谈防御性引航

佟贺

谈防御性引航

佟贺

由美国人Harold Smith开发的汽车防御性驾驶理论体系，目前是汽车安全驾驶方面比较先进、完善的理论体系，已经广泛应用于汽车驾驶员的安全驾驶培训。其核心内容分别为预估风险、放眼远方、顾全大局、留有余地、引人注意。借鉴其理论的部分内容，结合积极心理学方面的知识，同时结合自身的引航经验，提出引航员在引领船舶时的防御性引航技术理论，并进行具体论述，以期达到安全引领船舶的目的。

船舶；引航员；引航风险；防御性引航

船舶引航是港口生产过程中一个不可或缺的重要环节，引航工作对于船舶航行安全、船舶周转速度、港口作业效率、航行效率以及港口水域环境都起到重要的作用。近年来，随着中国经济的飞速发展，进出港口的船舶数量大幅增加，使申请引航服务的船舶越来越多。同时，船舶的大型化、专业化发展趋势，再加上港口自然条件、相关管理不到位等限制，导致船舶操纵越来越困难，引航风险越来越大。本文由汽车的防御性驾驶技术提出船舶的防御性引航技术，以期尽量降低引航风险，从而达到安全引航的目的。

一、汽车的防御性驾驶与船舶的防御性引航

汽车的防御性驾驶（Defensive Drive Training），最初由美国人Harold Smith先生于1948年开发，现已发展为一个完整的汽车安全方面的培训体系，称为“Smith-System”。全球500强企业中已经有超半数企业进行此体系的培训，我国的机动车驾驶证申领考试科目三中有部分内容涉及防御性驾驶。

防御性驾驶技术含义：驾驶员在行车过程中，能够准确地“预见”由其他驾驶员、行人、不良气候或路况而引发的危险，并能够及时采取必要、合理、有效的措施防止事故的发生，这种可避免交通事故发生的驾驶方式即为防御性驾驶。[1]

防御性驾驶的目的：首先，自己在驾驶时不犯错误，确保自己的车辆不引起主动性交通事故；其次，在别人犯错误时，不会被牵涉其中，即确保自己不出现被动性交通事故。

引航是指在各国政府划定的区域内（包括沿海、港口和内河），为船舶航行、靠泊、离泊、移泊等活动提供的专业服务。引航员是指持有资格证件在固定水域受雇为船舶引航的航海技术人员。作为一名从事引航工作十多年的引航员，个人觉得引领船舶与开车在技术与心理层面都有着许多相似之处，这也正是笔者写这篇文章的目的，即借鉴学习汽车驾驶方面的先进理论，并把它们应用到具体的引航工作中，从而保证被引船舶及相关人员、设施的安全。

Smith-System的核心包含五大要领：（1）预估风险（Key 1：Aim High in Steering）；（2）放眼远方（Key 2：Get the Big Picture）；（3）顾全大局（Key 3：Keep You Eyes Moving）；（4）留有余地（Key 4：Leave Yourself An Out）；（5）引人注意（Key 5：Make Sure They See You）。

二、防御性引航的具体要领及例证

（一）预估风险（针对可预见的风险）

引航时，应根据气象、海况、他船、本船等与安全航行有关的信息要素，提前分析、预测可能会对安全航行造成威胁的潜在风险，并提早采取相应的准备措施，防患于未然。

这包括平常所说的引航前的准备工作，预估风险的工作应包括但不限于：

1.资料方面

（1）本船及可能影响到本船的相关船舶、设施等情况。

（2）当时及可以预见的未来的气象、海况、潮汐、水深等自然条件。

2.经验方面

（1）一年中的不同季节，可能会遇到的特殊情况（如春季、秋季遭遇浓雾，夏季遭遇强对流天气，冬季遭遇强劲西北风等情况）。

（2）一天中不同的潮水，可能会遇到大量、不同种类船舶的可能性（如镇海初涨、初落时，在航道上会遇到大批量运沙船及遭遇大批量矿砂船、油船等操纵困难船舶的可能性等）。

（3）特殊时间段的引航（如由于雾、风等原因封港一段时间，在开港之后的一段时间内，会有大量船舶进出港的可能性等）。

（4）特殊地段的引航（如在宁波港的螺头角、涂泥嘴等转向点，由于潮流复杂，船舶会出现的一些特殊现象）。

（5）特殊状态下的引航（如当小船在近距离抢越本船船头时，有可能小船突然改变主意，而不再抢越船头的可能性；近距离跟船、追越、交会时，他船突然停车、大幅度转向等不按自己设想行动的可能性；在近距离避让时，本船船员发生不配合引航员的可能性等）。

