合肥市交通建设社会经济效益分析

石晓宇，张娜

（1.南安普顿大学社会科学学院，英国南安普顿;2.蚌埠学院经济与管理学院，安徽蚌埠233000）

合肥市交通建设社会经济效益分析

石晓宇1，张娜2

（1.南安普顿大学社会科学学院，英国南安普顿;2.蚌埠学院经济与管理学院，安徽蚌埠233000）

交通是城市形成和发展的重要条件，交通建设对于城市社会经济发展具有极大的推动作用。利用合肥市2011-2015年的相关数据进行了研究，提出合肥市交通建设产生了诸多的社会经济效益，主要包括：交通建设提升了合肥市的城市交通运输能力和交通枢纽地位，拉动了GDP和就业，促进了相关产业的发展和产业层次水平的提高，促进了区域经济一体化等。从经济效益和外部性两方面对合肥市交通建设社会经济效益存在的主要问题进行了分析并提出建议。

合肥市；交通建设；社会经济效益；负外部性

引言

德国人文地理学家拉采尔认为，交通是城市形成的力。交通建设对于城市发展有着重要意义。城市交通建设对于城市发展的影响主要体现在社会效益和经济效益两个方面。丁以中（2000）分析了交通运输业社会经济效益的内容,建立了交通运输业对于国民经济的直接贡献模型和完全贡献模型；[1]汪传旭（2004）研究了运输业对国民生产总值增长的贡献和对劳动就业人数增长的贡献，运用投入产出方法和产业关联理论定量分析了运输业单位产值的增加对国民经济增长的影响；[2]王利彬、吴群琪（2006）基于产业关联理论，分析了投入产出表在衡量运输业投资对国民经济贡献的运用，指出传统投入产出模型对运输业投资拉动作用的研究不适合做变化量较大或长期的分析；[3]美国国家经济委员会和总统经济顾问委员会报告（2014）认为，高效的交通网络是保持经济优势的重要因素，基础设施投资能够带来长期的竞争力、生产力、创新力、更低的成本和更高的收入，而基础设施投资也会在短期内为美国带来成千上万的就业机会；马超群等(2006)在论述城市轨道交通效益分类时，重点对轨道交通各项效益产生和作用机理进行定性分析，说明了轨道交通建设和运营直接产生巨大的社会经济效益，政府在关注内部效益的同时应该更注重外部效益的发挥；[4]Todd Litman（2007）通过大量数据分析证明，高品质、层次分明的交通体系，能够减少城市交通拥堵，他对轨道交通的直接经济效益和外部性进行了研究；[5]刘雪妮、钟山（2009）选取11个大中型机场为样本，利用调查数据，结合机场所在地区的投入产出表，对机场的社会经济效益进行量化分析，并研究了机场的社会经济效益、机场规模和所在地区产业特点间的联系、机场业对地区产业结构的影响。[6]宗刚、李聪（2014）对北京市交通运输系统的负外部性进行研究与分析,将负外部性定性分为交通事故、噪音污染、空气污染、温室效应和交通拥堵五类，采用定量方法选取对应的量化指标将其负效应量化，得出北京市交通运输系统负效应具体量化值。[7]

近年来，合肥市城市发展迅速，城市体量不断扩大，出行强度和出行结构也随之发生改变，交通建设投入不断增加，交通运输能力和服务水平显著提升。2016年，轨道交通1号线通车运营，合肥步入“地铁时代”，合肥市也入围全国地下综合管廊试点城市。在合肥市交通建设取得巨大成就的同时，对合肥市城市交通建设的社会经济效益进行科学的分析，将为合肥市建成全国性综合交通枢纽和“内外畅通、布局合理、衔接高效、绿色智能、文明和谐”的现代综合交通运输体系打下良好的基础。

一、合肥市交通建设的社会经济效益分析

（一）交通建设投入增加，交通运输能力和交通枢纽地位显著提升

近年来合肥市交通建设投入不断增加，交通基础设施不断优化，运输能力显著提升。从表1、表2可以看出2011—2015年合肥市交通运输行业固定资产投资和新增固定资产总体呈增加趋势，且在全社会固定资产投资和新增固定资产中的比重稳中有升。从表3和表4可以看出，随着交通建设投资的增加，合肥市交通运输能力大幅提升，2011-2013年客运量、货运量年均增长率分别为17.3%和15.6%；由于统计方式的变化，2014和2015年的数据和往年不可比，但是通过表4合肥市客货运量占全省客货运量的比重可见，合肥市在安徽省综合交通运输体系中的交通枢纽地位日益突出。

表12011 -2015年合肥市交通运输业固定资产投资及占全市固定资产投资比重①数据来源：由《合肥统计年鉴》（2012年-2016年）（合肥市统计局、国家统计局合肥调查队编）整理而来。

表22011-2015年合肥市交通运输业新增固定资产及占全市新增固定资产比重②数据来源：由《合肥统计年鉴》（2012年-2016年）（合肥市统计局、国家统计局合肥调查队编）整理而来。（二）交通建设对GDP和就业的拉动作用明显

