条跑道和T3A航站楼等基础设施扩建虽已基本完工投入使用，但是联络机场的铁路支线尚未建成，机场货运运营水平还需不断提高，国际货运航线数量也需要进一步增加。万州五桥机场和黔江舟白机场分别位于渝东北和渝东南，距离重庆的都市功能核心区3-4小时车程，属于支线机场，货运需求相对不足，很难实现货物运输的规模效益。重庆巫山机场和武隆机场尚处于主体建设初期，短期内无法形成运能。

（二）多式联运配送网络不全，物流信息化建设不足

在多式联运过程中，完善的物流园区体系和物流配送体系是消除“最后一厘米”、实现货物精准高效送达的基础。重庆市人民政府印发的《重庆市现代物流业发展“十三五”规划》中提出，依托“两环五带”的物流空间布局，规划建设“3+12+N”的物流园区体系。其中，“3”为重庆西部现代物流园、重庆航空物流园、果园港物流园等三大枢纽型物流园，“12”为江津珞璜物流园、涪陵龙头港物流园、万州新田港物流园等12个节点型物流园区，“N”为涪陵白涛化工物流中心、北碚静观物流园、江津德感物流园等多个配送型园区。目前各园区的建设进度参差不齐，短期内难以发挥统一的配送网络功效。重庆市现有的物流配送体系存在空间布局不合理、物流资源整合难度大、运输车辆利用率低、运输路线迂回、专业运输线路不足等问题。重庆市政府已通过《五大功能区域城市共同配送实施方案》，但是各物流项目从开工、实施到完成，还需耗费较长时间，把方案目标变为现实还有很长的一段路要走。

在推动物流业与信息技术融合的进程中，重庆市现有的信息化水平还不足以支撑多式联运的发展。在物流园区、口岸等基础设施信息化建设方面，物流公共信息平台和电子化口岸还没有建成，线上线下的物流实时动态不能实时交互，平台应用开发、通用接口、数据传输等还缺乏统一标准。在物流企业信息化建设方面，数据化物流活动信息载体使用程度不高，电子单据和电子合同在物流企业中的推广率低。在物流数据的共享性建设方面，数据的开放程度还不够高，海关、质检、税务等部门的信息共享程度低，导致不必要的重复审查。此外，铁路、公路、水运、航空等不同运输方式之间的信息也缺少有效衔接。

（三）多式联运行政壁垒犹存，政策体系间衔接不畅

由于铁路、公路、水运、航空等运输方式间管理体制割裂，造成了行政壁垒，阻碍了一次单证、一票到底的多式联运发展。在铁水联运、铁公联运过程中，多式联运提单没有得到广泛使用，仍然采取分段管理办法，不同的运输方式使用不同的运单，并且各自的运单、载距等不能互认，多式联运的制度成本高昂。铁路货运体制虽然2015年正式启动了改革，但简政放权深度还不够，证件办理流程繁琐，多式联运市场主体仍然较少。各口岸平台、物流通道、交通枢纽以及开放园区的联合行政机制体制还没有完全形成，海关、边检、检验检疫等政府管理部门缺少联合查验机制，多式联运的一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底的优点得不到有效发挥，导致多式联运货物通关不畅。

（四）多式联运示范单位缺失，联运国际交流程度低

多式联运的经营不同于以往物流企业的经营，需要更加专业的信息整合、充分统筹协调的管理方式，亟需培养一批示范企业。重庆市现有的多式联运企业多为国营企业，缺少私营企业、外资企业参与，整个市场缺少竞争与活力，加之多式联运链条的上下游企业数量少，使得产业链的协同效应不佳。虽然重庆市已经形成由“渝新欧”国际铁路与长江黄金水道构成的铁水联运国际航运枢纽，但空铁联运部分还需依托“中新（重庆）战略性互联互通示范项目”继续深化改革。重庆市要建设四通八达的物流运输体系，在南北方向仍然缺少示范性的多式联运工程。同时，在多式联运的基础设施建设、信息技术应用等方面，缺少与美国、欧洲等发达国家和地区交流学习的渠道。

