上汽大众车系诊断思路（23）

文：陈中泽

上汽大众车系诊断思路（23）

文：陈中泽

大众车系以科技含量高，安全可靠著称，在我国汽车市场上占据的份额较大，对刚走入汽车维修企业的新手而言，不可避免地会接触到大众车型。由于目前汽车职业院校的教材内容相对滞后，学生学到的汽车专业知识明显地不适应当前的维修要求，如何在实际中快速了解大众汽车的结构和特点，既是每个新手亟盼提高自己的渴望，也是故障诊断所必须具备的知识条件。维修实践证明，关注学习知识细节可以提高故障诊断能力，本文根据笔者所见所闻，介绍一些上汽大众汽车的知识点，愿以抛砖引玉，激发起新手们的学习兴趣，使其在实践中举一反三，学以致用，巩固知识，从而加深对大众汽车的认知水平。

(5)混合气相关故障的诊断

在排除混合气相关故障时，如遇到控制单元记忆了前氧传感器G39间歇性或静态故障的提示，应首先测试G39的状态是否正常，因为前氧传感器可能受到了污染而导致工作异常。常见的做法是利用故障诊断仪进行基本设定功能，输入通道数34，然后将加速踏板与制动踏板同时踩到底，发动机控制单元会根据内置程序对前氧传感器进行快捷测试。当发动机转速超过2 000 r/min时，34组4区显示测试开启。经过一段时间的运转，除去依附在前氧传感器上的积炭与其他污染物后，诊断仪会得出前氧传感器是否失效的结论。

有了前氧传感器G39工作正常的前提条件，其信号可信，前述的数据分析就有了基准，不然就应更换氧传感器后再行检测。

维修实践表明，由于G39的信号电压经常处于上下跳变中，结合查阅31组的λ实际值和理论值来判断当前混合气的浓稀状态比较方便。但应注意的是，经过燃油修正的λ值虽然与目标值接近，并不意味没有问题，还需要观察喷油修正的数值是多少。

在30～49组数据以外，有关λ调节的测量值分布还有：1组3区是λ调节值；99组3区和4区的数据显示短期喷油修正量。λ调节值的大小与λ调节功能的开启与关闭，处于基本设定的条件下，99组λ调节关闭。当怀疑前氧传感器信号有问题时，利用故障诊断仪基本设定99组的功能或断开G39插接器的方法关闭λ调节来验证。

107组3区是λ调节快速平均值，4区显示测试结果，快捷测试与基本设定34组的方法相同。在某些场合，虽然快捷测试结果正常，但λ调节快速平均值处于临界点时，并不意味故障一定不存在，这一点需要维修人员加以注意。

在遇到车辆实际故障存在，但无故障码提示，或短时间内无法使已被删除故障码重现的情形，可以进行基本设定200组的快捷测试。这个测试是根据OBD-Ⅱ规则，控制单元内置程序对所有影响废气排放项目的诊断，并生成准备就绪代码。快捷测试项目依据不同的车型，被测的步数有多有少，如帕萨特领驭为8步，途观为13步，途锐为26步。该项快捷测试耗时较长，需要耐心等待。

2010年以后的大众车型测量值中，虽然取消了λ目标值与λ实际值的数据，但通过喷油修正数据，依旧可以获得对当前混合气实际形态的评估。

2012年以后，大众车系的诊断系统ODIS全面取代VAS505X系统，控制单元无论采用UDS诊断协议，还是KPW2000诊断协议，测量值与基本设定均以列表形式出现。维修人员选择调用更加方便，而无需记忆测量值组别和基本设定的通道号。

(6)混合气相关故障的排除

在排除混合气相关故障时，调取31组1区λ实际值可以评估当前混合气的浓稀程度。但需要提醒的是，这个λ实际值系经过喷油修正以后控制单元测出的，存在读取的λ实际值正常，但混合气依然可能存在问题。此时调取32组的λ学习值和33组的λ调节值实际数据大小及正负，可以得知控制单元短期修正和长期修正的大小与λ实际值的真伪。

正方向表示控制单元在增加喷油，意味着存在空气流量计测出的进气量小于实际值、进气系统漏气、供油油压降低、喷油器堵塞或燃油箱蒸发系统泄漏等问题。负方向则为控制单元在减少喷油，意味着存在空气流量计测出的进气量大于实际值、供油油压过高、喷油器存在滴漏或燃油箱蒸发系统流量失调等问题。

