江海联运服务中心建设背景下的舟山港域与武汉港合作模式

岳驰+王芬

【摘 要】 为加强舟山江海联运的建设、提升港口发展能力，在论述舟山港域與武汉港合作意义的基础上，分析两市港口合作的有利因素及不利因素，并提出舟山港域与武汉港在金融、货源、船舶、人才等方面合作的相关建议。构建舟山港域与武汉港的合作有利于促进舟山江海联运服务中心的建设，是实现两市港口协同发展的有效途径。

【关键词】 江海联运服务中心；舟山港域；武汉港；合作；集装箱；集疏运

2016年4月，国务院批准设立舟山江海联运服务中心。同年5月，国家发展和改革委员会批复《舟山江海联运服务中心总体方案》，该方案的通过有利于深入贯彻国家战略，努力推进舟山江海联运服务中心的建设，拓展和延伸市场腹地，形成江海联动、多边互动的格局。目前，长江流域港口之间的竞争日趋激烈，港口行业也正经历着变革，港口间合作已经成为港口行业的发展趋势。加强舟山港域与武汉港的合作是构建江海联运服务中心的重要内容，两港优势互补的合作既有利于长江中上游港口协同发展，又有利于实现长江中上游区域经济快速发展。

1 舟山港域与武汉港合作的战略意义

1.1 有利于实现区域港口协同发展，打造大港、强港

舟山港域作为江海联运服务中心，承担着贯彻国家战略的重任，需要积极与长江各港口寻求合作和谋求发展。通过构建舟山港域与武汉港的合作，不但能优化航运物流体系，还能在货源组织、船舶设计、航运金融、航运人才培养等方面实现优势互补。舟山港域深水岸线的功能优势与武汉港的区位优势相结合加强了港口间的联系，通过合理分工、综合发展，构建完整、合理、平衡的运输体系，有利于合力打造大港、强港，实现两市港口全面协同发展。

1.2 有利于拓展舟山港域的经济腹地，优化武汉航运物流体系

舟山港域与武汉港合作的建立是促进长江经济带一体化发展、拓展舟山港域经济腹地的有效手段。开展舟山港域与武汉港在港口间、港口腹地间的合作，使港口在空间上从传统概念中的“点”扩展到“面”，与腹地融为一体，使舟山港域服务的经济腹地不再局限于舟山市、浙江省，而是长江沿线和沿海一带及沿江内陆地区都可能成为舟山港域的经济腹地，为其发展带来新的机遇。此外，武汉港码头泊位等级低，煤炭、铁矿石等货种二三程联运中转时间长，通过与舟山港域合力开发直达散货船、打造长江中游货物集散中心，可提升航运效率，优化武汉航运物流体系。

1.3 有利于提升武汉港的竞争力，积极应对重庆港的竞争

随着一系列加快长江经济带建设政策的出台，长江流域6省2市积极推进沿江地区开发，武汉周边港口的进一步兴建和扩展给武汉港发展带来巨大的竞争压力。重庆港是长江上游最大的水陆交通枢纽，2015年全市港口货物通过能力达到1.8亿t，占长江上游港口总货物通过能力的70%，已成为长江南京以上最大的内河港口。优越的交通条件、腹地资源及政府优惠政策使重庆港逐渐成为长江上游地区最大的江海联运集装箱集并港、大宗散货中转港、滚装汽车运输港。武汉港与重庆港相比，在货物通过能力、货物吞吐量等方面存在较大优势。武汉港可以通过在市场、金融、技术等方面与舟山港域加强协作，优势互补，形成竞争优势，来积极应对重庆港的竞争压力。

2 舟山港域与武汉港合作的基础条件

2.1 有利因素

2.1.1 港口区位优势

舟山港域位于长江经济带与我国南北沿海运输大通道的“T”形交汇处，是长江经济带发展的战略支点。舟山港域最突出的优势就是区位优势、深水岸线资源优势和巨大的腹地优势。舟山港域港区水深较深，具备建造巨型码头泊位的条件；其码头靠泊能力较高，最大靠泊能力达到40万吨级，明显高于其他区域港口码头，为超大型船舶靠泊提供基本条件。

