共享单车与共享汽车的差异分析

贺小云

[摘 要]单车共享业务作为一种新型服务，给人们带来了很多便利。但是，与汽车租赁业务比较起来，单车共享仍然有着自身的局限性。在这个科技加速发展的现代社会，如何保持单车共享的长期存在，将是个严峻的问题。

[关键词]单车共享；汽车共享；影响力；存在问题；未来展望

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.12.099

最近，中国的共享单车软件摩拜单车和OFO引起了巨大反响。在摩拜单车上海总部的新一轮融资（价值1亿美元）中，腾讯公司、美国华平投资集团和红杉资本有限公司（两家私人股本公司）均参与其中。无独有偶，小米公司、中信产业基金、私募股权公司同样斥资1.3亿美元投资OFO北京总部。据报道，中国领先的叫车服务平台滴滴出行同样也参与了此项投资。

单车共享业务被称为是滴滴公司和中国共享经济的新领域，然而，事实和许多人想象的并不一样。单车共享平台和滴滴、Grab、Ola、Uber、Airbnb以及其他共享经济平台截然不同，其经营方式更像是自动售货机。但这并不意味着单车共享业务不好、无法进行拓展，事实上，恰恰相反。单车共享业务会迅速风靡全中国，但目前尚未如此的原因是人们似乎认为单车共享业务就像是滴滴出行，实际上绝非如此，这两者并不一样。

1 单车共享和汽车共享的不同之处

第一，单车共享并不是真正意义上的共享，也不属于共享经济。

汽车共享是指聚集起来众多司机，这些司机提供汽车、拥有汽车。在Airbnb平台上，用来共享的是人们的房子。从本质上讲，这种方式的核心在于使用新科技，从而把人们拥有但处于搁置状态的“商品”带到市场上，这确实是一件大事。

在这种平台上，你并不需要拥有这些“商品”，也不需要花钱买下这些“商品”，你可以没有一辆车但却拥有世界上最大的汽车租赁公司的“商品”。这些“商品”的所有者出租其“商品”、降低其有效成本，从而从中获利，而顾客能以低廉的价格使用其他人的“商品”，并且从理论上来讲，在某些情况下，他们也不用自己买这些“商品”。

但在单车共享平台上并不是这种共享方式。不论有多少骑行者，公司都必须买下这些自行车并且进行更新换代（比如，有自行车丢失时）。单车分享平台上是没有共享的“商品”的。

从长期来看，从提供商方面讲，单车共享业务是一种可以拓展的服务，但目前这种服务并没有什么明确的优点。

第二，单车共享业务并没有网络影响力。

因为借助于双向的网络，汽车共享平台（也就是使用汽车）有明显的优势，这点很棒。每增加一个乘客，该网络的价值就会有所提高，司机找到顾客就会变得更容易，此外，每增加一名新司机，汽车共享服务的价值也会有所提高，因为乘客们等车的时间会更短。因此，平台越大，对于顾客和司机来说，其能提供的服务越好，该平台就能快速抢占市场（例如，美国的优步和Lyft、中国的滴滴出行、印度的Ola和东南亚的Grab）。

此外，一旦该市场成熟，想要加进该市场就会变得很难。因为如果你也想提供汽车共享服务，从一开始，你提供的司机总数就必须和当时领先的汽车共享服务提供商同样多，等车的时间也要和他们相同。但是你要有这么多司机，就必须给这些司机提供大的顾客群。从某种程度上来讲，在家庭共享平台Airbnb、银行卡平台Visa和 MasterCard、应用商店Apple和Google Play、拍卖平台Sothebys和Christies上甚至是商场上，这种间接的双向网络的影响同样存在。

然而，单车共享平台上并不会出现这样的问题。单车共享平台上没有司机使用该平台并提供主要“商品”（也就是说单车）。你仅仅需要在全城投放很多自行车，且每新加入一个骑行者，对其他骑行者并无影响，更不会对什么司机造成影响。