四、基于供给侧结构性改革的重庆市多式联运发展对策

供给侧结构性改革对物流业提出了进一步降本增效的要求，亟需推进多式联运的快速发展。对此，重庆市应认真研究解决多式联运发展中存在的基础设施、管理体制、信息技术、衔接规制等方面的问题。在剖析重庆市当前多式联运发展“瓶颈”问题及深层次原因的基础上，我們提出以下建议，以加快推进多式联运业态发展。

（一）加快路网建设，完善基础设施

为健全铁、公、水、空综合立体交通体系，实现“一带一路”和长江经济带在重庆贯通融合，需要优先解决路网等基础设施的建设问题。一是加快打通铁路运输通道的进程。面向国内，要大力建设渝西北、渝西南、渝西、渝东北、渝东南物流发展带，积极开展与途经省份的经济互动，为今后货物运输需求提供保障。面向国际，要加快境内外分拨点和仓储中心建设，积极与国外领先的多式联运运输企业展开合作，拓展国际业务，形成我国内陆地区与丝绸之路经济带之间的国际贸易主通道。二是解决公路运输拥堵困境，畅通“主动脉”、打通“断头路”、疏通“微循环”。推进绕城高速和三环高速物流发展带的建设，提升进出城通道的通行能力；完善各功能区域间、城乡间交通网络，提高公路运输效率。三是抓紧建设长江上游航运中心。要加强航道基础设施建设，提高三峡货运过坝能力，提高各支流干线口岸的机械化水平。要着力突出重庆市作为长江上游航运中心的集散枢纽功能。对周边省市来渝中转出海的货物给予一定的政策优惠，加大长江中下游省市铁水联运市场的开拓力度，争取长江中下游省市运往欧洲的货物借助“渝新欧”国际铁路来实现。要推进航运交易网络的信息化、便利化，完善航运配套服务体系。四是大力推进江北国际机场的扩建工程。早日推进第四跑道、T3B航站楼、货运站扩充等基础设施的修建，开拓国内国际航班线路，积蓄货邮吞吐能力。另外，还要加强空运与铁运、公运、水运基础设施的有效衔接，大力发展空铁、空水联运。五是完善物流园区体系和物流配送体系布局。落实《重庆市现代物流业发展“十三五”规划》《五大功能区域城市共同配送实施方案》，加快“3+12+N”物流园区体系工程的建设进度，依托枢纽型和结点型物流园区，建立三级配送体系网络。六是推动路网及物流园区的衔接工程。联通铁路、公路、水运、航空、物流园区的末端，重点推进主要港口集疏港铁路、公路建设的同时，完善配套道路设施建设。加快航空货运枢纽、物流园区等关键集疏运节点的外联铁路和公路建设，提高干支衔接能力和转运分拨效率。建立健全网络服务平台，推动“互联网+多式联运”的发展，打造无缝连接的多式联运通道。endprint

（二）加强政府监管，改善市场环境

有效的政府监管是形成良好市场环境的重要前提。建议政府应从以下几方面强化监管职责：一是改善公路貨运市场环境。严格管控重型货运车辆的装载与运营情况，引导不合规车辆退出市场。推动公路运输设备转型升级，倡导能与铁路、水运衔接的运输方式，例如甩挂运输、集装箱运输等。引导企业通过铁路、水路等低成本方式完成中长距离的运输服务。二是优化市场监管方式。鼓励铁、公、水、空运输市场良性竞争，扩大市场的开放程度。加大对多式联运的安全监管力度，解决货运代理环节中的信息不对称问题。简化成立经营多式联运企业审批程序，建立多式联运经营信用考核评价体系与奖罚机制，对信用良好的企业给予优先办理政策。三是实施市场运行动态监测。组织开展多式联运市场调查，建立绩效评估体系，对通往国内国际的多式联运通道运营情况进行实时监测，对相关数据开展基础性研究，及早发现并调整不合理的多式联运线路，提高货物集散效率。四是构建联合行政体制机制。鼓励铁、公、水、空有关部门就多式联运“一次单证、一票到底”的运输方式开展协商、合作交流，探索研究统一高效的多式联运电子运单，以及信息平台应用开发、通用接口等标准。推动海关、质检、税务等部门一次审查审批，简化货物通关流程。

