基于因子分析法的道路物流发展测评模式实证研究

汪焰

（浙江工贸职业技术学院，浙江温州325003）

基于因子分析法的道路物流发展测评模式实证研究

汪焰

（浙江工贸职业技术学院，浙江温州325003）

通过问卷调查法，采用描述性分析、单因子方差分析、因子分析及雪费事后检验等方法进行资料处理，结果发现：物流人才、区域经济发展、道路物流信息化水平分别是物流企业、物流行业协会及政府管理部门对于道路物流发展政策影响最为重视的三个因子；管理水平、区域政策与经济、企业规模化、配送信息化是影响因子分类最具代表性的四个维度；年龄与职业类型两个背景因子对道路物流发展政策有一定影响。建议采取多种方式加大对不同层次道路物流从业人员的培训培养力度，加强物流基础设施和道路物流信息体系建设，提高物流园区管理运作和道路物流行业规范水平，做好区域交通体系规划并出台道路物流相关政策法规，打造道路物流规模企业、优化道路物流企业管理模式，全面推进道路物流又好又快发展。

道路物流；因子分析；测评模式；物流发展政策

一、研究缘起

随着经济发展方式的转变，道路货运的发展方式也不断发生变化，主要经历了高度组织化生产（1983年之前）、高度分散化经营（1983—1995年）、企业职能逐步恢复（1996年至今）三个发展阶段[1]。随着我国产业结构的升级和调整，道路货物运输在综合运输体系中所占的比重明显增加。道路运输在全社会货物运输量和货物周转量中所占的比重由1950年的41%和2%上升到2015年的78.74%和35.83%[2]。国家统计局2014年调查数据显示，我国物流公司有720多万家，货运车辆有2 125万台（每家企业平均车辆不足3台），车辆空驶闲置率高达50%[3]。国家发展和改革委员会发布的数据显示，2015年全社会完成货运量450.2亿吨，同比增长4.4%，完成货物周转量180 583亿吨公里，同比下降0.5%。其中全国公路完成货运量354.5亿吨，同比增长6.4%，公路完成货物周转量64 705亿吨公里，同比增长6%[2]。经过多年的快速发展，道路运输业在综合运输体系中的地位大幅提高，运输结构不断趋于合理，运输能力、运输基础设施的有效供给能力明显增强，部分道路运输企业逐步发展成为以第三方物流为主的现代物流企业。道路运输企业向道路物流企业发展大体要经过三个阶段：第一阶段是以运输组织专业化优势切入供应链，成为功能型物流服务企业，主要是运输功能的专业化；第二阶段是向供应链的上下游延伸物流服务，成为多元化物流服务企业；第三阶段是具备为客户提供综合性一体化物流服务的能力，成为真正意义上的现代物流企业，即满足现代物流的系统思想、供应链管理思想和第三方物流的思想以及规模化、网络化、信息化和专业化的特征[4]。

目前，我国的道路物流还存在许多不足。一是运力结构仍欠合理；二是道路货物运输市场集中度低，缺乏主导行业发展的大型骨干企业，组织化程度低、竞争力弱；三是科技进步在道路货物运输发展中的作用还不明显，信息化水平低；四是道路运输管理体制尚未理顺，阻碍道路运输全面发展的体制性障碍依然存在，还不能很好地适应现代化道路运输市场快速发展的基本要求[5]。如何准确把握道路物流的本质特性、建立道路物流发展的测评模式，如何引导道路物流企业提高服务能力与水平，如何制定相关政策和措施服务道路物流业发展，已经成为道路物流面临的重要课题。本研究以浙江省温州市为例，通过问卷调研和以因子分析为主的方法了解道路物流企业、协会及政府管理部门对于道路物流发展政策的看法并加以分类，从而为政府部门制定道路物流发展政策提供参考。

二、研究过程

（一）问卷设计

本研究以问卷调查法作为研究的主要方式，问卷由两部分组成。第一部分主要了解填答者的个人基本资料，包括年龄、物流从业年限、职业类型及企业的业务类型；第二部分为温州道路物流发展的影响因子探讨，系采用李克特（Likert）五点量表方式计分，共计19道题。研究问卷初稿拟定后，请相关的学者与物流实务界专家指正，以确立问卷的专家效度，最后再经修正定稿测试。

