我国铁路开展驮背运输计费方式的探讨

韩 东

(中铁特货汽车物流有限责任公司 运营部， 北京 100055)

我国铁路开展驮背运输计费方式的探讨

韩 东

(中铁特货汽车物流有限责任公司 运营部， 北京 100055)

阐述驼背运输的概念、优势及我国开展驮背运输的可行性，在此基础上按照给定的条件对大红门站至闵行站铁路驼背运输的运费进行测算，结果标明，除按集装箱、自备集装箱、自备车甩挂零担 3 种方式计费外，铁路驮背运输运费均高于公路运费总额或与之持平。为确保铁路驼背运输的市场竞争力，提出铁路开展驼背运输的运价对策，即按实重计费，降低运价率，甩挂运输时按集装箱计费，同时还应争取国家政策支持。

驮背运输；多式联运；铁路货运；运价

驮背运输是指公路货车或半挂车装载货物后在始发地车站自行开上铁路专用车辆，通过铁路完成长距离运输到达目的地车站后，汽车再自行开下铁路专用车辆并驶往目的地的一种公铁多式联运方式。驮背运输作为公铁多式联运的一种模式已经在国外得到成熟运用，在国外综合交通运输体系中占有相应的比重[1]。驮背运输可以满足货主需求，有效解决货车司机人手不足、燃料和人力成本高昂及安全等一系列问题，迅速可靠地运送货物，具有良好的经济效益[2]；同时，在满足社会运输需求，减少道路、桥梁和车辆损耗，节约运输和仓储成本，提高运输效率，缓解公路交通拥堵，实现节能减排、降低环境污染等方面具有优势。随着我国经济社会的发展，物流市场对货运产品的要求越来越高，并逐渐向低价、快速、灵活、便捷方向发展，特别是对“门到门”全程物流需求迫切。如果能够将公路快速、灵活、便捷、“门到门”等运输优势与铁路大批量、长距离、全天候、高安全性、节能环保等运输优势有机结合起来，在我国铁路开展驮背运输业务，有利于拓展铁路运输市场。因此，对铁路开展驮背运输的计费方式进行探讨，对于实现货主、公路和铁路运输企业的共赢十分关键。

1 驮背运输铁路段计费方式分析

1.1 计费条件

依据中国铁路总公司《铁路货物运价规则》(铁运 [2005] 46 号)、《国家发展改革委关于调整铁路货运价格，进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格 [2015] 183 号)，铁路驼背运输计费方式主要考虑以

下方面。

（1）公路货车和铁路专用车辆。目前我国公路货车的种类主要有普通货车、箱式货车、仓栅式货车、集装箱货车、罐式货车等；半挂车的种类主要有厢式半挂车、栏板式半挂车、平板式半挂车、仓栅式半挂车、高低板运输半挂车等。从货物种类、装载加固、运输安全、运输时效等方面综合考虑，驮背运输应以非敞开式的箱式货车、集装箱货车、罐式货车和厢式半挂车为主要服务对象[3]。

根据《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB 1589—2004)，公路货车和半挂车的外廓尺寸最大限值如表 1 所示，车辆最大允许总质量如表 2 所示。

表1 车辆外廓尺寸最大限值 mm

表2 车辆最大允许总质量 t

驼背运输需要使用专用的铁路车辆。综合以上数据、我国铁路机车车辆限界的规定及欧洲和美国驮背运输车辆的发展路线，驮背运输铁路专用车辆应具备装载外形尺寸高度小于 4 000 mm、宽度小于2 550 mm、长度小于 20 000 mm，车货总重小于 55 t的公路货车、半挂车或汽车列车的能力，不超限超重、不限速运行，公路货车、半挂车和汽车列车具有自行上下的能力[5]。根据表 2，取半挂车最大允许总质量 40 t；目前公路货车种类繁多，自重差异较大，为讨论方便，牵引车和半挂车自重分别取 9 t，车货总重为 58 t。驮背运输铁路专用车标记载重取 60 t。

（2）线路条件。随着我国高速铁路建设成网，主要繁忙干线实现客货分线，铁路运能不断释放，铁路运输时效不断提高，发展铁路驼背运输的线路条件逐步成熟。从铁路线路技术条件和市场需求来看，京沪线 (北京—上海) 满足开展驼背运输的条件

（3）计费测算。将京沪铁路作为运费测算的样本[6]，全程驼背运输两端车站分别为北京大红门站和上海闵行站，铁路运距为 1 458 km。而北京至上海公路运输距离约为 1 200 km，公路运输 40 t 货物，个人和小运输企业运费约为 14 000元， 运费单价0.29 元/ (t · km)；较大的物流公司在此基础上加收管理费、信息费等费用，运费达 22 000 元左右。

