宝马车系维修笔记60

文：肖鹏

宝马车系维修笔记60

文：肖鹏

维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。

故障310

曲轴

故障现象：一辆2009年产宝马X3运动型多功能车，车型为E83，搭载N52发动机，行驶里程21万km。用户反映该车曾因真空泵断轴，导致驱动链条及导链板损坏。更换上述零件后，发动机怠速波动严重，有时甚至会熄火。

检查分析：维修人员试车，发现该车怠速波动的确十分严重。检测发动机控制单元，没有发现故障码。提高怠速后，这种现象消失。由此可见，应该是进气系统受到了外部气流的干扰。

检查进气歧管和节气门体，没有发现问题。堵住曲轴箱通风阀的进气端口，怠速立刻稳定下来，看来问题与曲轴箱通风有关。但是更换集成了曲轴箱通风系统的气门室盖后，情况却没有任何变化。

就在观察曲轴箱时，无意中发现曲轴皮带轮的摆动幅度很大，看来空气有可能是从曲轴前油封处进入曲轴箱的。向曲轴前油封附近喷化清剂，发动机立刻熄火，说明这里存在漏气。

更换曲轴前油封后，故障现象果然消失。可是看到曲轴皮带轮仍然在大幅度摆动，不免会让人担心油封还会有问题。果然在发动机怠速运转30 min后，问题又出现了。

查看曲轴附近驱动部分的结构图（图254），可以看出曲轴要通过链条来驱动真空泵和机油泵这2个部件。考虑到该车真空泵曾经出现过断轴问题，因此推测曲轴链轮曾受到过强烈冲击，这会导致曲轴的变形。曲轴皮带轮的大幅摆动，正好说明了这种变形的存在。

故障排除：更换曲轴，故障彻底排除。

图254 真空泵的驱动部分

故障311

关键词：涡轮增压器

故障现象：一辆2010年产宝马X5运动型多功能车，车型为E70，搭载N55发动机，行驶里程18万km。用户反映该车发动机故障灯亮，且明显感到加速不良。

检查分析：维修人员试车，发现该车加速响应迟钝。检测发动机控制单元，发现故障码：2C57——进气增压不能满足车辆的正常使用要求。检查涡轮增压器气动控制电磁阀的空气滤清器，没有发现堵塞。有手动真空泵测试该气动元件，可以看到其拉杆动作正常。

发动机怠速运转时，测量真空储气罐的气压，为0.3 MPa，正常。将发动机熄火后，10 min后上述气压值能够保持住。

用烟雾法检查进气系统，可以看到整个系统都没有漏气点。用内窥镜查看三元催化器，没有发现堵塞。拆下增压气压释放阀检查，没有发现卡滞，测量其线圈电阻，为13.5 Ω，与正常车的一样。由于外围检查没有发现任何问题，所以基本可以确认是涡轮增压器失效。

故障排除：更换涡轮增压器后试车，车辆加速响应灵敏，故障排除。

故障312

关键词：接线盒控制单元

故障现象：一辆2009年产宝马X6运动型多功能车，车型为E71，搭载N54发动机，行驶里程17万km。用户反映该车空调不制冷。

检查分析：维修人员试车发现，该车空调压缩机没有工作。做全车扫描式检测，发现2个：故障码E72A——未收到接线盒控制单元发给空调控制单元的制冷剂压强数据；9C5E——接线盒控制单元的制冷剂压强传感器故障。故障码无法清除。

进一步观察故障记录发现，上述2个故障码是在同一时刻出现的。分析认为，对同一个控制单元而言，如果是线路或外部元件的问题，2个不相关的端口在同一时刻出现故障的可能性很小，而控制单元本身故障的可能性较大。

故障排除：更换接线盒控制单元，上述故障码可以清除。试车确认，空调恢复正常。

故障313

关键词：雨刮器

故障现象：一辆2013年产宝马X1运动型多功能车，车型为E84，搭载N46发动机，行驶里程9万km。用户反映该车雨刮器有时会卡住，只有熄火后重新起动发动机才能恢复正常。