（二）样本选取

本研究主要对象为温州市的道路物流企业、行业协会及相关政府部门人员，并针对其进行问卷调查。问卷采取方便抽样（Convenience Sam⁃pling）方式进行，由物流行业协会提供会员名册，并进行问卷发放。研究问卷于2015年10月9日至30日共计发放22天。发放问卷100份，回收86份，回收率为86%，有效问卷共计56份，有效率为56%。

（三）因子分析

将众多的变量浓缩成为较少的精简变量使指标体系缩减，所获得的精简变量就是因子。一般因子分析操作程序分为探索性因子分析（Explor⁃atory Factor Analysis，EFA）与验证性因子分析（Confirmatory Factor Analysis，CFA）。本研究采用探索性因子分析以检验测评指标体系的建构效度。在探索性因子分析中，可能要经过多次的因子分析程序才能求出测评体系最佳的因子结构。鉴于此归属的指标体系较为明确，因而在进行因子分析时可作为因子命名的主要依据。

（四）结果分析依据

本研究以SPSS20为分析软件，统计分析则使用描述性分析、单因子方差分析、因子分析及雪费（Scheffe）事后检验分析方法，α检验水准为0.05。在因子分析的操作中，学者哈里（Hari）等人[6]认为要同时考虑到因子分析时样本的大小，若样本数量较少，则因子载荷量（Factor Loading）的选取标准比较高；反之，选取标准可以较低一些。依据学者陈顺宇[7]提出的样本大小与因子负荷量选取标准，学者吴明隆[8]提出的因子载荷量、方差贡献率及选取准则判断标准以及凯撒（Kaiser）[9]提出的观点进行相关标准的选择。执行因子分析程序时，KMO指标值在0.8以上表示效果很好，若数值在0.5以下则表示其效果是无法接受的。在确定因子分析之后，透过正交转轴[10]将各因子加以旋转，选取特征值（Eigenvalue）达0.9以上、各变量因子载荷量大于0.4作为因子命名的依据[11]。

三、研究结果

（一）人员统计变量样本分析

本次问卷回收与样本结构数据分析结果详见表1。

（二）道路物流发展影响测评模型选取与命名

本研究进行因子分析前先进行克隆巴哈（Cronbach α）信度系数及KMO检验与巴特利特（Bartlett）球形检验，结果显示道路物流发展影响测评模型量表的Cronbach α信度系数为0.922，KMO值为0.819，而Bartlett的球体检验显著性亦达0.000（详见表2），MSA值介于0.691～0.882之间，显示非常适合进行因子分析。因此，以主成分分析法进行因子选取，再以最大方差法进行正交转轴，使因子结构简单化。所得结果以Kaiser法筛选，再以特征值大于1.0进行主成分选取，并以因子负荷值大于0.5为标准建立指标体系。此部分原有19题，逐步删除不适合选项后共有18题，并经由此法选取出四个主要因子，且通过内部一致性检验。得到的各个主要因子维度Cronbach α系数介于0.778～0.880（详见表3），累计方差贡献率达67.921%（详见表4），因此具有较好的信度，最后再依据各道路物流发展影响测评模型的特征加以命名（详见表5）。

表1 样本结构

表2 KMO与Bartlett检验

表3 信度分析

表4 解释总方差

（三）道路物流发展的影响因子重要度分析

本研究将回收问卷整理后，分别计算温州道路物流发展的影响因子平均数与方差，整理结果详见表6。表6显示，物流企业、物流行业协会及政府管理部门对于道路物流发展政策影响因子中，最重视的前三个因子分别是物流人才、区域经济发展、道路物流信息化水平。

