海上货物运输合同纠纷案评析

宋晓珂

海上货物运输合同纠纷案评析

宋晓珂

是否存在短量损失，应以承运人卸货净数量是否少于装货净数量为标准。承运人若以测量方式不同，装卸作业存在飞扬、洒漏等原因，造成数量差异不应承担责任为由抗辩的，应承担相应的举证责任。由于货物自然特性等合理原因，海运大宗散货确实存在一定数量的合理损耗，但对于合理损耗的数量应依据涉案合同约定、货物特点、行业惯例等具体情况综合考虑，依法合理行使裁量权。承运人援引“潜在缺陷”作为免除赔偿责任的抗辩理由，应承担相应的举证责任，即包括“经谨慎处理仍未发现”和“船舶潜在缺陷”两项条件。

[案情]

原告A保险公司（以下简称原告）诉称：原告对被告B公司（以下简称被告）所属的B轮上承运的80 890.162吨大豆货物承保海上货物运输一切险。2010年8月31日，B轮抵达目的港大连港，在卸货过程中，发现1号舱和4号舱内部分货物水湿，经检验确定水湿货物为575.653吨。湿损货物经随后证实不再具有使用价值，并全部销毁，因此全损。卸货完毕检验确定货物短量400.762吨，原告根据保险单向被保险人做了保险赔付，总计支付保险赔偿金2 269 909.68元人民币，被保险人向原告出具了权益转让书。据此，原告依法取得对涉案受损及短量货物的代位求偿权。被告作为B轮的所有人应对此承担赔偿责任。故原告请求判令被告赔偿因货物损坏及短量而给原告造成的损失2 269 909.68元人民币及其利息，并承担本案诉讼费等法律费用。

被告辩称：原告诉称的短量属于合理损耗，航运界公认5‰以内的损耗为合理损耗，承运人不承担赔偿责任，这已成为航运惯例，本案诉称的短量占全部承运货物的4.95‰，在合理损耗范围之内，故不存在短量。货物保险单规定“短量绝对免赔率为保额的0.3%（按该险位全部货物计算）”，证明原告也承认由于海运散装大豆的特性，将存在正常减量和合理损耗。原告诉称的水湿货物损失是由于4号舱内自动水尺感应管焊接（接头）处细小开裂造成的。B轮为新建造船舶，本航次为船舶交付后的首航次，船舶通过船级社严格检验，符合各项法定技术要求，装货港货舱检验同样证明货舱状况良好，各项严格检验都未发现自动水尺感应管焊接处的开裂，因此，该开裂属于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷，被告依法免责。故请求法院依法驳回原告不合理的诉讼请求。

法院经审理查明：案外人C公司作为买方购买散装阿根廷大豆33 460吨、乌拉圭大豆47 430.162吨，此数量记载于涉案提单，并为上述大豆投保了货物运输保险，原告为保险人。被告所有的B轮承运上述散装大豆运至大连港，该轮卸货后，出入境检验检疫局签发的重量证书记载到货散装乌拉圭大豆重量47 244吨、散装阿根廷大豆重量33 245.4吨。在该轮航行过程中，发现装载于1号舱中的部分散装大豆水湿。在卸货过程中，发现装载于4号舱中的部分散装大豆水湿。原告委托保险公估公司对上述水湿大豆分别进行了检验鉴定，并分别出具了报告书。保险公估公司出具的报告书的事故原因分析记载，4号舱大豆湿损为船体4号舱内的水尺感应管接头破裂所致，其他湿损大豆为货船遭遇风浪，导致货舱内进水所致。出入境检验检疫局对涉案散装乌拉圭大豆46 854.509吨、散装阿根廷大豆33 460吨进行检验检疫，并出具入境货物检验检疫证明证明上述货物准予销售/使用。后出入境检验检疫局作出检验检疫处理通知书，通知C公司对霉变的575.653吨乌拉圭大豆须做销毁处理。承运涉案大豆的B轮由被告所有，涉案航次为该轮建成后首个航次。

[争议]

如何认定短量损失是否存在以及是否构成“潜在缺陷”免责理由？

[裁判结果]

