收费公路企业非线性成长模型构建研究

王 毅，未小刚

(1.长安大学 经济与管理学院,陕西 西安 710064； 2.陕西省交通建设集团公司,陕西 西安 710075)

收费公路企业非线性成长模型构建研究

王 毅1，未小刚2

(1.长安大学 经济与管理学院,陕西 西安 710064； 2.陕西省交通建设集团公司,陕西 西安 710075)

收费公路企业是我国公路交通基础设施发展的重要载体，具有明显的行业属性。非线性在收费公路企业成长中发挥着主导作用，通过内生成长机制和外生成长机制的非线性作用，形成了收费公路企业动态的非线性成长机制。文章运用企业成长相关理论，以收费公路企业为研究对象，在分析收费公路企业特征与成长性关系的基础上，分别从内生成长机制和外生成长机制两个维度剖析了影响企业成长的关键要素，并构建了企业动态的非线性成长模型。

收费公路企业;非线性;成长机制;动态模型

一 引言

收费公路企业作为微观基础管理单位，直接承担着我国收费公路的管理工作，对整个产业的良性发展发挥着重要的推动作用。但与此同时，收费公路企业管理体制不畅、经营效率较低、竞争力不足等问题日益突显，羁绊着收费公路企业的进一步成长。理论指导滞后与企业发展需求的矛盾引起众多学者的关注，通过梳理发现，以往研究主要采用线性思维范式，对收费公路企业的发展问题进行论证。线性思维范式的可逆性和还原性忽视了企业作为复杂有机系统的本质，不能科学、客观、全面地揭示症结所在。现实要求我们运用新理论与新方法解释收费公路企业成长的悖论，拓展思维，探寻研究企业成长的新模式。

企业成长理论致力于研究在各种要素影响下的企业成长机制，解释现实企业成长的动因及其成长性的规律总结。随着 “耗散结构”理论(Ikya Prigogine，1969)[1]、“协同学”理论(H.Haken，1983)[2]、突变论(Rene Thom，1972)[3]及其他复杂性科学的发展，大量文献运用复杂性科学方法研究企业要素间的非线性关系，探求企业成长的基本规律。非线性成长研究成为企业成长理论的主导方向，被广泛应用于科技、软件、电子、零售、体育、互联网等企业，而收费公路领域却属于该理论的“盲区”。因此，将复杂性科学方法运用于收费公路企业的成长研究，不仅可以给我们提供一个新的研究视角，把收费公路企业成长的理论研究引向深入，而且为我们揭示其成长路径提供更多的启迪。

二 收费公路企业成长的内涵

收费公路企业是我国特定历史条件下的产物，其管理对象是具有一定准公共物品属性的收费公路(包括政府还贷公路和经营性公路)，根据收费公路性质的不同分为政府还贷公路企业和经营性公路企业。前者以偿还全部贷款和有偿集资款的本息为目的；后者以收回投资并获得合理回报(一般高于银行贷款利息)为目的。这种特殊的企业性质要求我们必须对收费公路企业成长的概念进行科学界定，才能奠定后续的研究基础。

(一)收费公路企业成长的概念

A.Marshall在《经济学原理》中指出：“一个企业成长、壮大，以后也许停滞、衰朽。在其转折点，存在着生命力与衰朽力之间的平衡或者均衡。”[4]R. H. Coase认为，企业成长表现为企业功能的扩展[5]。杨杜、刘曜等也认为企业成长实质上是企业由小到大、由弱变强的不断革新过程[6，7]。借鉴已有理论成果，本文将收费公路企业成长的概念定义如下：为实现收费公路企业的可持续发展，通过与外部环境的物质流、信息流、能量流进行及时的响应、反馈和调整，通过企业内部各要素的自组织、自适应等复杂性、非线性演进过程，不断调整修改企业规则，从而实现企业平衡与非平衡往复循环的动态发展过程。

(二)收费公路企业特征与成长性

收费公路作为网络型基础设施，具有资金密集性、自然垄断性、外部性和级差效益性等特点，这决定了收费公路企业有別于一般竞争性企业，具有区域垄断性、收费期限有限性和经营目标双重性等特征。

