贺州市桂东电厂铁路专用线接轨方案研究

郭丽丽

(中国中铁二院工程集团有限责任公司 交通与城市规划设计研究院，四川 成都 610031)

贺州市桂东电厂铁路专用线接轨方案研究

郭丽丽

(中国中铁二院工程集团有限责任公司 交通与城市规划设计研究院，四川 成都 610031)

通过比选乐善站、信都站和沙头街站 3 个接轨点的条件，提出贺州市桂东电厂铁路专用线与信都站接轨更为合理。在阐述既有信都站现状的基础上，根据卸煤工艺流程和厂区总图规划，研究 2 个系列共 3 个接轨方案，即桂东电力站采用折返式布置 (方案 I ) 和贯通式布置(方案Ⅱ) 2 个系列方案，其中方案 I 根据与信都站接轨方向的不同，分为信都站北端接轨 (方案I－1 ) 和信都站南端接轨 (方案 I－2) 2 个方案。通过综合比选，提出贺州市桂东电厂铁路专用线采用桂东电力站折返式布置，信都站北端接轨方案更为合理。

折返式；贯通式；铁路专用线；接轨方案

贺州市桂东电厂铁路专用线是贺州市 95 万 t 芳烃石化项目及桂东电子动力车间运行燃煤供应的需要，对于促进地区经济发展具有重要作用。贺州市95 万 t 芳烃石化项目及桂东电子动力车间一期，项目建成后年耗煤量为570 万 t，桂东电子动力车间二期机组年耗煤量为 330万 t，考虑全部通过铁路运输，专用线后方通道为益湛铁路 (益阳—湛江)，根据国家“十三五”铁路网规划，益湛铁路通道将增建二线，从而满足专用线外部通道的运输需求[1]。

1 贺州市桂东电厂铁路专用线接轨点选择

1.1 接轨站比选

贺州市桂东电厂厂址紧邻益湛铁路，位于信都站东南侧，直线距离约 600 m。区域内车站自北向南有乐善站、信都站和沙头街站 (预留)，各站与企业相对位置如图 1 所示。3 个车站均为会让站，其中乐善站位于 1.5‰ 的坡道上，该站益阳端有乐善三线中桥；沙头街站为预留站，位于半径为 1 600 m 的曲线上，站内坡度为 1.5‰；信都站位于平坡上，站外益阳端为6‰ 上坡，湛江端为曲线。各站平面布置如图 2 所示。

综上所述，信都站的接轨条件比乐善站和沙头街站均较好，而且信都站距离企业最近，新建线路长度最短。因此，贺州市桂东电厂铁路专用线接轨采用引入信都站方案[2]。

1.2 既有信都站概况

信都站为益湛铁路上的会让站，既有到发线 3 条(含正线)，有效长分别为 925 m、850 m 和 925 m。车站场坪范围内为平坡，益阳端咽喉外正线坡度为 6‰，湛江端咽喉外为半径是 2 515 m 的曲线。车站周边地形

起伏较大，整体呈北高南低，高程约为 80～170 m，最大高差达 90 m。车站周边既有建筑较少，低洼处多为农田，山上树木茂密。

图1 各站与企业相对位置

图2 各站平面布置

2 信都站接轨方案比选

贺州市桂东电厂位于信都站东南侧 600 m 处，厂区内设桂东电力站。厂区主要由煤化工及设备区、电厂及设备区、原煤储运设施区和铁路卸车区构成。铁路卸车区位于厂区总图北面，原煤储运设施区位于煤化工区以西，贺州铝电子产业动力车间厂区总平面布置如图 3 所示。铁路与厂区各功能分区的位置布局注意考虑翻车机位置与原煤储运设施在工艺流程上的配合[3]。

根据卸煤工艺流程，结合厂区总图规划，研究 2 个系列共 3 个接轨方案，即桂东电力站采用折返式布置 (方案 I ) 和贯通式布置 (方案Ⅱ) 2 个系列方案，方案 I 根据与信都站接轨方向的不同，分为信都站北端接轨 (方案 I-1) 和信都站南端接轨 (方案 I-2) 2 个方案。

图3 贺州铝电子产业动力车间厂区总平面布置图

2.1 方案 I

2.1.1 折返式企业站布置

结合运量和厂区总图规划中原煤储运设施的位置，翻车机折返式的排空方式，桂东电力站布置为尽头横列式[4]，桂东电力站近期 (2025 年) 设重车线 2 条、空车线 2 条、机车走行线 1条，机待线 1 条，远期 (2035 年) 预留重车线、空车线和机走线各 1 条，有效长均为 850 m[5]，翻车机布置于车站尽头端。车站头部设边修线和机车整备线各 1 条，轨道衡 1 台。桂东电力站折返式布置如图 4 所示。