法院经审理认为：关于涉案大豆是否存在短量损失，应以承运人卸货净数量是否少于装货净数量为标准，承运人装货净数量记载于其签发的提单，根据《海商法》第七十五条、第七十七条的规定，承运人知道或有合理根据怀疑提单记载的货物重量与实际接收的货物不符，可在提单上批注。提单未作批注的，对于托运人而言，是承运人已按提单所载状况收到货物的初步证据，而对于善意受让提单的包括收货人在内的第三人而言，提单具有最终的证据效力，承运人对善意受让提单的第三人提出关于其实际接收货物与提单记载状况不同的证据，不予承认。涉案提单是未经批注的清洁提单，被告亦未提供证据证明提单记载的货物重量与实际接收的货物不符，故涉案提单记载的散装大豆重量应是被告装货净数量，即散装阿根廷大豆重量33 460吨、散装乌拉圭大豆重量47 430.162吨。对于卸货净数量，出入境检验检疫局出具的重量证明记载到货散装阿根廷大豆重量33 245.4吨、散装乌拉圭大豆重量47 244吨，该重量证明属于国家检验检疫机关依职权制作的公文书证，被告未能提供足以反驳的相反证据，故予以认定。本案中，承运人被告所承运的涉案大豆的卸货净数量少于装货净数量，故涉案大豆存在短量损失。被告提出，涉案大豆在装货港的称重方式与出入境检验检疫局的重量证明所记载的称重方式明显不同，以及装卸作业造成的飞扬、洒漏等原因，海运大宗散货有一定数量的损耗属合理损耗，被告主张此种合理损耗应为货物重量的5‰，被告作为承运人对此范围内的损耗应不承担赔偿责任。法院认为，由于货物自然特性等合理原因，海运大宗散货确实存在一定数量的合理损耗，但对于不同的货物，因为不同的原因所造成的合理损耗应依据个案具体情况确定，被告未能举证证明装卸称重方式的不同会造成重量误差，并表现为货物短量，亦未能举证证明涉案货物在承运人责任期间之外实际存在飞扬、洒漏等情况，且原告就其向被告索赔，被告亦未能举证证明在本案中货物的合理损耗为货物重量的5‰，而原告对涉案货物的货物运输保险包含了0.3%的短量绝对免赔额，说明原告在承保时已考虑了涉案货物的合理损耗，且未向被保险人赔偿，故对被告的此项抗辩，法院不予采纳。

涉案检验报告书称装载于4号舱中的大豆湿损是由于该舱的水尺感应管接头开裂所致，其他散装大豆湿损是由于B轮航行时遇到风浪，导致货舱进水所致，法院对上述原因予以认定。关于被告的造成大豆湿损的原因系4号舱内自动水尺感应管焊接处细小开裂造成，属于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷，应依法免责的主张，法院认为，被告提供的用以证明B轮船况良好、船舶适航的相关证书、交接文件及在装货港的货舱检验报告，因均未能提供证据原件，不予采信。法院认为，“潜在缺陷”属于存在于内部，在船舶开航前或开航时并未表现于外部的缺陷。被告未能举证证明B轮4号舱自动水尺感应管焊接处的开裂属于“潜在缺陷”，亦未能举证证明其已尽谨慎处理义务或举证证明即使其尽谨慎处理义务该缺陷亦不能被发现，而涉案航次虽为B轮的首航次，但依此并不能证明B轮4号舱自动水尺感应管焊接处的开裂属于经谨慎处理仍未能发现的船舶潜在缺陷，故法院对被告的此抗辩不予采纳。故被告承担赔偿责任的散装乌拉圭大豆短量43.862吨（186.162-142.3），湿损575.653吨，每吨散装乌拉圭大豆实际价值412.28美元，散装阿根廷大豆短量114.22吨（214.6-100.38），每吨散装阿根廷大豆实际价值426.98美元，涉案总赔偿额折算成人民币为2 062 933.43元。

综上，法院作出如下判决：一、被告于本判决生效后十日内给付原告货物短量损失及湿损赔偿款人民币2 062 933.43元及其自2011年1月31日起至实际支付之日止按中国人民银行同期同类贷款利率计算的利息；二、驳回原告对被告的其他诉讼请求。判决后被告提起上诉，后撤诉，二审法院准予撤诉。

[评析]

短量损失和水湿损失是海上货物运输合同货损的主要形式。是否存在短量损失，笔者认为，要以承运人接受货物数量和向收货人交付货物的数量是否有差异为标准。前者可依提单记载数量确定，后者则需视具体情况而定。虽然装卸货物时计量数量与真实数量存在误差在所难免，但作为行业内可选择的计量方式，可推定其计量数量是基本准确的，若被告以计量方式不同抗辩短量损失，应承担计量方式不同形成误差程度及该程度表现为货物短量的举证责任。因装卸散装货物中存在飞扬、洒漏等情况也是形成短量的原因，如果被告援引此项抗辩，笔者认为其亦应承担存在此种原因，且该原因发生于承运人责任期间以外的举证责任。

海运大宗散装货物，由于其自身特性等合理原因，形成一定数量的短量属于合理损耗，这确已成为国际航运业的惯例之一，但对于不同货物、不同船舶甚至不同港口，合理损耗的数量是不同的，被告援引此项抗辩，实际仍是以法律规定的免责理由为依据，如《海商法》第五十一条第（九）项“货物的自然特性”或第（十二）项“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”等，故其对此应承担相应的举证责任，以证明合理损耗的数量范围。

对于“潜在缺陷”，《海商法》中并没有明确的概念，从其字义解释是没有表现于外在的缺陷。此项免责事由，应由承运人举证证明“经谨慎处理仍未发现”和“船舶潜在缺陷”两项条件，缺一不可。同时，“潜在缺陷”免责是对承运人船舶适航义务的补充，对其作出认定时，应以谨慎处理使船舶适航为前提。对于“谨慎处理”可以理解为承运人作为一名具有通常要求的技能并谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施。[1]而“潜在缺陷”则应体现“潜在”的特点。

[1]司玉琢,等.新编海商法学[M].大连：大连海事大学出版社, 1999：132.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.03.012

宋晓珂（1980—），男，大连海事法院研究室，法官