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表32011 -2015年合肥市客运量、货运量③数据来源：由《合肥统计年鉴》（2012年-2016年）（合肥市统计局、国家统计局合肥调查队编）整理而来。

表42011 -2105年合肥市客货运输量占安徽省客货运输量比重④数据来源：由《合肥统计年鉴》（2012年-2016年）（合肥市统计局、国家统计局合肥调查队编），《安徽省统计年鉴》（2012年-2016年）（安徽省统计局编）整理而来。

城市交通建设在经济指标上的主要反映在两个方面，一是对GDP的贡献，二是对就业的贡献。

1.合肥市交通建设对GDP的贡献

城市交通建设对GDP的贡献主要体现在其对GDP增长的拉动系数和贡献率上。

交通建设投资对GDP增长的拉动系数，即交通建设投资拉动GDP增速的百分比，其计算公式为:交通投资对GDP的拉动系数（%）=交通投资增加量/基期GDP×100%

交通建设投资对GDP增长的贡献率，即交通建设投资对GDP增加额的百分比，其计算公式分为:交通建设对GDP贡献率（%）=交通投资增加量/ GDP总增加量×100%

通过计算得出2011-2015年合肥市交通建设投资对于GDP的拉动系数和贡献率，见表5。2011-2015年，合肥市交通建设投资额逐年上升，对于GDP的拉动作用和贡献率明显。交通投资对GDP的拉动系数和贡献率在2013年达到期间最高值，分别为1.92%和15.74%，即当年GDP的增速11.5%中交通建设投资拉动了1.92%，当年GDP的增加额中有15.74%是交通建设投资贡献的。

表52011 -2015年合肥市交通建设投资GDP的拉动系数和贡献率⑤数据来源：由《合肥统计年鉴》（2012年-2016年）（合肥市统计局、国家统计局合肥调查队编）整理而来。

2.合肥市交通建设对就业的贡献

在就业贡献方面，仅考虑交通建设对交通运输行业从业人数的的影响。

由图1可以看出，2011—2015年合肥市交通运输行业从业人数呈增加趋势，增速波动明显，2013年增速大幅提升，随后下降；占城镇非私营单位从业人数的比重在4%-5%之间，近年呈现下降趋势。比较表1和表2可以看出，交通运输行业从业人数的增速波动与交通建设投资的波动基本一致。

图12011 -2015合肥市城镇非私营单位从业人数及交通运输行业从业人数占比⑥数据来源：由《合肥统计年鉴》（2012年-2016年）（合肥市统计局、国家统计局合肥调查队编）整理而来。

（三）交通建设促进相关产业的发展，提升产业层次水平

1.带动交通建设所需产品的部门发展

交通运输产业链庞大，以轨道交通为例，上下游产业包括了土木工程、车辆制造、电气设备、电子通信系统、公共运营等，合肥市轨道交通建设不仅为参建单位提供了项目工程和就业需求，同时也促进了当地相关产业发展和产业层次的提升。

2.促进以交通运输为中间产品的部门发展

以农业为例，便捷的交通网络能够促进农业生产要素和农产品的城乡流动，提升农业产业专业化水平与空间集聚效应。近年来，合肥市着力打造的“1小时通勤圈和生活圈”极大地促进了合肥经济圈现代农业产业体系的形成。

3.提升商业投资和房地产价值

合肥市交通建设缩短了与周边城市的距离，经济圈逐渐形成，人口流入明显，带动了商业投资和房地产价值升值。2016年1-2月份的数据显示，合肥市有近40%的商品住宅被外地人购买，交通畅达地块价格溢价在200%以上，住宅价值的快速上升带动了房地产投资，2016年1-7月份合肥市房地产累计投资828.4亿元，同比增长14.5%。

（四）节省运输成本，减少客货运时间，创造时间价值

交通建设的社会经济效益还体现在节省运输成本和缩短运输时间而产生的时间价值上。在货运方面，便捷的交通网络能够缩短货运时间，增加运力，提高运输效率，进而降低运输成本；在客运方面，高速公路、轨道交通、站场建设能够提升运力，节省运输费用，缩短乘客的旅行时间。

（五）提升城市竞争力，促进区域经济一体化

合肥市近年来努力提升“合肥经济圈”“皖江城市带”的中心城市功能，并积极融入长三角城市群，日趋完善的内外部交通网络增强了城市间的经济联系强度，促进了区域经济一体化。随着环巢湖旅游公路、合巢路、合淮路等公路建设，庐铜铁路、商合杭铁路、合宁城际等铁路建设和新桥国际机场二期工程的建成，合肥市中心城市的聚集效应和辐射效应将继续扩大，城市竞争力进一步提升。

