我国引航员队伍建设调查分析

于巧婵，朱 瑞，李 清

(1.交通运输部水运科学研究院 船舶运输技术研究中心，北京 100088； 2.宁波港引航站，浙江 宁波 315000)

我国引航员队伍建设调查分析

于巧婵1，朱 瑞2，李 清1

(1.交通运输部水运科学研究院 船舶运输技术研究中心，北京 100088； 2.宁波港引航站，浙江 宁波 315000)

根据实地调查和资料分析，全面梳理我国引航需求和引航员队伍的基本情况，针对引航员数量、技术结构分布、年龄结构分布等方面存在的问题，提出应采取增加引航员数量、增加高级别引航员比例、注重人才储备及降低引航员工作强度等措施，以改善引航员队伍结构，促进引航事业的发展。

引航；队伍建设；技术结构；工作强度；年龄分布

引航员被誉为“水上国门形象第一人”，是引航服务的主体，是港口的核心生产力[1]。随着我国“一带一路”“海运强国”战略的不断推进和逐步落实，以及各港口码头承载能力、接卸能力的不断提高，引航船舶的数量逐年增加，且船舶大型化趋势明显，这对引航员队伍的数量及质量提出了更为严格的要求。为此，论述引航员的队伍发展现状及存在问题，为我国引航业的结构调整及长远发展提供参考。

1 我国引航员队伍现状

1.1 引航需求分析

1)引航船舶数量增长较快。截止到2015年底，我国共有46家引航机构，有上海、宁波、长江、天津等超过10家引航机构年引航船舶过万艘次，根据中国引航协会提供的数据，我国引航船舶数量见表1。

由表1可见，2006—2014年间，我国引航船舶数量快速增长，尤其2006—2011年间，几乎成直线增长状态，年增长率达到7.14%。2011年以后，受全球经济下滑环境影响，航运业受到冲击，引航艘次呈现波动变化，增长量趋缓，2012—2014年间，年均增长率仅为0.13%。

表1 我国历年引航船舶数量

总体看来，从2006—2014年间，我国引航船舶数量增长较快，总增长率为37.45%，年均增长率为4.06%。

2)引领超大型船舶数量大幅度增长。我国引领超大型船舶(船长大于250 m)数量见表2[2-7]。

由表2中可以看出，在2008—2014年间，我国超大型引航船舶数量增长迅速，总增长率为74.13%，年增长率达到9.68%。超大型船舶引航数量的增长率远远高于总引航船舶数量的增长率，船舶大型化趋势十分明显。

表2 我国历年超大型船舶引领数量

1.2 引航员技术结构分析

1)引航员数量平稳增长。20世纪90年代末，我国沿海29个港口及长江引航员的总人数为750人，其中海港引航员616人，长江引航员134人。高级引航员占14.9%，一级引航员占22.5%，二级引航员占30.5%，三级引航员占25.1%，助理引航员占7%[8]。随着引航船舶业务量的不断增加，我国引航员人数也在不断增长。根据中国引航协会提供的数据，我国引航员人数见表3。

表3 我国历年引航员人数

由表3可见，在2006—2014年间，我引航员数量平稳增长，总增长率为62.62%，年增长率达到6.27%。

2)不同级别引航员呈现不同趋势的数量变化。根据中国引航协会提供的数据，2008—2014年我国各级别引航员比例见表4。

表4 我国历年各级别引航员比例 %

由表4可见，在2008—2014年间，我国高级别引航员和二级引航员占比呈增长趋势，其中高级别引航员从2008年的646人增加到2014年的1 027人，年均增长率为8.03%。三级引航员和助理引航员占比呈下降趋势，其中助理引航员从2008年的243人下降到2014年的164人，年均下降率为6.34%。

2 存在问题

2.1 引航员数量相对不足

在2012年的中国航海日系列活动之一——中国引航论坛上，中国引航协会常务副会长彭翠红曾表示，培养一名一级引航员需要10年左右时间，我国引航员引航技术已达世界领先水平，但引航员的缺口却在不断加大。