（四）不同个人背景变量在道路物流发展影响重视度上的差异

1.年龄

经ANOVA检验，显示不同年龄的受访者在道路物流企业物流基础设施、行业标准、服务规范制定、物流人才、政策扶持制度、道路物流企业运输线路规划、道路物流企业货运组织水平、道路物流企业融资渠道、道路物流企业管理模式及道路物流信息化水平等9个选项的重要度认知上都达到P＜0.05的显著水平（详见表7）。再经Scheffe法事后检验比较发现，不同年龄的受访者在对道路物流企业运输线路规划及货运组织水平的认知上并无显著差异，主要原因是Scheffe法事后比较检验较为严格，且本项F统计量的P值在0.05附近所致；30～40岁（含）及41～50岁（含）两个年龄段的受访者对道路物流企业物流基础设施因子的认知程度显著高于50岁以上年龄段；30岁以下、30～40岁（含）及41～50岁（含）三个年龄段对行业标准、服务规范制定的认知程度显著高于50岁以上年龄段；41～50岁（含）年龄段对物流人才因子的认知程度显著高于50岁以上年龄段；30～40岁（含）及41～50岁（含）两个年龄段对政策扶持制度的认知程度显著高于50岁以上年龄段；41～50岁（含）年龄段对道路物流企业融资渠道的认知程度显著高于50岁以上年龄段；30～40岁（含）年龄段对道路物流企业管理模式的认知程度显著高于30岁以下及50岁以上两个年龄段；30岁以下、30～40岁（含）及41～50岁（含）三个年龄段对道路物流信息化水平的认知程度显著高于50岁以上年龄段。其余无显著差异（详见表8）。

表5 因子分析结果命名及摘要

表6 温州道路物流发展的影响因子分析

2.物流从业年限

经ANOVA检验，显示物流从业年限在道路物流发展影响要素重要度认知上无显著差异。这表示道路物流从业人员从事物流工作时间的长短对道路物流发展影响因素重要度的元认知大致相似。

3.职业类型

经ANOVA检验，显示不同职业类型的受访者在道路物流企业物流基础设施、道路物流龙头企业培育、行业标准、服务规范制定及政策法规等四个选项的重要度认知上都达到P＜0.05的显著水平（详见表7）。再经Scheffe法事后检验比较发现，不同职业类型的受访者在对道路物流企业物流基础设施的认知上并无显著差异，主要原因仍为Scheffe法事后比较检验较为严格，且本项F统计量的P值在0.05附近所致；物流业者对道路物流龙头企业培育的认知程度显著高于行业协会受访者；物流业者与政府部门人员对行业标准、服务规范制定的认知程度显著高于行业协会受访者；物流业者对政策法规因子的认知程度显著高于行业协会受访者。其余无显著差异（详见表9）。

4.企业业务类型

经ANOVA检验，显示不同企业的业务类型在道路物流发展影响要素重要度认知上无显著差异。这表示企业的业务类型虽然不同，但对道路物流发展影响因素重要度认知没有什么差距。

表7 人员统计变量对道路物流发展影响重视程度显著性分析

四、结论与建议

本研究通过问卷调查的方法，分析物流企业、物流行业协会及政府管理部门的受访者对于道路物流发展政策具代表性的看法及其这些看法的构成，进一步探讨其之间的关联性。通过对问卷调查资料的分析，得出以下结论并提出相关建议：

第一，本研究量表可作为道路物流发展后续相关研究的有效测量工具，并为政府部门制定道路物流发展政策提供参考。

第二，物流企业、物流行业协会及政府管理部门在道路物流发展政策的影响因子中，最重视的前三个因子分别为物流人才、区域经济发展、道路物流信息化水平。因此，要进一步加强物流专门人才培养和高层次物流人才引进工作，如加大校企联合培养物流技术技能人才力度，健全物流企业在职人员培训体系等，为道路物流向深度和广度发展提供人才保障；要在做实实体经济、扩大内需、推动物流与制造业互通互动及区域物流合作等方面下功夫；要从构建道路物流信息体系和公共物流信息平台、推进智慧物流企业建设等方面着力，提高道路物流发展的效率和质量。

第三，物流企业、物流行业协会及政府管理部门对道路物流发展政策的看法，主要分为管理水平、区域政策与经济、企业规模化、配送信息化四个维度。建议从加强物流基础设施建设、提升物流园区管理和运作水平、制定道路物流行业标准和服务规范等方面提升道路物流业管理水平；从做好区域交通体系规划、出台道路物流相关政策法规、提升区域经济综合竞争力等方面为道路物流发展创造外部条件；从打造道路物流规模企业、提升道路物流企业货运组织水平、改善道路物流企业管理模式等方面提升物流企业发展质量；从城市物流配送和农村物流配送两个层面立体推进道路物流配送信息化水平。