1.区域垄断性与成长性

收费公路的准公共物品属性决定了收费公路资源的有限性，因此，收费公路产业不具备完全竞争市场的特征，必须由政府进行资源配置，通过特许经营和委托投资等方式建立收费公路市场准入机制，形成收费公路企业的区域垄断性。该特征为收费公路企业成长提供了政策保障，在一定程度上促进了收费公路企业成长，如为适应融资需要，各省市基本上都成立了公路经营企业。与此同时，区域垄断性导致收费公路企业与外界市场形成隔离，缺乏竞争机制，经营效率低下，又阻碍了收费公路企业的成长。樊建强等认为收费公路行业垄断程度较高，严重影响了整个产业的健康发展，应从规章制度、法律约束、国有产权改革等纬度进行破解，为收费公路企业成长提供自由空间[8]。

2.收费期限有限性与成长性

现行《收费公路管理条例》(2004)第十四条明确规定了收费公路的收费期限，其中政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。 经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。收费期限有限性虽无法回避，但却给企业形成了压力。这意味着收费公路企业要在收费期限内改革创新、破解桎梏，通过同业投资、控股、参股等方式参与相关收费公路经营管理，递延收费期限，并拓展非路业务实现多元化经营，促进企业成长。

3.经营目标双重性与成长性

收费公路企业(此处仅指经营性公路企业)为满足投资者、股东的投资回报，一切经营活动以利润最大化为目标，这是企业追求利润的天性使然。但同时收费公路属于准公共产品，为消费者提供道路通行服务，又具有鲜明的公益性特征，承担着服务公众的社会责任。获利性与公益性共存于收费公路企业，获利性为企业成长提供经济支撑，公益性要求企业公益奉献。收费公路企业应在权衡社会贡献和企业利益的关系下，肩负时代使命，实现自身成长。

三 收费公路企业成长机制及模型构建：非线性观

企业作为具有仿生物性和社会属性的复杂系统，其任何经济活动都不会孤立的存在或产生。企业成长理论的非线性研究认为，企业通过内部要素与外部要素以非线性方式相互作用、相互制约出现协同效应，使企业成长过程呈现复杂性，运用非线性方法才能揭示企业成长的内在规律[9]。本质而言，内生、外生要素之间的非线性相互作用，构成了企业成长的非线性机制，即内生成长机制和外生成长机制。前者指企业内部要素耦合产生的拉动作用，是企业系统演化的内部动力；后者指企业外部要素对企业成长的推动作用，是企业系统演化的外部动力。

(一)内生成长机制

企业内生成长的思想渊源于斯密和马克思的分工与专业化理论，后经多位学者的研究进行了理论拓展和丰富。Penrose以资源、能力、成长范式分析企业的内生成长，探究决定企业成长的内在机理[10]。Wernerfelt引入知识积累因素，研究企业通过能力、创新等方法实现内生成长[11]。Prahalad等认为通过企业资源的配置、保护和开发能够提升企业竞争优势[12]。Nelson等借鉴生物进化论思想，认为随着生产经营的惯例化，通过提高核心资源的利用率，能够促进企业内生成长[13]。借鉴李森森等、沈亚军等、张玉明等总结出影响企业成长的内生要素，仿照生命系统特性，提炼出收费公路企业内生成长机制的构成要素[14-16]。

1.资源配置能力

资源配置能力是企业对其拥有或能够控制的可以创造财富的物质力量的调控能力，是企业成长的基础条件。对于收费公路企业而言，主要在于提升配置路产资源、人力资源和财务资源的能力。路产资源是收费公路企业的核心资产，尤其是经营性公路企业稳定的现金流来源，为其成长提供充沛的资金保障，通过新技术、新材料的投入，提升收费公路智能化水平，为使用者提供优质的道路通行服务；人力资源是收费公路企业发展的根本保障，主要包括收费公路管理、施工养护和投融资专业技术人才，通过优惠政策吸引人才，合理配置人才结构，最大限度发挥人才创造性；财务资源是收费公路企业赖以生存和发展的资金保障，由于收费公路建设资金巨大，在中央及省财政补助资金难以及时足额到位的情况下，企业应积极拓展融资渠道，提升融资能力。