（二）放眼远方（针对不可预见的风险）

引领船舶时，应该利用视觉、听觉等一切手段搜索可能对自己安全造成威胁的潜在风险。当近距离确认没有危险时，应该向更远方搜索，以便提前分析与判断可能出现的危险情况，为下一步的行动预留出更多的时间与空间。

1.突发事件的处理

图1为人脑对于危险的处理过程：

图1 人脑对于危险的处理过程

这个过程人脑一般至少需要15秒，即应急操纵时，大脑至少需要15秒的反应时间。同时，不同的船舶，其操纵性能也不一样，从引航员发出操纵口令到产生效果，需要一定的时间，这个时间加上大脑反应的15秒，对于有一定经验的引航员，基本上是对于突发事件的应急时间。但是在实际引航操纵中，应尽可能避免应急操纵，提早发现危险源、提早解决危险源是引航操纵的不二法则。

2.同一时间段内关注对象的数量

美国心理学会主席、认知心理学的奠基者之一—米勒先生（George A. Miller）的研究表明，人类的信息加工能力是具有某些局限性的：大多数人的大脑只能同时处理7±2（即5～9）件事情（也被称为Miller’s Law）。应用到引航工作中，若同一时间内引航员关注的对象过多，在采取操纵行动时，顾此失彼、操纵错误的可能性将会大大增加。故应该避免在短时间内关注过多信息，如使用Radar录取物标时进行精选，使用VHF联系船舶时话少而精，引航时不做与引航无关的事情等。同时，应该注意到，把处理时间延长，则可以有效避免这种人体的自身限制，提早联系、提早避让就是这个道理。

3.部分引航习惯做法的适时变化

在宁波港引航时，习惯做法是把Radar Range置于3海里挡，但同时也应不时换到6海里挡观测，以便提早发现并筛选出危险源（如螺头角出口时，就应适时换到6海里挡，以便提早发现洋小猫附近的危险；如靠泊梅山码头时，在3海里挡与6海里挡间转换，以便提早发现及预判六横岛附近的危险源等）。许多引航员习惯于将Vector置于6分钟，但遇到加减速、转向困难的重载大型船泊在低速航行时，就应该提早将Vector增加到9分钟甚至更多，以便提早预防自己或他船的操作不便。

（三）顾全大局

引航时，危险处处都在，需要时刻警惕，不间断地搜索、判断本船及周围情况，及时发现危险源，采取应对措施，并且应有意识地避免被与引航安全不相关的事物分散注意力。

1.对于本船

（1）Radar、VHF、ECDIS等助航设备工作是否正常或有所限制

有些Radar会出现距离、航向偏差，有时甚至很大；有些Radar的North Up，TM模式会经常跳掉；有些Radar的True Vector 与 Relative Vector之间会自动转换。有些VHF由于使用年限过长而经常卡住，有些VHF会突然跳到CH16。有些ECDIS显示的本船船位并不准确等。

（2）船员是否有做出超出自己预想的行为

有些船长会作出不告知引航员而直接用车、舵、侧推等的行为；有些驾驶员会用引航员使用的Radar进行定位，但定好位后，却没有调到引航员初始设置的模式；有些舵工会因各种原因出现打盹、注意力不集中等情况，而不能及时、正确地完成舵令，有些甚至做出回答正确舵令却操反舵的行为等。

2.对于本船周边

（1）不但要搜索船舶前、左、右的危险源，还要不间断地搜索本船后方的危险源，这也是引航员经常忘记的地方。我们习惯于集装箱船的高速引航，总是在追越他船，而少被他船追越，而当低速航行时，有可能忘记被他船追越的危险源（尤其是碰到有些船会不沟通直接追越的情况）。