1)衡量引航员工作强度指标的选取。引航员的工作强度与很多因素相关，如港口的地理环境、引航里程、夜班占比、恶劣天气影响、港口管理模式、引航船舶种类,以及引航船舶吨位等，很难用单一的指标来衡量。这里暂不考虑港口地理环境、引航里程、恶劣天气等相对稳定的因素，选取引航船舶数量、吨位这2个变化性指标，对于引航强度的影响进行探讨。

2)我国引航员工作强度分析。我国持证引航员的人均引航艘次总体上是呈下降趋势的，但由于船舶大型化趋势日益增强，引领大型船舶的比例不断上升。大吨位船舶相对于小吨位船舶，在引航操纵难度上有较大不同，对于引航员工作强度的增加起到较大影响作用。比如，大型油船和大型矿船，航速慢，船舶靠泊和待缆时间长，一艘船舶的平均引航时间要比小吨位船舶长2～3 h。

我国70个沿海港口到港船舶的载重量见图1[9-15]。

图1 我国沿海港口到港船舶总载重量变化趋势

2008—2014年我国沿海到港船舶载重量与持证引航员之比见图2。

图2 我国沿海港口到港船舶总载重量与持证引航员比例

图1表明，我国沿海港口到港船舶载重量呈逐年上升趋势；图2表明，我国引航员工作强度总体上也呈上升趋势，从2008年的477万t/人，上升到2014年的564万t/人，年均增长率为2.8%。

3)与国外引航员工作强度对比。德国汉堡港是欧洲的第三大港，是欧洲对外贸易的门户港，2013年的港口吞吐量有13 905万t，有75名持证引航员，平均185万t/人，远远低于我国引航员人均引航量。港内引航员每次引航距离约5 n mile，相比于我国长江引航中心的85 n mile和上海港引航中心的57 n mile，要轻松许多。且汉堡港引航员每工作1周休息1周；每工作3个月可休息15 d；再工作3个月，可休息1个月；即1年中有3个半月的假期(不包括每工作1周休息1周的时间)。每位引航员1年的工作时间只有162 d[10]。

在美国纽约港，有80名持证引航员，平均每人每天引领2艘次，休息1～2 d，每工作4周，休假2周；在诺福克港，有51名持证引航员，平均每人每天引领2艘次，休息1～2 d，每工作2周，休假2周；在萨凡那港，有19名持证引航员，平均每人每天引领2艘次,每工作1周，休假1周[11]。

由此可以看出，国外引航员，尤其是美国和欧洲引航员的工作强度远远低于我国引航员，我国引航员数量相对不足。

2.2 引航员技术结构分布不合理

1)我国引航员技术结构现状。引航员技术结构指各级别引航员所占比例，而各级别引航员的数量是与引航船舶的数量和船长有密切关系。根据《中华人民共和国引航员管理办法》规定：海港一级引航员可以在引领范围内引领任何船舶；海港二级引航员可以引领总长小于250 m的船舶；海港三级引航员可以引领总长小于180 m的船舶[16]。

通过对引航站的调研，搜集了国内宁波、天津、广州、长江引航中心等8大主要港口引航机构2014年的相关数据，持证引航员中，不同级别引航员人数比例，以及不同船长引航船舶艘数的比例对比见图3～4。

图3 8大港口引航站分级别引航员比例

图4 8大港口引航站不同船长引领船舶艘数比例

2)引航员技术结构分析。从图3～4可见，8大港口引航机构中，三级引航员占比较低，仅为17.04%，大幅低于180 m以下船舶50.28%的占比，平均相差30.96%。也就是说，由于三级引航员数量的缺乏，导致很多180 m以下的船舶引航的工作量转移到二级和一级引航员引领，加大了高级别引航员的工作强度。