2.创新能力

创新是企业获取核心竞争优势的决定力量[17]，从仿生学角度看，创新是企业系统自我更新和代谢功能的改善。收费公路企业的创新主要包括技术和管理创新。收费公路企业的技术侧重养护施工技术、信息机电维护维修技术、房屋土建技术等，其中养护维修技术先进能够减少收费公路维护维修和封闭大修次数，为企业带来客观的经济效益和社会效益；收费公路企业管理侧重于企业治理结构，由于收费公路具有浓重的行政色彩，使得收费公路企业管理缺乏灵活性，治理结构不完善，并没有真正建立起产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。林毅夫等的研究表明，建立适宜的企业治理结构，有利于企业治理问题的解决。收费公路企业需要必要的治理结构创新以服务于企业发展[18]。

3.战略组织能力

Andrews指出战略是实现企业目标、意图和目的的一套计划与方针的模式。发展战略既考虑企业目标又考虑资源配置，具有系统性、科学性、长远性和导向性特点[19]。因此，发展战略是企业未来战略发展结构的高度浓缩，是科学进行企业定位、战略目标制定和战略体系设计的根本出发点[20]。收费公路企业要根据所处行业环境，充分发掘自身优势，通过企业战略的动态调整，确保其针对性。尤其面对国家收费政策的调整，要实施动态检测机制，以确保企业最终战略目标的实现。如交通运输部正在修订《收费公路管理条例》(2004)，拟对收费公路范围、期限、标准及减免等事项重新做出统一规定。这必然要求收费公路企业对发展战略进行相应调整，以符合收费政策预期。

4.学习能力

身处时代变革之中，企业应具备一定的学习能力。学习产生的增量知识能使企业的边际收益呈递增趋势，这是企业可持续经营的逻辑。企业通过学习成为一个不断吸纳知识、创造知识、运用知识的学习型组织，才能生成企业的成长能力，并在原有能力的基础上，不断发展新的成长能力[21]。为了实现持续发展，收费公路企业应结合自身特点，通过建立学习机制，在学习型领导推动下，将自身打造成为学习型组织。企业内个体和群体之间通过有组织的学习，能够高效率地理解和交流知识，使企业的个体能力向组织能力转化，从而促进企业成长。

5.企业文化

企业文化是企业在长期经营过程中所形成的，反映了组织成员共同的价值观，具有相对稳定性。Paul C.Nystrom等的研究发现，组织文化氛围在一定程度上影响组织创新[22]。刘亮的研究表明，高速公路运营企业文化与企业财务绩效之间存在显著的正相关性，高速公路运营企业文化越强，企业财务绩效相对越好[23]。但有关研究表明[24,25]，公路经营企业文化建设与公路建设不匹配，文化建设明显落后于公路建设。收费公路企业需要从物质文化、行为文化、制度文化及精神文化等方面加大投入力度，形成具有自身特点的企业文化，为企业成长提供原动力。

在分析收费公路企业成长的内生机制时，更应关注其与外部环境之间的关系，这种非线性作用关系产生了涌现现象。涌现的本质是由小生大、由简入繁的过程[26]，企业的选择性适应行为通过对新涌现要素进行甄别和应用，不断扩展形成新的模式，该过程即是企业成长的过程。

(二)外生成长机制

企业外生成长理论认为企业成长主要取决于给定的技术、成本结构和市场供需条件等外生变量，强调外部因素对企业成长的决定作用。Coase 认为企业是市场机制的替代，企业成长源于节约市场交易费用[5]。S.Makino从宏观政策的层面综合分析了对企业成长的影响[27]。Williamson用资产专用性理论解释了企业的规模或边界问题[28]。随着经济社会的发展和研究的深入，外生成长理论采用的静态、最优化方法分析范式，不能合理解释企业异质性等问题，但其基本思想对于我们分析收费公路企业的成长问题具有一定的借鉴意义。本文认为影响收费公路企业成长的外生因素主要包括政策法律环境、产业演化环境和经济发展水平。