单车共享从根本上来讲是商对客（B2C）式的服务，这是一种传统的商业形式。平台更大在一定程度上有利，但是新的玩家仍然能很容易地进入这个市场，他们只需要有3万辆自行车（目前OFO平台上有大约95000辆自行车），大约花费250万美元。这个行业的门槛相对来说比较低，因此，这无疑会对单个玩家的利益造成长期影响。

尽管如此，像OFO和摩拜单车这样的公司短期内能做得很好，因为他们提供的服务很新颖，且在庞大市场上有先发优势。

第三，单车共享目前还没有形成规模经济。

与此相关的另一点是固定成本和固定资产，这两点会导致不同的竞争门槛。在那些固定成本高的行业，平均下来，更大的竞争者提供的服务往往更低廉，想要加入的玩家因为初始花费高而难以进入这些行业，比如目前一直在升级的有线电视行业。

但是单车共享行业内，固定的成本和固定的资产的作用不大，很显然，在全城投放自行车、买下这些自行车花费并不高，这种花费当然也无法阻挡一个财力雄厚且善于经营的竞争者。

第四，关于顾客需求还存在问题。

过去的15年间，全世界600多个城市都已经实行单车共享服务，其中大多都由当地政府发起。尽管一些城市的单车共享业务进行得很成功，但是还有许多城市遭遇失败，这通常是因为顾客需求不足或者经营者管理不善。

人们是否真正需要对这种3公里以下的按需单车服务呢？这点目前尚不清楚。人们对这种服务的需求或许是有限的，或许他们仅仅是把这种服务当成是自己去购买单车的替代方式，或者是因为这种服务能催生使用单车的多种新用途，且这些用途还很有趣。如果人们可以就近花费微不足道的钱（0.15美元，在中国为1元）使用单车，他们会不假思索地使用这些单车，且使用的方式多种多样。

在北京大学，OFO平台有了很多种有趣的新用法，黄色的单车随处可见。另外一个例子就是地铁站外的单车，人们出了地铁站，花1元，骑车走过5个街区到家便放下车，这很棒。中国城市中将会出现更多新奇的单车使用方式。

然而，笔者最担心的是顾客会抱怨单车共享服务并不节约。共享房子或者共享汽车很方便，就像是随处可见的共享单车，但是，共享房屋和汽车比住宾馆便宜得多，有时也比打车便宜得多，也一定比买房买车便宜，但相比之下，共享单车并非这样节约。

不幸的是，在中国，人们走遍全城还有很多廉价的方式可以选择，比如坐地铁、乘出租车、步行、坐摩的、摩托车或者自己有单车，这几种方式几乎都不花钱。此外，目前中国有太多单车，包括山地车、自行车、折叠车和电车。人们可以在商店里以399元（58.98美元）起的价格买到新单车。

顾客会抱怨单车共享服务主要是方便且便宜，但并不节约。并且方便这一点还有待加强，如果是汽车共享，会有车来接你，汽车共享平台的竞争力很大程度上取决于汽车到来要花多长时间。但单车共享平台上，你就必须找到单车。此外，舒适度和安全问题也值得探讨。比如，在北京的寒冬腊月里，这些单车放在那里三四个月不使用会如何？此外，单车没有灯，晚上骑会很危险。

2 未來展望

上述内容大多同样适用于 iTunes商店或者十分流行的美图软件Meitu，它们也大多是使用像传统商家那样的商对客服务方式，而不像是多方平台MSP（Microsoft Student Partners）。这些服务业务短期内会做得很好，因为它们都最先使用某些很棒的新型服务。

尽管如此，它们也需要和其他更具优势的服务业务合作，iTunes商店在大程度上像是商家而应用商店则像MSP。

单车共享业务是很棒的商业形式，但在中国，科技三巨头——百度、阿里巴巴和腾讯公司占据中国上网用户的一半，单车共享业务应该尽快与这三巨头中的某一个进行合作，融入他们的生态系统。

整体来看，单车共享业务似乎是一种很有趣的新型服务，就像是自动售货机那样，但这也引出了一个新问题，即如果单车随处可见，且花费很低，人们会做什么。

到2030年中国的城镇人口有望超过10亿人，这比南美和北美洲的人数加起来还要多。因此，看一看在中国愈加拥挤的城市中单车共享服务会如何发展将会很有趣。