武汉港地处长江干线中游，长江经济带的中心位置，拥有独特的航运区位优势及港口资源条件，以及广阔的经济腹地和雄厚的经济基础，这些条件使武汉港逐步发展成为长江流域的储备、集散基地，物流中心和内河航运中心。武汉港独特的区位优势、优越的建港环境、发达的水运体系，为连接长江两岸、实现东中西部地区优势互补和联动发展发挥着重要的作用。

2.1.2 武汉长江中游航运中心的建设为港口合作提供保障

武汉长江中游航运中心是中部地区主要的集装箱运输、物流及贸易基地，是中部地区供应链的重要枢纽。国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》明确指出，要加快上海国际航运中心建设，推进武汉长江中游航运中心和重庆长江上游航运中心建设。建设武汉长江中游航运中心的主要内容包括：提升长江干线通过能力，可常年通行万吨级船舶；加快汽车、散货、集装箱等枢纽港的建设；推进船型标准化建设，全面实现干线航道船型标准化、大型化、专业化；提升阳逻港的辐射能力，拉动华中地区航运及外贸经济；大力发展现代航运服务业建设。武汉长江中游航运中心的建设为武汉与舟山两市港口的合作提供了坚实的保障。

2.1.3 舟山港域大量的大宗散货流向武汉港

武汉港是长江流域的物流中心，而舟山港域作为大宗散货海进江的中转码头，每年都有大量的煤炭、铁矿石、粮食等大宗散货中转运往武汉港，使武汉拥有较大的航运市场。武汉拥有武钢、武汉石化等大型企业，这些企业需要大量的煤炭、铁矿石等原材料，且各大钢铁企业的原材料需求在很大程度上都依赖于进口。这些进口原材料需要由海上运输到达长江口，再通过舟山港域海转江运往武汉。武钢集团每年约需要铁矿石万t，这些原料80%以上都来自澳大利亚和巴西等国家，均通过水运完成，且采用二三程联运、江海直达等方式组织运输，2016年通过舟山港域鼠浪湖岛码头中转流向武钢集团的矿石有10.63万t。另外，武钢集团在舟山港域建有铁矿石码头，可供～30万吨级的船舶作业，并配备先进的设备，在为武钢集团提供矿石中转服务的同时抢占国内港口物流市场，更大化地利用资源。

2.1.4 武汉港大量的货物运往舟山港域endprint

武汉港经济腹地广阔，大宗货源品种繁多，货源遍及整个长江水系，不僅承担了集装箱、商品汽车的运输，还承担了煤炭、铁矿石、石油、粮食等货种的进出口和中转，钢铁企业大量的钢材也经长江运往沿海各地。

武汉港作为我国集装箱集疏运基地，大量集装箱需要在舟山港域进行江海中转。2015年武汉港完成集装箱吞吐量106.2万TEU，保持较快的增长速度。长江流域是汽车工业密集区，武汉港与重庆港、南京港共同承担沿江汽车东西调运的任务，2015年武汉港商品汽车吞吐量达到38万辆。舟山港域在外贸整车进口和国产汽车南北调运的物流链中处于重要节点位置，大量商品汽车由武汉港运往舟山港域进行中转。汉南滚装码头二期项目及舟山兴海商品车滚装项目的实施，使武汉港与舟山港域商品汽车江海直达运输市场具有广阔的发展前景。

2.2 不利因素

2.2.1 武汉港接卸能力、航道和锚地建设落后

当前武汉港的码头结构等级较低，港口升级较为困难，码头（阳逻二期集装箱码头）最大靠泊能力仅为1万吨级，港口泊位及装卸设备不足，港口现有的靠泊能力难以适应大型船舶靠泊的需要。长江航道丰水期和枯水期水深变化较大，给长江流域船舶设计和航行带来不利影响。

2.2.2 舟山航运金融服务体系不够健全

港航企业的发展必须有足够的资金作为保障和支撑。目前，我国港航金融正处于发展初期，舟山当地港航金融服务体系还处在建立阶段，基金、信托、担保、融资租赁等业务发展才刚起步，港口金融机构建设非常欠缺，金融配套支持存在诸多不足，港口物流配套服务与现实需求存在较大差距，舟山相关港航物流企业组织仅依靠自身财力难以快速发展。建立初期，舟山港航金融服务机构能提供的服务项目十分有限，服务效率较低。