1.政策法律环境

相关研究表明，政策法律环境是指由规范企业生存和发展的国家和地区有关技术经济发展的方针政策和法律法规构成的制度体系。作为一个复杂的要素体系，政策法律环境在多个方面直接或间接地影响着企业的正常运转。Beck认为政策法律制度对企业成长容易产生影响[29]。林汉川等的研究也强调了政策法律环境对企业成长具有重要的推进作用[30]。自1984年“贷款修路，收费还贷”政策之后，我国相继颁布实施了一系列收费公路法律法规，在促进公路建设发展的同时，收费公路企业也获得了良好发展机遇。但收费政策的波动对收费公路企业的发展也会产生负面影响。如为了优化收费公路结构，完善收费公路政策而实施的取消政府还贷二级公路收费政策，在客观上导致部分收费公路企业的路产规模减小，通行费收入总体水平降低。另外，随着公路规模的持续扩张，收费公路领域出现了诸多矛盾，根源在于收费公路的准公共性和自然垄断性导致了市场机制对收费公路的调节作用失灵[31]。相关研究进一步指出[8,32]，现有收费公路政策法规不健全、滞后于公路发展，有待于进一步修改完善，提高公路收费的法制化水平。

2.产业演化环境

一般而言，产业演化是指随着国民经济的发展、产业经济技术和消费者行为的变化，导致市场内供给与需求、市场容量与资源配置的变化，进而导致产业组织形态的变化。不同的产业发展阶段，竞争程度、集中度和市场容量等因素存在较大差异，从而影响企业的成长。产业演化理论按照生物进化论“自然选择”的思想，认为企业成长的前提是必须通过竞争机制和优胜劣汰机制的选择。但就收费公路企业而言，由于受到收费公路自然垄断特性和政府规制等因素的影响，形成了目前高度垄断的市场结构和高度集中的产权结构。在较高的进入壁垒之下，企业获得的高额回报，并非完全是企业竞争的结果，主要源于垄断优势。王婕妤、徐海成等对收费公路行业行政垄断程度测算结果分别为88.64%和87.16%，明显高于铁路运输业和电信业[33,34]。过度的行政垄断严重限制了企业发展和产业演进，必须建立竞争性激励机制，净化产业环境，为收费公路企业(包括潜在经营主体)创造公平的竞争机会，在适度竞争压力下，激发企业潜能，降低成本，提高效率。

3.经济发展水平

新中国建立以来，我国经济得到飞速发展，国内生产总值从1978年的3 650.2亿元上升到2014年的636 138.7亿元，创造了令人瞩目的“经济增长奇迹”。与此同时，我国交通基础设施也得到了跨越式发展，截至2015年底，全国收费公路里程为16.44万公里。根据系统论观点，收费公路与国民经济的关系可以描述为子系统与大系统，两者在保证系统整体目标之下相互作用与相互影响。收费公路的建成通车提升了路网连通性和通达性，有效改善了交通运输条件，从而提高系统内生产要素配置效率和商品流通效率，进而增强国民经济的开放性，使国民经济系统内外的经济联系得以加强，优化了国民经济的发展环境。而国民经济发展水平的提高，使得各类生产要素的流动性增加，最终促使收费公路的需求进一步增长。黄寿峰等的研究也证实了上述结论，认为我国交通基础设施发展与经济增长间存在相互影响、相互作用的非线性关系，而且这两者互为非线性Granger 因果[35]。于萌从区域经济发展水平与收费公路发展关系角度进一步加以印证，认为我国经济发达的东部地区高速公路建设等级更高、网络结构更为发达，西部地区则相对落后[36]。在收费公路与国民经济互动过程中，收费公路企业的路产规模和整体水平都得到了提高。

(三)非线性成长模型的构建

收费公路企业作为一个具有类似生物特性和生命特征的仿生物体，其成长过程呈现持续性、动态性。在该过程中，收费公路企业要经历几次“涌现”，而每次的“涌现”都要克服路径依赖、创新不足和制度约束等障碍。按照矛盾论观点，这些障碍的逾越是内外因共同作用的结果，收费公路企业既要依赖于健全的政策法律环境、产业演化环境和经济发展水平等良好的外生成长机制，更要依赖于其自身建立完善的资源配置能力、创新能力、战略组织能力、学习能力和企业文化等内生成长机制。为更加科学、合理地解释收费公路企业成长过程，本文运用熵理论和耗散结构理论进行阐释。