（2）不能过分依赖分道通航制、避碰规则等规定。违反规定驾驶船舶的人到处都有，不止小船，甚至大船也一样。

（3）不能一相情愿地认为他船的判断也与自己一样，如有些船舶在被抢越本船船头时，自己判断对方可以很轻松地通过，但对方却在抢到一半时，突然转向不抢了，导致自己手忙脚乱。

（4）避让时，不仅要让清船头，而且要让清船尾，尤其是驾驶台布置在前部的船舶。

3. ABC理论与引航员的个人言行

积极心理学把人的心理结构分为三个最重要的系统，即情感（Affect）、行为（Behavior）、认知（Cognition）。认知指我们对某事或某对象的看法，情感指我们基于认知而产生的态度体验，行为指我们日常生活中所表现出的一切活动。这三个系统互相影响、互相制约，这就是著名的ABC理论。[2]

此理论有一个重要内容：不仅人的意识影响其行为，同时，人的行为反过来还会影响其意识。所以，引航员在引领船舶时，应该时刻注意自己的言行，在言行方面尽量避免由于自己的言行不妥，而导致意识疏忽，从而影响引航安全。以下仅列出个人认为非常重要的几点：

（1）着装必须规范。

（2）避免使用微信、QQ等社交工具。

（3）如非必要，尽量少打电话。

（4）应少与船方谈论与引航安全无关的话题。

（5）如身体状况允许，应避免坐在引航椅上。

（四）留有余地

“在航”一词，《1972年国际海上避碰规则》定义为“船舶不在锚泊、系岸或搁浅”。可以说，引航员绝大部分的工作都是在“在航”状态下完成。而“在航”时，所引船舶，往往是处在时刻变化的交通流中，这就需要引航员与周围的危险物（包括他船、浅滩、暗礁、岸线等）时刻保持安全的距离，以便从容应对各种危险。

（1）跟随他船航行或者追越他船时，前方的船舶很有可能会在未告知的情况下，突然采取减速、转向等行动，这就需要根据当时情况，与前船留有足够的安全距离，并采取必要的行动。

（2）应该尽量减少与他船并排航行的时间，尤其是左、右舷都有船时，以增大操纵空间，从而为自己的安全操纵留有足够的余地。

（3）对本船、拖船、码头等都不能100%信任，具体操纵中都要留有余地。如本人就遇到过码头边主机不来、拖船高频跳掉、码头方泊位预留长度计算失误等危险情况。

（五）引人注意

在引航时，应该有意识地让他船注意到本船，特别是他船的行为可能影响到本船的安全驾驶，本船为大型船舶或操纵困难的船舶，本船需要他船配合避让及其他特殊情况时。充分利用号笛、VHF、闪光灯等工具，及早与他船进行有效沟通，并进行确认。

（1）除遵守航海方面的相关规则、规定外，还应不定时地发布本船动态，方便他船了解自己的动态，并进行有效沟通与避让。

（2）遇到操纵困难的船舶时，应积极联系他船，并告知自己的难处，必要时积极寻求港口调度、VTS等资源的帮助。

（3）当根据自己的经验，预测到附近的他船可能处于危险当中时，应予以提醒，以防他船为避免碰撞危险，而采取不合常规的行动，从而影响到本船的安全，与人方便，与己方便。

三、结束语

防御性引航理论的重点在于防范风险，但是其所依赖的还是充足的理论知识、丰富的引航经验、沉着冷静地应变操纵方法等。故面对不断变化的引航环境，只有不断学习现有的知识，积极借鉴他人的先进理论，才能保障安全引航。

[1] 浙江省交通厅道路运输管理局.浙江省汽车驾驶教练员培训教材[M].杭州：浙江科学技术出版社,2005.

[2]王滟明,邹简.哈佛积极心理学笔记：哈佛教授的幸福处方[M].北京：中国言实出版社,2011.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.03.009

佟贺（1981—），男，宁波港引航站，一级引航员，MBA硕士