（三）培育联运企业，创新联运模式

重庆市应从四个方面培育多式联运企业，创新联运模式。一是推动多式联运示范工程建设。在巩固发展“渝新欧”多式联运示范工程的基础上，积极拓展新的多式联运工程。推动依托长江航运优势的江海联运和铁水联运建设，推进寸滩港、果园港、万州新田港、涪陵龙头港、江津珞璜港的发展；加快团结村铁路口岸的铁海联运建设；积极拓展与21世纪海上丝绸之路沿线国家的国际公路联运和陆海联运建设；依托重庆江北国际机场航空枢纽优势，完善空空联运、陆空联运国际航空货运网络体系建设。借助以上多式联运工程建设，正向影响有实力的运输企业积极开展多式联运经营，吸引多式联运服务链上下游相关企业。二是加强对多式联运企业的政策支持。落实物流业税收抵扣政策，研究发展多式联运一体化的降费措施，加强统筹协调，增强政企合力。建立多式联运发展标准体系，细化统计评价标准化、运营服务标准化、信息标准化、转运装备标准化、场站设施设备标准化的相关实施规则规范。通过完善多式联运相关法律制度，明确规定多式联运的托运人责任、经营人责任、索赔与诉讼规制、合同内容、单证规范，为多式联运市场健康发展提供更好的保障。三是引进和培育物流人才。研究国内外多式联运经营人才的引进方案，组织多式联运领域专家到重庆开办讲座。综合利用重庆市的教育资源，对本土物流人才展开相关培训。四是探索新的多式联运服务模式。丰富多式联运服务类别，鼓励企业购置冷藏集装箱、罐式集装箱等专业化多式联运设备，引导和培育集装箱、半挂车以及托盘等多式联运设备租赁市场，发展农产品冷链物流、医药物流、危险品物流等专业物流的一站式联运方式，降低损耗率。

（四）深化对外合作，拓展联运市场

为将重庆建成西南地区综合交通枢纽，建成内陆国际物流枢纽和口岸高地，多式联运的辐射范围应覆盖国内外经济合作伙伴。一是推进连接长江经济带的多式联运通道建设，深化重庆与长江中下游省市合作。依托长江黄金水道优势，加快长江上游航运中心建设进度，大力发展“铁水”联运、“公水”联运模式。促进重庆市与长江经济带其他省份的经济互动，储备多式联运服务需求。二是加强国际经济合作，拓展国际联运市场。与经济往来国家研究商定多式联运发展规划、线路以及多式联运提单制定标准等，强化与国际多式联运规则的对接。通过与发达国家成熟运作模式的合作与交流，推动重庆市多式联运业务快速发展。多式联运经营企业要构建国际多式联运网络体系，建设境外转运中心、分拨中心和业务网点，并加强与国内外优秀服务商的合作，提高企业品牌竞争力，推进国际多式联运平台建设。三是完善开放平台体系。推进重庆自由贸易区建设，大力培育两江新区对外开放核心功能，建设国别合作产业园区，积极探索两路寸滩保税港区、西永综合保税区、铁路保税物流中心（B型）、南彭公路物流保税中心（B型）、江津（珞璜）综合保税区等保税区的持续发展路径，强化进口粮食、木材、植物种苗、特殊生物制品等领域功能的口岸建设。此外，开放平台体系还需要着力提升多式联运的信息化水平，做到园区、口岸、交通枢纽等网络节点的无缝衔接，实现联动发展。

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