2016年长三角地区内河水运发展情况概述

丁桂花

【摘 要】 为进一步优化长三角地区内河水运系统及进一步发挥内河水运在综合运输体系中的作用，从航道建设、港口建设、跨河建筑物建设、航标建设等方面阐述内河水运基础设施现状，从内河货运生产、内河港口生产、内河集装箱生产等方面阐述2016年长三角地区内河水运业运行情况，剖析当前长三角地区内河水运发展中在产业本身、服务配套以及市场主体等方面存在的问题，对未来长三角地区内河水运的发展提出建议。

【关键词】 长三角地区；航道；港口；货运量；吞吐量

0 引 言

随着“一带一路”倡议和长江经济带建设等国家战略的推进实施，水路运输在综合交通运输体系中将发挥更加重要的作用。长三角地区经济发达、水系丰富，分析区域内内河水运系统发展现状，剖析当前区域内河水运发展中存在的问题，对进一步优化长三角地区内河水运系统和发挥内河水运在综合交通体系中的作用显得尤为必要。本文研究的长三角地区包括上海市、浙江省、江苏省及安徽省等三省一市地区。

1 发展现状

1.1 内河港航基础设施建设情况

1.1.1 航道建设

截至2016年，长三角地区三省一市内河航道通航里程共计 km （详见表1），占全国内河航道通航里程的1/3左右，其中：Ⅰ～Ⅳ级航道通航里程共计 km，同比增长2.89%；等外航道通航里程 km，同比下降0.10%。

1.1.2 港口建设

2016年，长三角地区三省一市积极推动内河港口建设和发展，完善港口布局，拓展港口功能，调整码头结构，加快建设专业化泊位，改善内河港口落后面貌，提高生产效率和服务水平。截至2016年底，长三角地区内河生产码头泊位数共个（见表2），较2015年减少581个；泊位长度共61.53万m，较2015年减少5.7万m。

1.1.3 跨河建筑物建设

截至2016年底，长三角地区共有内河枢纽处，其中具有通航功能的枢纽处；通航船闸共252座，其中可正常使用的船闸共229座；升船机共18座，其中可正常使用的升船机共11座。内河枢纽及通航建筑物主要分布在低等级航道，高等级航道较少。

从2016年长三角地区各省市内河枢纽及通航建筑物在地区内占比情况看：江苏、浙江内河枢纽数量占比分别为57.01%、26.90%；两省内河通航建筑物数量占比分别为41.48%、20.00%。

1.1.4 航标建设

截至2016年底，长三角地区三省一市内河航标总里程为 km，其中，一类配布 km，重点配布96.8 km；设标数量为个，其中，发光航标个，专设航标个。

1.2 内河水运行业年度运行情况

1.2.1 内河货运生产

2016年，长三角地区完成内河货运量18.98，较上年增长1.93%；完成内河货物周转量亿t€穔m，同比增长4.41%。

从2016年长三角各省市内河货运量在地区内占比情况看：安徽省内河货运量及货物周转量占比最大，占比分别为58.35%、70.54%；其次是江苏省，占比分别为29.86%、24.99%。2012―2016年长三角地区内河货运情况见图1。

1.2.2 内河港口生产

2016年，长三角地区完成内河货物吞吐量13.76亿t，较上年略有上升，增幅0.11%。分省市看，上海市、浙江省及江苏省的内河货物吞吐量均呈下降趋势，安徽省成为长三角地区内河货物吞吐量增长的唯一省份。

由2012―2016年长三角区域内河货物吞吐量变化情况（图2）看，长三角区域内河货物吞吐量趋于平稳。随着国家对内河航运发展的重视及交通运输部提出转变发展方式等要求，未来长三角地区内河水运有望进入快速发展的黄金时期。

1.2.3 内河集装箱生产

2016年，長三角地区完成内河集装箱吞吐量193.57万TEU，同比增长6.57%。分省市看，2016年仅有安徽省内河集装箱吞吐量较2015年增长20.04%，其他省市的内河集装箱吞吐量均呈现不同程度的下滑，其中，上海市内河集装箱吞吐量较上年下滑明显，下滑幅度达到17.59%。

由2012―2016年长三角地区内河集装箱吞吐量变化情况看，长三角地区内河集装箱吞吐量呈现逐年稳步上升趋势。近年来，各省市加快基础设施联网建设，打通内河集装箱运输通道，内河集装箱运输逐步呈现规模效应。

2 发展中的问题

2.1 内河水运发展相对滞后

水运具有运能大、成本低、节能减排等独特优势，是综合交通运输体系的重要组成部分。当前，长三角地区内河水运与其他运输方式相比发展相对滞后，水运优势尤其是江海河联运优势未能充分发挥。具体表现为：内河高等级航道达标率低；内河港口规模化程度和泊位等级低，对产业布局和结构调整的引领作用不大；受资金、土地等要素制约，内河水运项目建设进度滞后于规划要求。

2.2 港航综合服务体系尚不完善

（1）当前长三角地区内的内河运输结构总体较为粗放，以浙江省为例，其省内内河以矿建材料为主的货物运输不可持续，集装箱运输刚刚起步，转型发展有待加快，内河运输服务质量和效益有待提高。

（2）港口对海洋产业和临港产业带动能力不够强，“港产城”联动效应不突出。

（3）在港口增值物流、多式联运组织方面仍然存在不足。

（4）航运企业规模化程度不高，未能形成龙头企业。以航运金融保险、航运信息等为代表的现代航运服务业发展较为缓慢，与综合服务体系相对应的行业治理能力有待进一步加强。

2.3 内河航运企业抗风险能力弱

（1）当前长三角地区内的内河水运企业数量多而规模小，规模化发展水平不高，缺乏引导行业发展的龙头企业。企业抗风险能力较弱，不利于实现规模经济的发展。运力等结构性矛盾突出，规模化效益尚未充分释放。

（2）行业精品化发展程度有待进一步提高。内河水运层次低，企业管理水平差，普遍存在组织水平低级化、粗放化，成长性差等弱点。

（3）人才缺乏。目前内河运输企业以民营企业居多，管理人员的素质普遍不高，航运企业人才不断外流，人员素质下降，中高级人才缺乏，员工的积极性较差，缺少现代化企业经营管理能力，不能适应水运发展的需要。

3 结 语

当前随着“一带一路”倡议、自由贸易区建设等国家战略的推进实施以及长三角地区产业结构调整，长江流域沿线区域将产生更多的运输需求。同时，随着江海河联运等新的水运模式的大力推进，长三角地区的内河水运发展将迎来新的机遇。长三角地区三省一市需要进一步加大协作力度，从体制机制、基础设施、信息化建设等方面共同推进长三角地区内河水运的一体化发展。endprint