2.1.2 接轨方案研究

根据信都站接轨方向的不同，分别研究信都站北端接轨方案 (方案 I-1) 和

信都站南端接轨方案 (方案I-2)。方案 I-1 和方案 I-2 平面布置如图 5 所示。

图4 桂东电力站折返式布置

图5 方案I-1和方案I-2平面布置

（1）信都站北端接轨方案 (方案 I-1)。贺州市桂东电厂铁路专用线近期由信都站益阳端引出，向东北与益湛铁路共通道并行，经象坪村后离开益湛铁路通道折向东南，行进于獭窝村东的林地以绕避獭窝村，最后线路至永安折向西进入桂东电力公司厂区，线路正线全长 4.422 km[6]，桥隧总长度为 0.551 km，桥隧占线路总长比例 (以下简称“桥隧比”) 为 12.47%。远期预留疏解线自益湛铁路信都站益阳端引出，向东北穿上坪隧道 (795 m) 后折向南，下穿益湛铁路引入正线獭窝线路所，疏解线线路长 3.17 km，桥隧总长度为 1.053 km，桥隧比为 33.21%。方案 I-1 线路全长 7.592 km，桥隧总长度为 1.604 km，桥隧比为21.13%。

（2）信都站南端接轨方案 (方案 I-2)。贺州市桂东电厂铁路专用线近期自信都站湛江端引出，向东南经西辇进入桂东电力公司厂区，线路正线全长2.952 km，桥隧总长度为 1.178 km，桥隧比为39.89%。远期预留疏解线由益湛铁路 K637+045 处引出，向东北经大龙，之后线路折向东南，下穿益湛铁路经旺宾、罗冲接入专用线正线，疏解线线路长 4.544 km，桥隧总长度为 0.956 km，桥隧比为 21.03%。方案I-2 线路全长 7.496 km，桥隧总长度为 2.134 km，桥隧比为 28.47%。

（3）方案比选。桂东电力站采用折返式布置时，方案 I-1 与方案 I-2 的综合评价如表 1 所示。

综上所述，虽然信都站北端接轨方案近期工程投资大，但该方案远期投资稍小，而且在运输组织、与厂区总图结合、对既有铁路影响和工程可实施性方面均较信都站南端接轨方案更有优势。因此，桂东电力站折返式布置方案下采用信都站北端接轨方案 (方案

I-1) 更为合理。

2.2 方案Ⅱ

2.2.1 贯通式企业站布置

结合运量、厂区总图规划中原煤储运设施的位置和翻车机的排空方式等因素，桂东电力站布置采用纵列贯通式，设重车线 2 条、空车线 2 条、机车走行线1 条，有效长均满足 850 m；预留重车线、空车线和机走线各 1 条，翻车机布置于到达场与出发场之间。在车站信都端头部设边修线和机车整备线各 1 条，轨道衡 1 台。桂东电力站贯通式布置如图 6 所示。

表1 方案I-1与方案I-2的综合评价表

图6 桂东电力站贯通式布置

2.2.2 接轨方案研究

根据运量特征，结合地形和既有线接轨条件，桂东电力站纵列贯通式方案按照“北进南出”布置，即重车自湛江方向来车后经信都站北端咽喉进入桂东电力站，空车自桂东电力站发出后经信都站南端咽喉往湛江方向[8]。方案Ⅱ平面布置如图 7 所示。

图7 方案Ⅱ平面布置

贺州市桂东电厂铁路专用线由信都站益阳端引出，向东北穿上坪隧道 (605 m)，之后折向南，下穿益湛铁路经獭窝进入桂东电力厂设桂东电力站，出站后线路经西辇、罗冲，在旺宾接入益湛铁路。方案Ⅱ线路全长 6.733 km，桥隧总长度为 2.46 km，桥隧比为 35.3%。

2.3 接轨方案比选

方案 I-1 与方案Ⅱ的综合评价如表 2 所示。

2.4 结论

综上所述，桂东电力站采用折返式布置、在信都站北端接轨方案 (方案 I-1) 虽然近远期总投资稍大，但具有近期投资少，近远期结合较好，工程可实施

性强等优点。因此，贺州市桂东电厂铁路专用线采用桂东电力站折返式布置，信都站北端接轨方案更为合理。

表2 方案I-1与方案Ⅱ的综合评价表

3 结束语

研究铁路专用线接轨方案不仅需要从铁路自身出发，还需要综合考虑企业厂区的总体规划、工艺流程对专用线方案的影响，实现铁路专用线接轨方案与企业规划布局方案的有机结合。贺州市桂东电厂铁路专用线项目建设除了满足桂东电厂企业生产的用电需求以外，同时还为贺州市其他铝电子企业的用电需求提供服务，降低贺州市铝电子产业链成本，提升产业整体竞争力，加快促进粤桂县域经济产业合作示范区发展。

[1] 中铁二院工程集团有限责任公司.贺州市铝电子产业动力车间铁路专用线可行性研究[R].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2015.