表8 年龄Scheffe法事后多重比较

第四，物流企业、物流行业协会及政府管理部门受访者中，年龄、物流从业年限、职业类型、企业的业务类型等因子与其对道路物流发展政策影响因子的看法之间，仅年龄与职业类型与其看法具有一定的关联性；其中政策影响因子经事后检验比较，发现部分政策影响因子对50岁以上年龄者及行业协会人员均达到显著性差异，值得关注。由此可以发现，年龄在50岁以上者大部分属于企业领导，部分观念和行为可能比较保守，与一般青年物流从业人员观念差异性较大，且行业协会工作人员的年龄亦偏高，不易接受新信息，创新能力不足，可能导致部分新的政策和措施不易推行。建议对这部分人员进行物流发展新观念、新思维、新策略的培训，否则可能造成与青年物流从业人员的隔阂，从而阻碍道路物流行业发展与进步。

第五，通过对回收后无效问卷的分析，发现可能由于部分问卷填答者的文化水平相对低下，造成本研究有效问卷回收率偏低。此结果隐含着基层道路物流企业人员整体专业素质不高，符合问卷中各界均重视物流人才因子的结论。因此，若要制定道路物流相关政策，推动道路物流现代化，道路物流人才培养是当务之急，应提高基层道路物流人员的专业素质。

[1]吴群琪，唐俊忠.道路货运企业发展策略研究[J].现代交通技术，2012，9（1）：83-86.

[2]国家发展和改革委员会.2015年全国公路货运保持较快增长[EB/OL].（2016-01-26）[2016-01-26].http：//www.sdpc. gov.cn/jjxsfx/2016 01/t20160126_772447.html.

表9 职业类型Scheffe法事后多重比较

[3]国家统计局.中国统计年鉴2014[EB/OL].[2016-01-24].http：//www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2014/indexch.htm

[4]陶经辉，李旭宏.公路运输企业发展现代物流的分析及对策[J].东南大学学报（哲学社会科学版），2006，8（1）：58-62.

[5]刘林烨，曾嘉，严季.中国道路货物运输发展比较分析[J].交通世界，2012，12（1）：82-87.

[6]HARI J F，ANDERSON R E，BABINB J，BLACK W C.Multivariate data analysis[M].7th ed.NJ：Prentice-Hall，Englewood Cliffs，2009：91-147.

[7]陈顺宇.多变量分析[M].4版.台北：华泰出版社，2005：89-146.

[8]吴明隆.SPSS操作与应用：问卷统计分析实务[M].2版.台北：五南图书出版股份有限公司，2009：281-299.

[9]KAISER H.F.Little Jiffy，Mark IV[J].Educational and psychological measurement，1974，34：111-117.

[10]BRYMAN A，CRAMAR D.Quantitative data analysis with SPSS release 8 for Windows：a guide for social scientists[M].London：Routledge，1999：55-70.

[11]BABIN B J，BOLES J S.Employee behavior in a service environment：a model and test of potential differences between man and women[J].Journal of marketing，1998，62（4）：77-91.

责任编辑：林英泽

An Empirical Research on the Assessment Modes of Road Logistics Development Based on Factor Analysis

Wang Yan
（Zhejiang Industry&Trade Vocational College，Wenzhou，Zhejiang325003，China）

With the help of questionnaire，the author analyzes the related material with the use of such methods as descriptive analysis，one-way ANOVA，factor analysis，and Scheffe post-hoc method.It is found that：first，logistics professionals，regional economyandtheinformatizationlevelofroadlogisticsarethethreemostimportantfactorsforlogisticenterprises，logisticsindustrial associations and government departments respectively in terms of the impact of road logistics development related policies；second，management level，regional policies and economy，enterprises’scale，and distribution informatization are the most important four representative dimensions that have impacts on factor classification；and third，such two background factors as age and occupation have some impacts on road logistics development related policies.The author suggests that we should adopt diversified methods to strengthen cultivation，strengthen the construction of logistic infrastructure and road logistic information system，improve the management and operation of logistic parks and the standardization of road logistic industry，do a better job in regional transportation system planning and the introduction of related policies and regulations，establish more related enterprises with certain scale，optimizethemanagementpatternofroadlogisticenterprises，andpromotethesoundandrapiddevelopmentofroadlogistics.

road logistics；factor analysis；assessment modes；logistic development related policy

F259.21

A

1007-8266（2017）02-0039-07

2016-10-08

2016年中国物流学会、中国物流与采购联合会面上研究课题“‘互联网+’背景下道路物流发展对策研究”（2016CSLKT3-043）

汪焰（1974—），男，湖北省黄冈市人，浙江工贸职业技术学院副教授，主要研究方向为中小企业管理、物流管理。