1.2 计费测算结果

驮背运输主要有 2 种方式：一是将包括牵引车和半挂车在内的货运汽车整体进行驮背运输，即整体运输；二是仅将半挂车进行驮背运输。由于目前我国尚未开展驮背运输，相应的收费政策尚未明确，因而根据可能采取的计费方式分不同情况进行测算，驮背运输铁路段运费只测算基本运费、铁路建设基金和电气化附加费 3 项主要费用。

（1）根据规定，不同品类货物整车运输时按所运货物品类的最高运价率计算，因而将牵引车、半挂车和所装货物视为整体，按整车标重、运输汽车的最高 6 号运价率测算。由于驮背运输铁路车辆换长超过 1.5，按照现行运价政策计费质量为 100 t，测算运费为 29 281.4 元。

（2）将牵引车、半挂车和所装货物视为整体，按整车实重、6 号运价率测算。根据实际重量 58 t 计费时，测算运费为 16 983.21 元；当车辆为自备车时，测算运费为 14 347.65 元。

（3）采用甩挂运输，将挂车和所装货物视为整体，按整车实重、6 号运价率测算。根据实际重量 49 t计费时，测算运费为 14 347.89 元；当车辆为自备车时，测算运费为 12 121.29 元。

（4）目前我国公路中长途跨省运输货物品类主要包括机械设备和电器、农林副牧渔产品、化工原料及制品 3 大类。整车运输时大部分为 5 号运价率及以下的货物，零担运输时则以 21 号运价率货物为主。采用甩挂运输，按照铁路零担运输模式，将挂车按运输汽车的 22 号运价率、所装货物按运输化工品的 21 号运价

率，根据实际重量 49 t 计费时测算运费为 12 584.32 元；当车辆按自备车计算时，测算运费为 10 926.43 元。

（5）采用甩挂运输，半挂车按零担方式运输汽车计费，所装货物视同 50 英尺板架式集装箱装运计费，测算运费为 9 099.98 元；使用自备集装箱时，测算运费为 8 374.13 元，测算结果如表 3所示。

1.3 测算结果分析

从运费测算结果可以看出，不同的计费方式对铁路驮背运输运费有较大的影响。

（1）驮背运输如果直接套用铁路现有的计费模式，除按集装箱、自备集装箱、自备车甩挂零担 3 种方式计费外，铁路驮背运输运费均高于公路运费总额或与之持平。从运输过程来看，公路为“门到门”运输，运费包含全程过路费、油费、餐饮费、人力成本、车辆维护等费用；铁路为“站到站”运输，整体运输时货车司机跟车、两端“门到站”和“站到门”等费用并未包含在铁路运费中，因而铁路“门到门”驼背运输实际总运费可能超过测算值。

（2）对于公路运输，计费质量就是车上实际所装载货物的质量；而对铁路运输而言，公路货车和半挂车也属于需要计费的货物，因而可能导致无效计费。除整体标准计费方式外，铁路实际运费单价均低于公路，但由于铁路驮背运输的公路牵引车和半挂车也需要按货物进行计费，同时铁路的计费里程比公路多 250 km，造成测算运费过高。

（3）由于铁路整车运输时直接采用货物的最高运价率，导致主要运输货物计费过高。除按零担运输计费方式外，其余整车运输计费方式均将牵引车、半挂车和所装货物视为整体，按照运输汽车的 6 号高运价率进行计费，而公路运输货物大部分情况下为低运价率货物。

（4）当驮背运输使用的铁路车辆为自备车时，虽然可以降低 15% 左右的铁路运费，但需要在自备车维修、存放、管理上加大投入，同时由于铁路部门在自备车使用、管理中加收回空运费、自备车管理费等附加费用，企业使用自备车实际运费负担和成本不一定低于路用车[7]。

2 我国铁路开展驼背运输计费条件分析

（1）按实重计费。按照现有运价政策，驮背运输即使实际承运的货物仅 40 t，也必须按照 100 t 计费；即便按照车辆标记载重计费，当采用甩挂运输时，半挂车与货物总重 49 t，仍需要按 60 t 计费，导致运费过高，与市场脱节。建议按实际载重计费，如整车运输时，牵引车、半挂车与货物合计按 58 t 计费，可为货主节约运费 42%；甩挂运输时，半挂车与货物合计按 49 t 计费，可节约运费 51%。