2.2.3 港口合作方式、合作主体认识不一致

港口合作有资本合作、信息合作、经营合作、人才技术合作等多种合作方式。现阶段我国港口尚未形成成熟的合作形式和机制，港口间合作存在合作水平低、合作形式单一、合作主体不明确等问题，合作双方缺乏统一认识，不利于构建高效、一体化的合作模式。

3 实现舟山港域与武汉港合作的建议

3.1 打造江海联运直达散货船

舟山港域可与武汉港联合打造江海联运直达散货船，定制船型可直接到达武汉港，形成稳定的物流通道。打造直达散货船不仅可以减少舟山港域与武汉港之间的运输环节、降低物流成本，还可为舟山港域与武汉港运输企业拓展市场，对提升长江黄金水道功能和完善综合运输体系、促进物流业降本增效、促进对外贸易便利化具有重要作用。江海联运直达船队打造方面，可与武汉市政府沟通，由政府出面协调，鼓励武钢集团参与江海直达船的打造，以确保货源；或者鼓励武汉当地的国资企业参与江海直达船的打造，强化两地的合作。另外，武汉港码头和航道条件限制性强，舟山港域至武汉港江海直达船的设计是难点，若依据6 m最低水深超前设计船舶，武汉港应参与改造，以逐步解决码头的靠泊问题。

3.2 打造江海联运长江中游散货集散中心，提升江海直达运输的可持续性

舟山港域与武汉港的合作，其中回程散货组织是关键，这直接关系到江海直达运输的可持续性；因此，可以通过给中小航运企业提供优良的航运金融服务和航运优惠政策，将武汉及其周边地区需要送往长江下游的水运需求集聚起来，在分拨中心平台上进行展示、交易，促进船、货在武汉港集聚，形成对向物流，由江海直达船承接这些业务，提高船舶返程利用率，从而增加航运企业的效益。具体合作办法：共同出资成立江海联运长江中游散货集散中心，共享各类信息资源，共享利益。

3.3 舟山港域与武汉港共同开展航运金融服务

目前，航运企业对金融产品的需求很大，可以江海联运长江中游散货集散中心的交易数据作为基础，开展航运金融服务，舟山港域和武汉港可以共同投资专业的第三方金融服务机构，开展应收账款抵押或者仓单质押业务，为航运企业搭建贷款或融资渠道。例如，可以采用运费由银行先行拨付给航运企业，几个月后再由货主企业直接结账给银行，合同期内贷款利息由航运企业支付，超出合同期由货主企业支付等。合作双方也可以共同出台相应的配套政策，如共同提交税务优惠申请，开增值税发票用于抵税。

3.4 搭建集装箱、滚装运输合作开发模式

综合小洋山北侧陆域的区域优势、功能定位、发展现状，武汉港务集团可与舟山港域就集装箱运输加强协作，加强集装箱通过能力和物流接纳能力，完善集装箱运输系统；根据兴海商品车滚装项目实施情况，武汉港口企业如武汉江盛汽车码头公司可与舟山港域就滚装运输进行合作。通过搭建武汉港与舟山港域集装箱运输及滚装运输合作开发模式，完善集装箱、滚装运输功能，促进集装箱物流全面畅通，完善江海直达滚装运输物流体系。

3.5 共同培养航运高端人才

当前舟山港域和武汉港航运企业的高层次、高级专业技术人员严重不足，当地政府应重视航运人才的引进和培养，建立健全有利于人才集聚的机制，出台人才引进激励政策，包括对企业引进紧缺高级航运人才给予补助，吸引国际化高端航运人才；建立政府、企业、院校协作的航运人才培养机制，通过举办港口人才交流会、建立联络机构和专家工作组等方式加强两市高级人才及技术交流。

4 结 语

舟山港域和武汉港的发展与先进港口的发展存在一定的差距，武汉港稀缺的岸线资源及周边港口的竞争压力、舟山港域稀缺的经济腹地等因素都在制约着两市港口的发展。在江海联运的背景下，舟山港域与武汉港可以在金融、货源、船舶、人才吸引等方面展开深层次的合作，共同营造一个良好的政策、市场、技术、人才环境，充分发挥港口企业的合作自主性，实现优势互补、协同发展，对未来国内港口建立合理的港口协作具有一定的借鉴意义。endprint