青年JNP6123BEV型纯电动客车充电故障5例

2017-09-22温州交运集团城西公交汽车修配厂

汽车维护与修理 2017年1期

温州交运集团城西公交汽车修配厂陈春

温州交运集团城西公交汽车修配厂陈春

金华青年汽车制造有限公司生产的JNP6123BEV型纯电动客车，采用QD270型交流异步电动机、北京普莱德钛酸锂动力电池组及快充快放系统、安徽力高科技D135N型锂电子电源管理系统（BMS）及大连罗宾森接触式充电架。如图1所示，将车辆停放在指定充电位置，操作受电弓升降开关使受电弓升高，当受电弓支架上的高压炭滑板与充电架接触时，BMS检测充电信号，然后控制充电架向动力电池组充电。在充电过程中，BMS实时监测相关参数（动力电池组单体电池电压与温度等），若发现异常，则停止充电。下面笔者介绍5例青年JNP6123BEV型纯电动客车充电故障，希望能为广大同仁提供此类故障的诊断思路。

图1 青年JNP6123BEV型纯电动客车充电时受电弓的状态

案例1

故障现象充电时仪表提示“单体电池电压过高”（图2），单体电池电压高达2.99 V（正常应≤2.6 V），充电失败。

图2 仪表提示“单体电池电压过高”

故障诊断用故障检测仪查看各单体电池电压，发现第16块电池板上的第9个单体电池电压最高，为2.629 V（图3），而其他单体电池电压均为2.50 V左右，由此推断第16块电池板上的第9个单体电池损坏。

故障排除更换第16块电池板上的第9个单体电池后试车，车辆充电恢复正常，故障排除。

案例2

故障现象充电时仪表提示“电池过温报警”（图4），单体电池温度高达54 ℃（正常应≤ 54 ℃），充电失败。

故障诊断当时环境温度在30 ℃以上，多辆车营运至下午，单体电池温度会升高至50 ℃～54 ℃，导致车辆无法充电。用排风扇对动力电池组进行散热（图5），约10 min后，单体电池温度降低至50 ℃以下，车辆恢复充电。由于多辆车存在该故障，推断该车动力电池组的散热系统存在设计缺陷。

仔细检查动力电池组的散热管路，发现空气由1根较细的进风管（图6）吸入车厢座椅下方的动力电池组散热风箱（内部装有4个较小功率的鼓风机），然后由动力电池组散热风箱通过4个出风管分配至4个动力电池箱。经过与厂家沟通，得知该车动力电池组散热不良主要是因为动力电池组散热风箱的进风管太细，建议将动力电池组散热风箱盖改成滤网，这样不仅增大了进风量，还能吸入车厢内的空调风，可提高动力电池组的散热效果。

图5 用排风扇对动力电池组进行散热

图6 动力电池组散热风箱进风管

故障排除按厂家建议将动力电池组散热风箱盖改成滤网（图7）后试车，单体电池温度被控制在48 ℃以下，无法充电的现象未再出现，故障排除。

案例3

故障现象车辆无法充电，且仪表无报警信息。

故障诊断从车辆下方目视受电弓高压炭滑板与充电架的接触情况，贴合正常。检查仪表显示信息，动力电池组单体电芯电压≤2.6 V，单体电芯温度≤50 ℃，正常。换到其他充电位置上充电，仍无法充电，排除充电架故障。断开全车总电源，等待120 s后将系统重启，结果还是无法充电。诊断至此，怀疑故障为充电接触故障。

图7 将动力电池组散热风箱盖改成滤网

将车辆移至空旷场地，登上车顶检查受电弓支架上的高压炭滑板，发现高压炭滑板断裂（图8）。受电弓支架上的高压炭滑板断裂后，虽然高压炭滑板能与充电架贴合，但BMS无法检测充电信号，以致车辆无法充电。

故障排除更换高压炭滑板后试车，车辆充电正常，故障排除。

图8 受电弓支架上的高压炭滑板断裂

案例4

故障现象车辆在某充电架下充电困难，需要移动多次位置才能正常充电，而在其他充电架下可以顺利充电。乍一看应该是充电架的问题，但奇怪的是，其他车辆可以在该充电架下顺利充电。

故障诊断到充电架现场检查，发现由于充电架下方的路面不平整，该车队将5 cm厚的铁板铺在了充电架下方（图9）。检查充电架，发现充电架内侧的充电条上有很多碰电引起的电渣（图10）；检查该车受电弓支架，发现内侧高压炭滑板支架的活动球节松动（图11）。由于充电架内侧停放位置偏低，加之内侧高压炭滑板支架的活动球节松动，使内侧高压炭滑板与充电架接触不良，BMS无法检测充电信号，以致车辆无法充电。