海外高铁项目的风险评估与应对策略

海外高铁项目的风险评估与应对策略

◎宋 微

当前我国拥有建设高铁项目的核心竞争实力，高铁项目在“走出去”的过程中产生了带动效应、外溢效应和规模效应，这不仅促进了我国企业技术的创新，而且推动了我国与周边国家的互联互通。然而，高铁海外项目也面临着潜在风险：对于政府来说，存在战略挤压风险；对于施工企业来说，存在项目盈利风险；对于政策性银行来说，存在贷款回收风险；对于项目东道国来说，存在可持续性风险。本文就此提出应对之策：针对战略挤压风险，“多层次”综合出击；针对项目盈利风险，完善项目风险评估；针对贷款回收风险，创新项目融资方式；针对持续运营风险，探索特许经营模式。

高铁项目；海外投资；风险评估

当前，我国高铁外交引起了国际社会的广泛关注，彰显了我国推动全球经济治理的决心。然而，高铁外交也蕴含着潜在风险，几乎每个海外高铁项目在实施中都出现了反复谈判的情况。“鸵鸟政策”无益于问题的解决，只有直面应对，方能顺利推动我国与世界其他国家的互联互通和产能合作。

高访名片：大力推广海外高铁项目

1.我国国内高铁建设规模超过世界其他国家

目前，我国高速铁路总运营里程占亚洲比例超过70%，占世界高铁总运营里程约50%；高铁运营试验速度目前为世界最快，如京沪高铁枣庄至蚌埠段的中国南车集团CRH380时速可达486.1公里/时，居世界第一[1]。2016年7月，国家发展改革委、交通运输部和中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》（简称《规划》）。根据《规划》，“四纵四横”的高速铁路网将升级为“八纵八横”，到2020年，铁路网规模将达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模将达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右；到2030年，远期铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右，高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市。

2.我国高铁开始走向世界

2005年10月，我国企业与土耳其公司组成联合体，成功竞标土耳其伊斯坦布尔至安卡拉高铁二期工程，大大提振了我国高铁建设的信心。随着伊安高铁的建成通车，我国领导人开始在出访中积极推销高铁项目，加速高铁走出国门的步伐。习近平主席在2014年5月会见伊朗总统时提及启动两国高铁项目，同年7月在访问巴西时提出开展中巴高铁战略性合作。李克强总理在访问泰国、非洲、东欧以及英国期间，多次提到中国高铁。基于此，我国规划了泛亚铁路、欧亚铁路以及中亚铁路三条战略性高铁线路，并与美国签署了设立“美国西部快线”合资公司的框架协议。

综合效应：海外高铁项目获得的成就

1.带动效应

当前，发展中国家和发达国家都在大规模兴建国内铁路，伊安高铁的建成使得各国纷纷将目光转向中国。我国在雅万高铁项目和匈塞铁路项目上的中标，打开了南亚市场和欧洲市场，并积极进军拉美市场和美国市场。据报道，约50个国家对我国高铁表现出浓厚兴趣，20多个国家正在探讨与我国开展高铁合作的可能性。高铁项目迅速国际化，实现了年均22.6%的增速，不仅推动了国内相关产业的联动发展，也密切了我国与世界的经济和政治联系。

2.外溢效应

西方和日本公司一直在高铁建设领域占据领先地位，而我国在短短十年内通过开展国际合作，实现了技术转移。一方面，我国高铁在应用国际标准基础上，发挥自身优势，将时速提高到350公里/时，项目建设加权平均单位成本仅相当于国际常规建设成本的43%，并且能够在极端恶劣的环境（如高原、沙漠以及极寒）中进行轨道铺设。另一方面，我国已经突破国外的技术垄断，自主研发成功“高铁芯片”，掌握了高速列车最核心的技术。2014年底，我国再次在高铁核心技术上取得重大突破，在被称为“高铁之心”的牵引电传动系统和被称为“高铁之脑”的网络控制系统上实现了完全自主创新，使我国成为世界上少数几个全面掌握高铁完整技术的国家之一[2]。此外，通过高铁外交，我国企业招聘当地雇员，不仅为当地创造了就业机会、提升了管理经验和水平，而且改善了我国企业的形象。