熵理论表明，当系统处于封闭状态不能与外部环境发生交换时，能量只能沿着衰减的方向进行不可逆转化，结果导致系统从有序态走向无序态直至平衡态，系统在熵不断增加过程中，混乱逐渐加强，因此，也称为熵增原理。随着熵增增加，系统最终会因内部能源的消耗殆尽而导致死亡。针对封闭系统的熵增现象，耗散结构理论认为，开放系统在与外界环境不断进行物质、能量和信息交换的过程中，能够获得新的有效资源，即引入负熵，以此抵消熵增，增加系统的有序性。皇民等通过对上述两个理论进行实证研究指出，企业发展本身就是一个把企业推向外部环境并借助非线性机制调节，使企业达到一种远离平衡态的稳定有序的耗散结构的过程和动态行为[37]。史修松也认为管理熵、管理耗散结构与企业组织之间，在环境影响下存在着非线性的此消彼长、相互依存、相互制约的复杂的矛盾关系[38]。根据上述理论和实证研究，收费公路企业的成长实质上就是熵增与负熵的力量对比过程，由原来的无序状态转变为一种有序状态的过程。运用系统的、动态的思想将内生成长机制和外生成长机制等要素整合在一起，形成有机的企业非线性成长机制分析范式。基于上述思路，本文构建了动态的收费公路企业非线性成长模型，如图1所示。

图1 收费公路企业非线性成长模型

四 结语

本文运用企业成长有关理论，在分析收费公路企业特征与成长性关系的基础上，从内生成长机制和外生成长机制两个维度对收费公路企业的非线性成长机制进行了系统分析，并构建了动态的非线性成长模型。通过分析，本文认为影响收费公路企业成长的内生成长机制主要包括资源配置能力、创新能力、战略组织能力、学习能力和企业文化，外生成长机制主要包括政策法律环境、产业演化环境和经济发展水平。内生成长机制和外生成长机制之间通过非线性的方式相互作用、耦合，形成企业的非线性成长机制，构成了整体系统推动力，收费公路企业在不断变化的环境下，经过涌现、自适应等方式，实现由低级形态向高级形态的演进，最终在动态发展过程中实现企业的成长。因此，内生成长机制是收费公路企业发展的根本动力和源泉，外生成长机制是其发展的必要条件和推力，外生成长机制通过影响内生成长机制作用于收费公路企业的成长。内生成长机制和外生成长机制之间通过相互影响、相互作用，形成收费公路企业动态的非线性成长机制。通过建立动态模型分析认为，该机制有助于提高收费公路企业应对外部环境的适应能力，在开放环境下能够不断进行物质、信息和能量流的交换，从而顺利从外部引入负熵，为企业实现新的、更高级别的均衡提供支持。

[1]普利高津，尼克里斯.平衡系统的自组织[M].北京：科学出版社，1986:65.

[2]H Haken. Advanced Synergetics[M]. Berlin:Springer ，1983:32.

[3]Rene Thom.结构稳定性与形态发生学[M].成都：四川教育出版社，1992:81.

[4]A Marshall.经济学原理[M].北京：商务印书馆，1991:78.

[5]R. H. Coase. The Nature of the Firm[J]. Economica，1937(4)：386-405.

[6]杨 杜.企业成长论[M].北京:中国人民大学出版社，1996:94.

[7]刘 曜，干胜道. 企业成长：定义及测度[J]. 软科学，2011(2)：141-144.

[8]樊建强.收费公路产业规制制度改革研究[D].长安大学，2009:43.

[9]张玉明，刘德胜.从线性到非线性：企业成长理论回顾、现状与展望[J].福建师范大学学报:哲学社会科学版，2010(1)：23-27.

[10]E T Penrose. The Theory of the Growth of the Firm[M]. Oxford: Oxford University Press，1959:86．

[11]B A Wernerfelt．Resource based View of the Firm[J].Strategic Management Journal，1984( 2) : 171-180．

[12]C K Prahalad，Gary Hamel.The Core Competence of the Corporation[J].Harvard Business Review，1990(3):79 -91．

[13]Nelson R R，Winter S G. An evolutionary theory of economic change [M]．Cambridge: Harvard University Press，1980:39.

[14]李森森，张玉明. 科技型小微企业成长机制构建研究-基于企业成长理论[J].山东社会科学，2014(1)：134-138.

[15]沈亚军，王 宁. 企业可持续发展的内生成长机制研究[J].东岳论丛，2012(10)：176-180.

