GM 6T70阀体蓄压器的失效形式与修复方法

文：齐明

GM 6T70阀体蓄压器的失效形式与修复方法

文：齐明

蓄压器在自动变速器内是常用部件，一般来说油压在进入离合器前，都会通过蓄压器来提供缓冲，以得到舒适的换挡感觉。图1中的蓄压器就是一种典型的设计，大多数旧款的自动变速器以及丰田系的自动变速器都采用这种传统的设计。但是在更新款的美系和欧系自动变速器中，开始出现了体积更小、控制更精密的蓄压器。比如图2中的通用6T70/6T75阀体，以及福特新款6F35阀体或者宝马ZF6HP和ZF8HP阀体。

这些新型蓄压器在设计和功能上与传统的蓄压器有何不同？简而言之，传统的蓄压器设计来自于过去的纯液控自动变速器，离合器油压在经过阀体中的液压控制阀调节后，再通过蓄压器的缓冲，最后进入离合器。这样离合器的接合与释放会比较柔和。而新款的变速器则把蓄压器的缓冲控制提前到了电磁阀的液压控制油路中，这样电磁阀在输出油压时就已经过了蓄压器的缓冲。比如在宝马6HP和8HP系列的自动变速器就采用了这种方式。而在GM 6T70自动变速器中，蓄压器的缓冲控制更被提前到了电磁阀输入油压的油路中。

如图3所示，主油路的油压经过电磁阀限流阀的调节后产生电磁阀的供油，这个油压在进入各电磁阀前就经过了蓄压器的缓冲，这样的设计使油压的控制更加精密，蓄压器也变得更为轻巧。但我们也需要记住，蓄压器的状态现在和电磁阀的输入输出油压有了直接联系，不仅电磁阀限流阀会影响电磁阀的状态，蓄压器现在也影响电磁阀的状态了。

图1 传统的蓄压器设计

图2 新型的GM 6T70蓄压器

传统的蓄压器设计在自动变速器维修时通常是被忽略的，因为这些蓄压器尺寸较大，容错度也比较大，蓄压器孔内总会看见偏磨的印记，维修人员往往习以为常，不做处理。因为在很多情况下，即便蓄压器有一定程度的磨损，也不会严重影响装车路试时的驾驶性能，虽然会影响离合器的寿命，但在短时间内往往看不出来。但是图2中的这种新型蓄压器则更为精密，这些蓄压器活塞会逐渐磨损阀体上的蓄压器孔，造成电磁阀供油从这里泄压，从而影响电磁阀的性能，产生比如电磁阀故障码、换挡冲击及换挡疲软等现象，维修人员容易将此误认为是电磁阀的故障。

蓄压器的检查除了目测外，用真空测试法可以得到一个比较准确的数值，便于维修人员判别蓄压器磨损的程度。图4显示了6T70阀体上蓄压器的检查位置和标准，低于60.95 kPa（18英寸汞柱）的真空度意味着这里的磨损已超过临界值。如果发现这里的蓄压器孔已严重磨损，可以更换整块阀体，也可以对其进行修复。修复时需要对磨损的蓄压器孔进行铰孔，将磨损部位去除，然后再配以改良的蓄压器活塞。修复的难点在于铰刀的准确定位，需要使用图5所示的专用工具以配合铰刀的定位。此工具包有一块定位板，需要用螺栓固定在阀体上，然后配合以修包中的铰刀定位套、铰刀定位销和铰刀。这种铰孔修复并无太大难度，和普通的阀体铰孔的操作基本是一样的。修复后蓄压器活塞和阀体孔将达到新件的配合间隙，完全恢复此处正常的液压控制，并且将具有更长的使用寿命。

随着蓄压器的尺寸减小，维修人员应该意识到，它们的维修会更多涉及到阀体中的电磁阀油路。因为它们的油压泄漏会影响到电磁阀是否正常工作，所以它们需要比传统蓄压器具备更高的精度和更小的泄漏量。

图3 GM 6T70的蓄压器影响电磁阀性能

图4 6T70电磁阀蓄压器的真空检测

图5 绞刀和定位工具（124740-TL40）

齐明，任美国索奈克斯工业有限公司驻中国代表处首席代表，毕业于美国常春藤名校之一的达特茅斯学院（Dartmouth College），获工程科学硕士学位。近年来致力于将国外先进的自动变速器维修技术（尤其是国外变速器原制造厂商不提供技术支持的技术领域）介绍给中国（包括港台地区）同行，推动国内自动变速器维修技术水平深度发展。