[2] 李成龙.中电投白城电厂铁路专用线接轨方案研究[J].铁道标准设计，2010(3)：23-25.LI Cheng-long.Scheme on Track Alignment of Special Railway for Baicheng Power Plant of China Electric Power Investment Corporation[J].Railway Standard Design，2010(3)：23-25.

[3] 罗 毅.铁路煤炭卸车站站型布置研究[J].高速铁路技术，2013，4(6)：29-32. LUO Yi.Study on Layout of Coal Unloading Railway Station[J].High Speed Railway Technology，2013，4(6)：29-32.

[4] 汪海龙，饶 武.煤炭重载铁路集输运站基本图型分析[J].铁道货运，2015，33(10)：17-22.WANG Hai-long，RAO Wu.Analysis on Basic Pattern of Collecting & Distributing Station on Coal Heavy-haul Railway[J].Railway Freight Transport，2015，33(10)：17-22.

[5] 中华人民共和国建设部，中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局.铁路车站及枢纽设计规范：GB 50091—2006[S].北京：中国计划出版社，2006：50-51.

[6] 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，中华人民共和国住房机城乡建设部.Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范：GB 50012—2012[S].北京：中国计划出版社，2012：6-8.

[7] 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，中华人民共和国建设部.铁路线路设计规范：GB 50090—2006[S].北京：中国计划出版社，2006：7-9.

[8] 李 明，杨 力，王海霞.铁路专用线及相关车站改造方案研究[J].铁道运输与经济，2014，25(6)：25-30.LI Ming，YANG Li，WANG Hai-xia.Study on Railway Industrial Siding and Reconstruction Program of Relative Stations[J].Railway Transport and Economy，2014，25(6)：25-30.

（责任编辑 冯姗姗）

济南局积极谋划提升市场创效能力成都局结合实际深化安全风险管理

中国铁路总公司工作会议召开后，济南铁路局认真贯彻落实会议精神，围绕 “推进运输组织改革创新”的要求，积极推出新举措，努力提升市场创效能力。

济南铁路局围绕推进 “三个出行”常态化，树立 “以客补货”理念，把增开列车作为战略重点，推进实施客运战略。该局增开热门地区和西北、西南方向列车，用足胶济铁路、青荣城际铁路运输能力；优化管内列车开行方案，规范团体票网上集中受理，推广应用票额智能预分；完善“网络、自助、代售、手机”等多位一体的售票模式，深化客运服务品牌创建工作，促进品牌效应向效益转化。

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（摘自《人民铁道》报）

Study on Junction Schemes of Railway Industrial Siding of Guidong Electric Power Plant in Hezhou

GUO Li-li
(Traffic and City Planning & Design Institute, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, Sichuan, China)

Through comparing the conditions of 3 junction stations, the Leshan Station, Xindu Station and Shatoujie Station, this paper puts forward that the more reasonable junction station of railway industrial siding of Guidong Electric Power Plant in Hezhou is Xindu Station. Based on expounding status of existing Xindu Station, according to the process flow of coal unloading and general layout planning of the plant area, the paper studies 2 series of junction schemes (totally 3 schemes) applied by Guidong Electric Power Plant, which are the scheme of applying foldback layout (Scheme I) and the scheme of applying through-type layout (Scheme II), in which, Scheme I could be divided into 2 schemes according to the different junction direction at Xindu Station, including the scheme of taking junction at north end of Xindu Station (Scheme I-1) and the scheme of taking junction at south end of Xindu Station (Scheme I-2). Through comprehensive comparison, the paper points out the more reasonable scheme applied by Guidong Electric Power Plant is the scheme of applying foldback layout and taking junction at north end of Xindu Station.

Holdback (Mode); Through-type; Railway Industrial Siding; Junction Scheme

1004-2024(2016)02-0035-06

U291.1+5

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.02.09

2016-01-14

郭丽丽 (1983年—)，女，浙江东阳人，硕士研究生。

四川省科级支撑计划项目 (2013GZ0147-1)