[16]张玉明，李娓娓.从仿生学视角构建中小型科技企业内生成长机制[J].中国社会科学院研究生院学报，2009(4)：37-41.

[17]张美丽.高技术制造企业组织创新与技术创新的匹配机制研究[D].哈尔滨工业大学，2015.

[18]林毅夫,等. 充分信息与国有企业改革[M].上海：上海三联书店、上海人民出版社，1997:83.

[19]Andrews Kenneth R. The Concept of Corporate Strategy Homewood[M].ILL：Irwin，1971:18-46.

[20]关 键.公路经营企业发展战略研究[D].长安大学，2006.

[21]李允尧.企业成长能力研究[D].中南大学，2007.

[22]Nystrom，Paul C，K Ramamurthy，Alla L.Wilson，Organizational Context，Climate and Innovativeness：Adoption of Imaging Technology[J]，Journal of Engineering and Technology Management，2002(19)：221- 247.

[23]刘 亮.高速公路运营企业文化对企业财务绩效的影响研究[D].长安大学，2012.

[24]赵海涛.高速公路经营企业文化建设研究[D].长安大学，2008.

[25]任 楷.山西高速公路企业文化建设研究[D].山西大学，2015.

[26]Holland John. Emergence from Chaos to Order[M].MA: Helix Books，1998：115- 124.135.

[27]S Makino. Does Country Matter[J]. British Educational Research Journal, 2004,26(1):5- 24.

[28]Williamson O. Markets and Hierarchies: Analysis and Anti-Trust Implications[J]. New York: The Free Press，1975:267-278.

[29]Thorsten Beck. Financial development and international trade, is there a link. Journal of International Economics, 2002,57(1):107-131.

[30]林汉川，魏中奇.中小企业存在和发展[M].上海：上海财经大学出版社，2001:67.

[31]未小刚,等. 收费公路产业政府规制问题研究[J].价格理论与实践，2013(2)：93-94.

[32]王 锐.我国公路收费研究：理论阐稽与对策选择[D].东北财经大学，2015.

[33]王婕妤，徐海成.收费公路行业行政垄断程度测度及治理[J].西安交通大学学报:社会科学版，2012，7(32)：75- 80.

[34]徐海成，白鹏锐. 行政垄断程度评价指标体系构建及衡量-以中国收费公路行业为例[J].技术经济与管理研究，2015(8):3-7.

[35]黄寿峰，王艺明. 我国交通基础设施发展与经济增长的关系研究-基于非线性 Granger因果检验[J].经济学家，2012(6):28-34.

[36]于 萌. 高速公路发展与经济增长的关系研究[M].保定：河北大学，2009:123.

[37]皇 民，王 挺,等.耗散结构理论与企业的发展[J].管理科学文摘，2004(7)：55-56.

[38]史修松.基于耗散结构理论的组织演化分析[J].现代管理科学，2006(6)：41- 43.

(责任编辑 耿晔强)

Research on the Construction of Non-linear Growth Model of Turnpike Enterprises

WANG Yi1，WEI Xiao-gang2

(1.SchoolofEconomicsandManagement，Chang’anUniversity，Xi’an710064,China；2.ShaanxiProvincialCommunicationConstructionGroupCorporation，Xi’an710075,China)

Turnpike enterprises are important carriers for the development of highway transportation infrastructure in China and they have obvious industry attributes. Nonlinearity plays a leading role in the development of turnpike enterprises, and the nonlinear growth mechanism of turnpike enterprises is formed by the nonlinear effect of endogenous growth mechanism and exogenous growth mechanism. Using the relevant theories of firm growth，and taking turnpike enterprises as the research object,this paper analyzes the key factors affecting the growth of the enterprise respectively from the two dimensions of the endogenous growth mechanism and exogenous growth mechanism and builds the nonlinear dynamic enterprise growth model based on the analysis of turnpike enterprise characteristics and growth.

turnpike enterprise；non-linear；growth mechanism；dynamic model

2016-12-10

王 毅(1972-)，男，陕西清涧人，长安大学经济与管理学院博士研究生，主要从事道路经济与管理研究。

10.13451/j.cnki.shanxi.univ(phil.soc.).2017.02.016

F540

A

1000-5935(2017)02-0107-06