3.规模效应

2015年“中国南车”和“中国北车”两大企业实现合并，资产总额超过260亿美元。此举不仅降低了企业的研发成本，而且规避了双方的价格竞争，大大提高了我国高铁建设企业的国际市场竞争力。此外，高铁外交成为推动基础设施升级以及跨区域互联互通的旗舰项目，有助于推动“一带一路”战略的实施。北京-莫斯科高铁成为连接“丝绸之路经济带”的重要物流走廊，计划中的昆明-新加坡高铁成为贯通“21世纪海上丝绸之路”的重要纽带，这些高铁项目的建设均彰显了我国在推动全球发展领域的负责任形象。

广泛欢迎：东道国乐于接受高铁项目的原因

1.发展国内交通基础设施的需要

经济全球化要求世界范围内的资源流动更加快速和频繁，而高铁的运行速度和乘坐便捷性恰好适应了这种要求。综合世界各国铁路网规划，预计到2030年全球铁路新建里程约9.6万公里（不含中国大陆），其中高铁里程约4.5万公里。在拟建高铁中，美国规划11条总长1.7万公里的高铁网络；欧洲计划投资700亿欧元建设8条总长1.2万公里的高铁，由此将欧洲高铁网络增加至现有的3倍，接近2万公里，这些高铁主要集中在德、法、英和西班牙等西欧国家。目前，英国正在推进568公里的HS2高铁项目；法国规划到2020年前新建高铁2500公里；德国对列入计划的联邦铁路基础设施建设承担财政支持，并将发展高铁作为铁路现代化建设的重点[3]。此外，俄罗斯、印度、巴西和南非等新兴经济体也提出规模庞大的高铁建设发展规划。

2.受到我国高铁项目的价格优势吸引

由于我国劳动力成本及地价相对较低，高铁成本与法、德、日等传统高铁技术强国相比优势明显。根据世界银行关于我国高铁建设成本的报告，我国建设时速350公里的高速铁路基础设施成本约为每公里1.2亿元，其中包括相当数量的隧道与高架桥建设，该数字约为欧洲国家的2/3，为美国加州的2/5[4]。因此，在高铁出口问题上，价格优势能够提升我国与海外相关企业的谈判能力。

3.青睐我国项目较强的融资能力

全球主要工程承包市场，无论是政府项目，还是私人项目，都对承包商的项目融资能力要求较高。投标者能否帮助业主解决项目资金问题成为中标的关键，资金实力成为国际工程承包商参与国际竞争的核心要素[5]。为了推动我国高铁走向海外，国家财政给予重要支持，中国国家开发银行、中国进出口银行以及产能合作基金、丝路基金等均可为我国高铁建设企业提供海外融资。

潜在风险：我国海外高铁项目的形势评估

建设高铁有四个较高门槛：一是需要大量的资金投入；二是要保障一定的旅客人次；三是电力供应必须充足，时速250公里的列车皆为电力牵引，耗电量巨大，而且随着时速增加，耗电量呈阶梯级增长[6]；四是东道国经济必须达到一定水平。目前，我国建设的海外高铁项目并不能全部满足上述条件，因此面临一定的风险。

1.对于政府来说，存在战略挤压风险

国际高铁市场竞争掺杂着复杂的地缘政治因素。如中日在出口高铁上的竞争已经演变成双方为争夺亚洲政治影响、规则制定权和主导权的竞争。在2015年印度首条高铁“孟-艾”项目竞争中，日本最终以提供超过120亿美元的超低利息（0.1%）、超长还款期（50年）贷款为筹码中标[7]。

2.对施工企业来说，存在项目盈利风险

一是由于国家软性贷款的支持，国有企业对高铁项目的风险评估不足，往往低价中标。虽然投标价格反映了项目的国内建设成本，但往往难以在国外完成。二是东道国政府往往要求我国施工企业出资征地、使用当地劳工和原料，这都抬高了我国企业的建设成本和经济风险。三是国际高铁标准被国外垄断。这意味着我国高铁所有机械装备和工艺流程都要符合欧洲的标准，并须缴纳巨额认证费用，导致成本增加，竞争优势丧失，给竞争对手设置技术壁垒留下可乘之机。

3.对政策性银行来说，存在贷款回收风险

高铁海外项目背后往往有政策性银行强大的资金支持，如伊安高铁项目的7.5亿美元贷款，包含5亿美元优惠性质的贷款。而我国中标的海外高铁项目多数高估收益并低估成本，这极有可能导致长期拖欠贷款以及债务重组谈判，将我国政策性银行推入坏账陷阱。

