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小排量税收为何“打折”?

2017-02-16黄天鸿

中国汽车界 2017年1期
关键词:小排量小型车边缘化

小排量税收为何“打折”?

作为消费者,受到消费引导和政府政策暗示,愈发坚信“小就是差”。这样的氛围一旦形成,小排量车被边缘化的局面也就形成了。

从夏天开始,舆论就在猜测,小排量乘用车(不大于1.6L)购置税打5折的优惠是否会延续下去。表面上,猜这个纯属多余,因为财政部在推出时就明言截止日期。但实际上,是否延续优惠,存在诸多考量。

15日财政部一纸通知,终结了全民猜谜游戏:政策延续至2017年底,优惠缩减为7.5折。无疑折衷方案最终胜利。

财政部的税收优惠的目的,就是为了对冲大城市对低端乘用车不友好的政策。理解这一点至关重要。

北京始作俑,大城市层层加码的限行限购限牌政策,不约而同地将消费导向大型、高端的汽车产品上。这些产品的能耗一般也较高,应该说,以环保为名的政策导向,存在“错杀”小排量车的副作用。

虽然小排量不等于低端,但两者涵盖范围基本重合。尽管有不少厂家喊着做“精品小车”,但大多口惠而实不至。虽然小车的消费群不能丢,但利润率更高的SUV受困于产能不足,还有什么动力去努力研发赚钱少的小车?

作为消费者,受到消费引导和政府政策暗示,愈发坚信“小就是差”。这样的氛围一旦形成,小排量车被边缘化的局面也就形成了。

有说法认为,这是扶持自主车企产品的手段。这种论断存在简单化倾向。

因为自主、合资企业产品序列中都有小型车,而且合资车企的研发实力更强。如果后者愿意,很容易就能拿出压箱底的技术:1.2T、1.4T、三缸发动机,甚至可以做到0.6L排量,也能满足城市驾驶需求。从燃油车发展历史看,排量、缸数逐渐减少趋势稳定(当然有下限)。在技术军备竞赛上,跨国企业的优势仍在。

妙就妙在这里。实施14个月,就进入减速退出阶段。明显比新车型的研发周期要短得多。小型车研发占据优势的合资车企,也必然忧虑政策退坡后市场是否能接纳更贵的小排量车。

政策的“临时”性质,对领先者的技术垄断优势构成牵制。因此,把控退出节奏,就可以隐蔽地支持自主企业。同时毫无授人以柄的嫌疑,不会遭到任何舆论抗议“歧视”。但是,短周期的政策优惠,不利于新技术巩固市场地位,是不言而喻的。

如果按照这个套路,经过一个景气周期,类似政策还会卷土重来。届时惟一的变数,是新能源车的发展程度。如果其占据市场份额超过“可观”量级(比如10%),可能会带来新变数,也就是新一轮优惠政策因此丧失意义而搁浅。

(作者系本刊评论员/底特律大学汽车工程硕士)

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