二、合肥市交通建设社会经济效益存在的主要问题及建议

（一）合肥市交通建设社会经济效益存在的主要问题

1.交通建设的经济效益弱化，交通建设投入不足

从表5和图1可以看到，合肥市交通建设投资的GDP拉动系数、贡献率以及交通运输行业从业人数占城镇非私营单位从业人数的比重都呈下降趋势，由此可见，合肥市交通建设的主要经济效益下降明显，对GDP增长和就业的贡献弱化。将合肥市交通运输固定资产投资在全社会固定资产投资比重进行横向比较，如图2所示，该比重与全国平均水平差距较大，也明显低于全省平均水平，由此可见，同合肥市快速发展的社会经济水平相比，交通建设投入不足。

图2 2011-2015合肥市交通运输固定资产投资占全社会固定资产投资比重同全省和全国水平的比较⑦数据来源：由《合肥统计年鉴》（2012年-2016年）（合肥市统计局、国家统计局合肥调查队编）整理而来。

2.交通建设规划不足、管理不善，产生负的外部性

交通建设有诸多的正面效益，但也会产生巨大的外部负效应，合肥的交通建设也会产生以下典型的外部负效应。首先，交通建设在一定时期内对商业经营和公共服务产生不良影响，如合肥轨道交通3号线站点施工对中环城、港澳广场的影响都在2年以上，门前通行不便，影响商场客流；交通建设施工造成的电缆、管道断裂也会带来部分经济损失。其次，交通建设过程中产生了较多的环境问题，主要包括噪声污染、空气污染、水污染、固体废物、植被破坏和视觉污染等。再次，交通建设对居民的生活造成不便，增加建设成本和生活成本，如，交通建设导致部分居民物业变化，造成少数居民短时内失去住宅、商铺、耕地等，需要对居民进行安置和补偿，产生建设费用；道路和站场施工临时封闭部分道路，导致车辆绕行，增加出行成本。

（二）提升合肥市交通建设社会经济效益的建议

1.充分考虑交通建设和经济、社会的协调发展，科学确定投资规模

根据合肥市城市总体规划（2011—2020），到2020年合肥市要建设成为全国重要的科研教育基地、现代制造业基地和全国性综合交通枢纽，发展目标为全国有影响力的区域性特大城市，2020年市域总人口为1088万人。根据发达国家和地区社会经济发展与交通基础设施建设之间的匹配关系可以推见，合肥市在未来几年还需要持续加强交通建设的投入，但是投资规模也并非越大越好，随着经济发展水平的提高，交通运输基础设施作用的发挥要更加注重经济、社会和环境的协调发展。未来几年，合肥市的交通建设在投资规模、投资的空间分布、类型分布等方面必须与该城市社会经济发展对交通的需求相适应，要以交通供求的均衡性为基础，以经济、社会和环境的协调性为前提，提前布局，突出重点，控制合理的投资规模，平衡交通建设投资的经济效益和社会效益，提高交通建设社会经济总效益。

2.合理规划城市交通建设，严格管理建设过程，减少外部负效应

一方面，合肥市政府要从城市规划的高度统筹交通建设，协调多个政府部门参与规划，充分考虑区域和城市经济发展、空间布局、道路网结构和形态、道路功能等宏观、中观和微观因素，严格进行可行性分析和各项影响因素评价，避免因单个部门难以完全掌握信息，信息不对称导致施工阶段遇到一些问题无法及时协调解决。

另一方面，政府要加强对建设单位的管理。在招标阶段即规范要求，严格审核投标单位的资质，选择信用良好的单位参与交通建设；在建设施工阶段，监管部门要主动管理，采用现代管理方法对建设过程和施工现场进行监督。建设单位要严格自律，充分考虑交通建设的不利影响，采取有效措施避免或减少不利影响。如针对噪声污染，可以尽可能避免在居民休息的时间施工、安装隔音带等；针对空气污染，可以在工地、渣土车及其运输的路段洒水，减少扬尘；施工设备和运输车辆采用清洁能源，减少废气排放等等。监管部门应该制定相应的制度文件，规范施工行为，将交通建设的外部负效应减小到最低。

[1]丁以中.交通运输业的社会经济效益研究[J].上海海运学院学报，2000,21(3):1-7.

[2]汪传旭.交通运输业对国民经济贡献的衡量方法[J].中国公路学报，2004(1):94-97.

[3]王利彬,吴群琪.运输业投资对经济拉动作用的计算方法[J].长安大学学报：自然科学版，2006,26(3):72-75.

[4]马超群,王玉萍,陈宽民.城市轨道交通效益的产生与作用机理分析[J].铁道运输与经济，2006(7):10-12.

[5]Todd Litman.Evaluating rail transit benefits:A comment [J].Transport Policy,2007(14):94-97.

[6]刘雪妮,钟山.我国大中型机场的社会经济效益评价[J].综合运输，2009(10):35-39.

[7]宗刚,李聪.北京市交通运输系统负外部性量化分析与计算[J].生态经济，2014(5):57-63.

责任编校 秋晨

F505

A

2095-0683（2017）01-0077-05

2016-12-22

石晓宇（1994-），女，安徽蚌埠人，南安普顿大学社会科学学院硕士研究生；张娜（1978-），女，安徽凤阳人，蚌埠学院经济与管理学院副教授。