8大港口引航机构中的一(高)级引航员的占比为53.06%， 250 m以上船舶占比为27.55%，相差25.51%。也就是说，如果单从分级别引航来看，若能做到“专门级别的船专门级别的人引”，一(高)级引航员的数量是足够的。但船舶的引航大多采用“一出一进”模式，即经引航调度后，指派一个引航员将一艘船舶引出港口，再将另一艘船舶引入港口，以提高引航和人员利用效率。在“一出一进”的过程中，引航调度员会尽量安排同等级别的船舶进出，比如，安排2艘180 m以下的船舶进出，以方便只要派出三级引航员即可完成引航任务。但在实际工作中，由于船期、潮汐等因素，会经常出现“一出一进”过程中为2艘不同级别的船舶，这时，通常派出与高级别船舶相匹配的引航员。目前各大引航机构之所以感到高级别引航员数量缺乏、工作量大，主要是因为有些低级别的小船也转移到高级别的引航员来引航。

2.3 引航员年龄结构分布不均，易出现断层

根据对8大主要港口引航机构2014年数据的调研，助理引航员的平均年龄集中在20～30岁之间；三级和二级引航员的平均年龄集中在>30～40岁之间；一级引航员的平均年龄集中在>40～45岁之间；高级引航员的平均年龄集中在>45～55岁之间。各年龄段的引航员人数比例见图5。

图5 8大港口引航站各年龄段引航员人数比例

由图5可见，8大港口引航机构中，>30～40岁的人员数量最多，占到全部引航员的44.09%，这一年龄段为三级和二级引航员。同一年龄段的人员数量较多，易导致出现扎堆晋级和退休，进而导致引航员年龄结构的断层。

同时，有些引航机构>50～60岁的人员数量较多，最高占到26.67%，老龄化问题较为严重。这将导致近几年内，由于高级引航员的集中退休、年轻引航员又来不及培养和晋级，出现年龄断层。

3 对策分析

3.1 增加引航员数量

根据交通运输部《全国交通运输统计资料汇编》中我国沿海港口货物吞吐量的有关数据，2008—2014年我国沿海港口吞吐量见图6。

图6 我国沿海港口吞吐量变化趋势

由图6可见，我国沿海港口吞吐量呈不断上涨趋势。这表明未来我国船舶引航市场仍然有很大需求，总体船舶引航数量仍将保持在较高水平，需要增加引航员数量以服务港口发展。

3.2 增加高级别引航员比例

我国超大型引航船舶数量的增长率远远高于总引航船舶数量的增长率(见图7)，船舶大型化趋势十分明显。由图7可以看出，我国沿海港口到港船舶总载重量呈逐年上升趋势。

且根据交通运输部《全国交通运输统计资料汇编》，2008—2014年我国沿海港口到港船舶平均载重量见图7。

图7 2008—2014年我国沿海港口到港船舶平均载重量

图7表明，我国沿海到港船舶的平均载重吨逐年上升，印证了船舶大型化发展的必然趋势。

高级别引航员引领的船舶范围广，增加高级别引航员比例可以有效提高引航效率，更加适应目前大多数引航机构实行的“大轮班”制度，避免低级别引航员只能将低级别船舶引出，而无法在返航时，将高级别船舶引进的空转现象。

3.3 要注重人才储备，避免出现断层

由表4可见，在2008—2014年间，我国三级引航员和助理引航员占比呈下降趋势，助理引航员年均下降率为6.34%。由图5可见，>30～40岁的引航员较为集中，占到44.09%。

引航员的培养是一个漫长的过程，从助理引航员开始到高级引航员需要15年以上的时间。因此，引航站要注意年轻人才的培养和储备，使引航员的成长跟得上引航站发展的脚步，避免出现人员的过度集中，在晋升和退休期间，出现人员断层现象。

3.4 科学制定工作制度，降低引航员工作强度

我国引航员的工作时间远远多于欧美发达国家，休假制度不完善，且夜航率较高，引航员无法得到良好的休息；随着水运行业的发展，我国各大引航站都在不断扩大港域港区范围，使得引航水域点多面广，引航距离不断增长，工作量不断增大；随着船舶大型化的不断发展，为提高引航安全保障度，很多引航站对于超过一定尺度的大型船舶，都实施双人或多人引领，引航员的双配或多配率有一定比例的提高，这也将加大引航员的工作量。建议通过以下措施降低引航员工作强度。