（2）降低运价率。驮背运输装载的公路牵引车和半挂车自重相加 18 t，实际货物重量仅有 40 t，且大部分情况下为低运价率货物，而整车运输时需要统一按照运输汽车的 6 号高运价率进行计费。铁路零担运输虽然也将半挂车和所装货物分开计费，但与整车运输相比，运到时间长、运价率高，节约运费有限，建议驮背运输按照整车运输办理。考虑到公路货车装

运的货物种类繁杂，建议根据所装货物的最高运价率统一计算运费。甩挂运输时，如果半挂车和货物均按 5 号运价率计费，则测算运费为 11 484.82 元；半挂车按 6 号运价率计费、货物按 5 号运价率计费，则测算运费为 12 010.69 元，与统一按 6 号运价率计算相比，分别为货主节约运费约 20% 和 16%。

（3）甩挂运输时按集装箱计费。现有 50 英尺集装箱长度约 15 m，普通半挂车长度约 14.6 m，如果将半挂车单独计费，而所装货物比照 50 英尺集装箱进行计费，测算运费为 9 909.98 元，与甩挂 49 t 计费相比，为货主节约运费约 31%。

（4）其他支持政策。为推动驮背运输在我国的发展，应争取国家发展和改革委员会、国家铁路局等政府职能部门及中国铁路总公司的政策和资金扶持，如出台铁路驼背运输专用的运价率表，降低收费基价；在驮背运输市场培育期适当减免铁路建设基金和电气化附加费；按百分比下浮运费；提供资金对相关站场进行改造以满足驮背运输需求等。

3 结束语

在实际为驮背运输选择线路、制定价格时，铁路专用车辆的投资、维修、折旧、存放，线路站场改造，公路货车司机跟车费用及运输延误可能造成的食宿旅费，在称重安检设备、装载加固材料、定位信息系统、专用服务人员配备及相关管理费用上的成本都应当考虑在内，确保给参与各方都带来效益，最终实现共赢。同时，驮背运输作为一种新的运输方式，其成长和发展需要公平的竞争环境和国家的政策倾斜，通过税费减免等方式对多式联运加大支持力度，才能有力推动我国驮背运输发展[8]。

[1] 张国平，魏 然，苗建瑞. 驮背运输在公铁联运中应用的可行性[J]. 综合运输，2009(5)：69-71.

[2] 邱木根，孙晓军. 美国铁路集装箱运输和多式联运服务对我们的启示[J]. 理论学习与探索，1999(5)： 10-17.

[3] 吴必龙. 现有条件下我国铁路开展驮背式运输的技术条件研究[D]. 北京：北京交通大学，2015.

[4] 关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案 (摘录)[J]. 驾驶园，2004(8)：4-6.

[5] 王爱民，林结良. 关于铁路驮背-集装箱运输专用车的探讨与设想[J]. 铁道车辆，2007，45 (10)：24-27. WANG Ai-min，LIN Jie-liang. Discussion and Tentative Plan of the Special Railway Piggyback Container Car[J]. Rolling Stock，2007，45(10)：24-27.

[6] 卢小芳. 我国铁路开展驮背式运输的经济可行性及运输组织研究[D]. 北京：北京交通大学，2015.

[7] 周望军，王 伟. 铁路自备车管理存在的问题及改革的政策建议 [J]. 综合运输，2000(8)：1-2.

[8] 杨 瑜，陈娅娜. 我国铁路运价政策沿革与展望[J]. 市场经济与价格，2015(4)：13-16.

（责任编辑 刘 新）

Discussion on Pricing Modes of Piggyback Transportation in China Railway

HAN Dong
(Operation Department, China Railway Special Cargo Automobile Logistics Co., Ltd., Beijing 10055, China)

This paper makes estimation on tariff of railway piggyback transportation from Dahongmen Station to Minhang Station according to given conditions, the result shows the tariff of railway piggyback transportation is higher than or equal to the overall tariff of highway except for 3 pricing modes out of 9 modes. In order to ensure market competitiveness of piggyback transportation, the paper puts forward tariff countermeasures, such as pricing on the basis of actual weight, reducing the rate, pricing according to container when transporting only trailers, and asking for state policy support in the meantime.

Piggyback Transportation; Inter-modal Transportation; Railway Freight; Tariff

1004-2024(2016)02-0011-04

U294.8

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.02.03

2015-10-20

韩东 (1985—)，男，内蒙古鄂尔多斯人，硕士研究生。

中国铁路总公司科技研究开发计划课题(2013X008-A-2)；中国铁道科学研究院科研项目(2014YJ099)