检查分析：维修人员检测接线盒控制单元，发现有雨刮器卡住的故障提示。清除故障码后试车，发现雨刮器运转一段时间后便会卡住。从冻结帧数据看，故障出现时蓄电池的电压并不低，因此可以排除电源部分的问题，雨刮器电机故障的可能性较大。

考虑到雨刮器有复位信号，机械装置出现卡滞时，接线盒控制单元将无法在预定的时间内收到该信号。出于安全方面的考虑，接线盒控制单元将会切断对雨刮器的供电。

考虑到该车关闭点火开关后重新打开，雨刮器可以正常运行，可以确定只要复位信号正常，接线盒控制单元输出的信号没有问题，问题出在雨刮器上。

故障排除：更换雨刮器，故障排除。

故障314

关键词：熔丝盒插接器

故障现象：一辆2012年产宝马328i轿车，车型为F30，搭载N20发动机，行驶里程11万km。用户反映该车等红灯时仪表突然显示变速器异常，几秒钟后车辆便无法行驶。尝试熄火后重起，发现起动机不转。

检查分析：维修人员试车，发现起动机仍然不能运转。经快速检测，发现大量故障码：CD840A——发动机控制单元的PT-CAN通信故障；231F04 ——变速器控制单元的PT-CAN通信故障；CDBB04——变速器的扭矩请求信息缺失，接收器DME，发射器EGS；CDC004 ——变速器诊断请求信息缺失，接收器DME，发射器EGS；CD9435 ——变速器传动系数缺失，接收器DME，发射器EGS；4809AB——行驶稳定控制单元的电源电压过低；D35A57 ——重心纵向加速度数据无效；D35780 ——动力总成传动机构数据无效，发送器DME；D36D58 ——车轮扭矩数据无效，发射器DME；CDC104——传动系统数据缺失，接收器DME，发射器EGS；CDB304 ——传动系统的显示数据缺失，接收器DME，发射器EGS；CDBE04 ——发动机转速显示数据缺失，接收器DME，发射器EGS；CDC204 ——扭矩数据请求信号缺失，接收器DME，发射器EGS；CDBF04——变速器系统状态数据缺失，接收器DME，发射器EGS；CDAC04——变速器控制状态数据缺失，接收器DME，发射器EGS；D36D54 ——发动机输出扭矩数据无效，发射器DME。

从故障码共性的特征上看，多个控制单元都有运行异常的记录，因此首先想到的是电源方面的问题。

考虑到故障涉及总线，于是在晃动发动机及变速器线束的同时观察总线信号的波形（图255），但始终没有发现任何异常。

清除故障码后，路试20 km，故障始终没有出现，说明其偶发性较强。用试灯在线检查变速器控制单元插接器Y21*1B的13号端子——电源，发现试灯不亮，说明这里有问题。根据电路图的指示，断开其上游插接器X13*2B，检查15号端子，试灯正常点亮。

检查插接器X13*2B，没有发现任何异常。将其插回后，Y21*1B的13号端子可以点亮试灯了。这个现象尽管很奇怪，但它至少说明上面的操作已经实际触及了故障部位。

继续向电源电路的上游检查，在准备检查该路电源的熔丝F24时，发现它竟然拔不下来。用钳子将其拔下后，发现熔丝一端的插座已经融化了。断开熔丝盒的插接器Z7*2B，发现融化的插座是其6号端子。

仔细观察发现，该车所用的这个熔丝为劣质产品，其插脚的金属片厚度不够，导致其与熔丝插座的接触不良。可见对于汽车而言，使用任何劣质产品都不能抱着侥幸心理，以为不会有问题。

故障排除：修复插接器并更换熔丝，故障排除。

（待续）

图255 总线信号波形