维修实践表明，为排查混合气品质故障进行自诊断时，切忌未经查阅所需调用的测量值前删除故障记忆。因为删除故障记忆的同时，032组的λ学习值归零，就失去了长期喷油修正数据的大小与方向，失去了对故障混合气评估的依据。当读取的λ实际值为1.00，而发动机运行呈故障形态时，在记录了控制单元存储的故障码与32组测量值后，可以清除故障码，令长期喷油修正数值归零。然后重新观察λ实际值是否偏离λ目标值，由此来获得当前实时混合气的浓稀信息。

值得注意的是，当点火系统存在失火或缺缸故障时，由于部分混合气未经完全燃烧导致排气中氧含量偏高，氧传感器检出的反馈信号会使控制单元计算出的λ值大于1.00而造成误判。例如一辆桑塔纳3000，搭载BKT发动机，因一个气缸不工作，VAS505X或VAS6150X故障诊断仪调出的测量值31组λ值界面（图106）。气缸失火与发动机缺缸运行呈现一定的规律，比较容易区分与判别。另外，气缸内活塞顶部和进气门处的积炭，也会给混合气的形成产生一定的影响。

使用引导性故障查询功能程序可以让故障诊断更趋简便，但必须配备诸如V.A.G1598/39、V.A.G1598/42等可以将发动机控制单元连接在线的检测箱。新款车型如凌渡，由于发动机控制单元插针数目的变化，需要配置如VAS6606新的检测箱。上述检测箱售价极高，维修站不一定配备。正是由于设备的原因，维修人员实际上很少采用引导性故障查询程序来诊断故障。

以下用几个实际案例来说明采用宽带氧传感器的车型，在排除混合气相关故障时λ值和λ控制的实际应用。

图106 混合气浓度数据

故障1

故障现象：一辆2009年产的帕萨特新领驭1.8T自动挡轿车，搭载CDE发动机和01V型自动变速器，行驶里程17万km。用户反映该车怠速不稳，行驶中易熄火。

检查分析：基本检查发现，发动机怠速处于小幅度游动状态，排气管出现“别别”的声响，提高转速游动消失，根据“浓游稀抖”的规律基本确定怠速游车的原因为混合气过浓。

连接VAS5052故障诊断仪检测发动机控制单元，发现故障码P0102——空气流量计G70输出低电平，静态；P0139 ——气缸列1氧传感器2信号太小，静态；P1127——气缸列1混合气过浓，静态。发动机怠速运转时观察数据流，根据空气流量的测量值和记忆的故障码，结合路试时存在易熄火的现象，看来空气流量计确实存在着问题。

更换空气流量计试车，起初怠速游车的幅度有些加大，读取1组3区的λ调节值为25.0%，这是长期喷油修正没有归零的缘故。清除故障码，发动机转速不再上下波动，读出此时数据块中空气流量为2.6 g/s，节气门角度5.8%，表明节气门已脏污。清洗节气门体试车，路试10 km左右，重新读出数据，一切正常。

按一般思路考虑，空气流量计G70测出的进气量数值接近0 g/s，混合气应该稀薄才对。但发动机运行状态和控制单元计算出的λ实际值为0.74～0.82，表明混合气过浓。总结分析得出本案例的故障链可以解释混合气为何过浓的原因。空气流量计测出的发动机实际进气量过小——使基本喷油量减小——发动机转速趋于降低——控制单元怠速稳定策略力图使转速回复到目标值，驱动节气门加大开度，这一点从故障车怠速时的节气门角度数值达到8.2%～14.5%可以知晓。

经过若干个工作循环，J220识别出错误的空气流量信号，一方面将故障码P0102置于故障内存里，另一方面以发动机转速和节气门位置传感器作为替代信号计算基本喷油量，这一点可从发动机相对负荷29.1%～36.8%和喷油脉宽4.5～5.1 ms得到验证。J220通过前氧传感器G39的反馈信号计算出λ实际值＜1，控制单元执行短期修正，直到λ调节值处于-25.0%的极限，仍不能达到目标值，这一点由部分负荷长期修正值为-25.0%得以证明，于是J220设置当前故障码P1127。由于J220识别到的G39信号电压长期处于1.5 V以下，则存储当前故障码16523。

故障排除：更换空气流量计后，发动机之所以出现小幅游动，是因为控制单元内的长期喷油修正仍在起作用的缘故，它使短期喷油修正达到25.0﹪。清除故障码后，32组怠速与部分负荷的长期喷油修正数据归零，发动机游车现象得以消除，清洗节气门后，节气门角度变小，怠速各项数据也就恢复了正常（图107）。

（待续）

图107 怠速时的数据流