1)扩大引航员队伍。引航员数量上应保证既要能满足船舶引航量、双人或多人引领的需要，又能满足引航站进行技能培训、学习交流等引航员管理的需要。培养应届毕业生需要较为漫长的时间，可以采取培养应届毕业生和吸收社会船员相结合的模式。

2)完善引航员调派排班制度。目前，我国大多数引航站都是实施全员待岗制度，引航员全天都在待命状态，这客观上造成了引航员工作量超出标准，形成加班。引航站应与港口集团积极沟通，精确制定港口引航计划，逐步做到引航员的精确调派，在条件允许的情况下，考虑由大轮班引航排班制度逐步过渡到驻点制和班时制。

[1] 彭翠红.树立“第一人”意识,加快推进港口转型发展[J].港口经济,2010(4):52-53.

[2] 中国引航协会.2009年全国引航机构引航船舶类型统计表[J].港口经济,2010(1):101.

[3] 中国引航协会.2010年全国引航机构引航船舶类型统计表[J].港口经济,2011(3):61.

[4] 中国引航协会.2011年全国引航机构引航船舶类型统计表[J].港口经济,2012(3):55.

[5] 中国引航协会.2012年全国引航机构引航船舶类型统计表[J].港口经济,2013(3):60.

[6] 中国引航协会.2013年全国引航机构引航船舶类型统计表[J].港口经济,2014(3):60.

[7] 中国引航协会.2014年全国引航机构引航船舶类型统计表[J].港口经济,2015(3):60.

[8] 徐万民，李恭忠.中国引航史[M].北京:人民交通出版社,2001.

[9] 中国交通运输部综合规划司.全国交通运输统计资料汇编[M]，北京:交通运输部，2008:310-323.

[10] 中国交通运输部综合规划司.全国交通运输统计资料汇编[M]，北京:交通运输部，2009:312-325.

[11] 中国交通运输部综合规划司.全国交通运输统计资料汇编[M]，北京:交通运输部，2010:312-325.

[12] 中国交通运输部综合规划司.全国交通运输统计资料汇编[M]，北京:交通运输部，2011:310-323.

[13] 中国交通运输部综合规划司.全国交通运输统计资料汇编[M]，北京:交通运输部，2012:311-322.

[14] 中国交通运输部综合规划司.全国交通运输统计资料汇编[M]，北京:交通运输部，2013:311-322.

[15] 中国交通运输部综合规划司.全国交通运输统计资料汇编[M]，北京:交通运输部，2014:310-323.

[16] 交通运输部，中华人民共和国引航员管理办法[S],北京：交通运输部，2014.

Investigation and Analysis of Pilot Team Construction in China

YU Qiao-chan1, ZHU-Rui2, LUO Yi1

(1 Shipping Technology Research Center, China Waterborne Transport Research Institute, Beijing 100088, China; 2 Ningbo Pilot Station, Ningbo Zhejiang 315000, China)

According to field survey and data analysis, the basic situation for pilot requirements and pilot team was carded in our country. For the problems of the pilot quantity, technical structure distribution, age structure and distribution, the measures were put forward include in increasing the number of pilot, increasing the proportion of high level pilot, paying attention to talent reserves, reducing the intensity of pilot work, in order to improve pilot team structure, promote the development of the cause of the pilot.

pilot; team construction; technical structure; working strength; age distribution

10.3963/j.issn.1671-7953.2016.06.022

2016-05-17

于巧婵(1987—)，女，硕士，助理研究员

U697.1;F550.64

A

1671-7953(2016)06-0097-05

修回日期：2016-06-20

研究方向:港口引航管理、船舶节能减排技术

E-mail:yuqiaochan@wti.ac.cn