4.对项目东道国来说，存在可持续性风险

风定花闲 于怀/摄

一方面是运营的可持续性。尽管高铁项目由中方主要出资，东道国很少提供配套资金，但是在项目交接后，运营和维护问题是东道国政府必须面对的。当前大部分高铁项目的东道国是发展中国家，由于缺乏专业维护、运营的人员和知识，导致其极有可能面临巨大的运营亏损风险。另一方面是债务的可持续性。我国利用政策性金融支持东道国高铁建设，不仅增加了东道国对我国的依赖，而且导致其外部债务比例上升，产生触及警戒线的危险。

应对之策：积极化解风险

1.针对战略挤压风险，“多层次”综合出击

在宏观层面，以贸易和投资带动互联互通，推动“一带一路”建设谋划周边。推动我国与亚太周边国家的投资和贸易便利化，密切经贸联系，夯实合作基础，使周边国家深切体会到与我国合作的发展潜力。在中观层面，加强与铁路合作组织（RCO）、国际铁路联盟（UIC）、国际标准组织（ISO）、欧洲标准化组织（CEN/CENELEC）和国际电工委员会（IEC）等机构的沟通与交流，积极参与制订区域性铁路标准，提升中国标准的认可和推广度。在微观层面，引导企业构建战略联盟，组成“联合舰队”协同出海，形成包括装备、运营、工程设计、研发基地、高校及相关配套产业在内的完整产业链和系统集成能力，从而避免内部竞争，提高整体竞争实力。

2.针对项目盈利风险，完善项目风险评估

高铁外交的东道国社会制度、经济水平、文化习俗和宗教信仰等各不相同，针对铁路发展的建设、运营和融资等方式也有很大差异。因此，应充分做好前期工作，不仅要做好针对用地、环境、地质、资源和技术标准等硬性环境的评估，还要做好针对地缘政治、宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、舆论导向和文化冲突等软性环境的评估。在此基础上，有针对性地提出铁路规划、勘探、融资、建设、装备、运营和维护的综合方案，以及成本和盈利的详细数据分析，供东道国决策。

3.针对贷款回收风险，创新项目融资方式

高铁项目初始投资大、建设周期长，且投资回报率低，因此亟需多渠道融资，避免将债务风险下延至政策性银行。一是尝试PPP模式。推动与中国企业、商业银行以及东道国商业机构、基金会等开展合作，共同制定合作项目运作模式和风险分担机制等。二是撬动东道国配套资金。对于拥有雄厚财政收入的东道国政府，可推动其注入主权财富基金，以国家资本主义的方式共同投资高铁项目。对于资源富集国，可利用“安哥拉模式”，将其资源出口转化为股权。而对于经常性受援国，则可以利用发行国际债券的方式，吸纳世界银行以及地区发展银行共同注资。

4.针对持续运营风险，探索特许经营模式

对于那些从互联互通考量有重大战略价值，但建设管理基础薄弱、本土技术管理人才匮乏、经济回报较差的东道国，可尝试特许经营模式。20世纪70年代，我国在非洲大陆最大的援外成套项目——坦赞铁路，在投入运营40年后出现维护保养不力、管理混乱、事故频发和长期亏损等一系列问题，这个惨痛教训值得借鉴。因此，在海外高铁项目上，可推动东道国政府采取公开招标的方式，选定特许经营企业负责运营维护。

[1][4]张晓通，陈佳怡. 中国高铁“走出去”：成绩、问题与对策. 国际经济合作，2014，（11）：26-27.

[2]李继宏. 中国高铁“走出去”面临的机遇与挑战. 对外经贸实务，2015，（1）：75.

[3][7]徐飞. 中国高铁“走出去”的十大挑战与战略对策. 人民论坛·学术前沿，2016，（7）：62，66.

[5]刘延宏，刘玉明. 中国铁路产业“走出去”的经验与教训. 建筑经济，2015，（12）：22.

[6]华璐. 中国高铁走出去的四大难题. 企业家日报，2014-10-27.

★感谢伦敦大学Agatha Kratz博士在北京与笔者进行的“高铁外交”讨论。

（作者单位：商务部国际贸易经济合作研究院）

编辑：田佳奇

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10.13561/j.cnki.zggqgl.2017.03.020