我国邮轮业发展的区域竞争及天津对策

◎文/薄文广 荆 灵 李 琳

我国邮轮业发展的区域竞争及天津对策

◎文/薄文广 荆 灵 李 琳

近些年来，中国邮轮经济迅猛发展，但也存在过度依赖数量增长、单位效益低下、核心竞争能力缺乏等三大挑战。目前，国内邮轮经济已经形成上海遥遥领先，天津紧随其后，其余城市群雄并起的区域发展格局。在对国内代表性城市上海、天津、厦门和三亚邮轮经济发展经验分析基础上，结合天津自身发展特征，提出促进天津邮轮经济发展的对策。

天津邮轮；大旅游；先行先试

邮轮经济 （Economic of Cruise Line）是指由于邮轮产业的运行和发展而推动和拉动相关产业的发展，进而形成多产业共同发展的经济现象。

近些年来，中国邮轮经济迅猛发展。根据相关数据显示，2006年，全国港口接待邮轮115艘次，至2015年已经达到629艘次，年均增长23.7%；我国港口母港邮轮也从25艘次增长到539艘次，年均增长46.8%；乘坐邮轮出境中国游客从2万人增长至111.21万人，年均增长65.2%；2015年，中国邮轮市场的收入规模为45.3亿元人民币，增长率达35.2%，增速是全球市场平均的三倍多，中国目前已经成为亚洲第一大邮轮市场以及全球仅次于美国的第二大邮轮市场。

一、我国邮轮经济发展问题分析

由于邮轮产业潜在的巨大规模以及对相关周边产业的高带动性，邮轮产业得到了国内东部沿海地区诸多城市的高度重视。除上海、天津、三亚、厦门等邮轮母港投付使用外，广州、青岛、大连，舟山等沿海城市也正进行邮轮码头的建设并纷纷投入运营，邮轮经济已经成为中国航运业和旅游业发展的潜力巨大的战略增长点。但中国邮轮市场在游客“量”上增长迅速，在“质”方面，与世界邮轮经济发展发达地区相比还有较大差距。存

在着以下问题：

（一）过度依赖数量增长，区域竞争分散客流

单纯依赖游客数量增加，而不是单位效益增加，是我国邮轮经济主要发展方式。目前，我国已有天津、上海、厦门和三亚四个邮轮母港正式投入使用，大连、青岛、舟山、深圳等地正在规划和建设邮轮母港，广州、珠海、海口、宁波、秦皇岛、烟台等沿海城市正在进行邮轮码头的规划建设。其中，不少港口都规划建设母港，区域竞争增加主要表现为过度竞争分散客流，这是影响我国邮轮母港可持续性发展的重要因素。

（二）单位效益存在差距，产业主要集中在低端

据相关资料显示，2012年，上海邮轮母港共吸引游客80万人，创造邮轮经济产值10亿美元。单位人次游客带来的经济效益仅为125美元，我国邮轮母港大部分游客都是当天抵达，在邮轮母港城市停留观光的较少，下了邮轮后就被旅行社接走，对于港口所在区域经济的带动效应并不明显。邮轮产业大多沦为 “过路经济”。而根据美国邮轮行业2009年至2012年数据显示，每名游客通过邮轮经济带来的直接收益约为2550美元，当地带来的整体经济效益约为5700美元，分别是我国单位人次游客所创造经济效益的20倍和40倍（马云泽，2014）。

（三）顶层设计支撑不够，核心竞争能力缺乏

随着近几年邮轮经济东移，到2014年底，印度、韩国等都相继制定并实施了本国邮轮产业发展规划，作为国家顶层设计的《中国邮轮旅游发展总体规划》截止到2015年10月，依然没有正式公布。目前我国发展邮轮产业的经济收益主要集中在港口服务、旅客消费以及船票代理，这在整个邮轮旅游经济直接收入中占的比例非常小，并且在“邮轮制造—邮轮公司运营—邮轮港口运营—邮轮商贸”的产业链中，大多处于低技术、低附加值的环节。而在上游的邮轮制造以及邮轮航线设计和运营上，则主要被几家国际大公司所垄断和控制，此外，我国由于一些主观的政策因素，也进一步限制了我国邮轮产业的深化与发展：如进口邮轮的关税增值税达到27%，我国禁止经营邮轮博彩项目经营，航行管理政策、船员管理政策等方面有待规范 （郑炜航，2014），这些都进一步削弱了中国邮轮公司竞争力。

二、国内代表性城市邮轮经济发展经验分析

2011年6月，国家发改委发布的《产业结构调整指导目录》鼓励邮轮制造、运输和母港建设。2013年3月，交通运输部出台《关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》。2015年4月交通部出台《全国沿海邮轮港口布局规划方案》正式确立七大区域八个始发港。在国家政策支持和产业发展需求带动下，我国邮轮产业发展迅速，已经形成了上海遥遥领先，天津紧随其后，其余城市群雄并起的三层次发展格局。2015年，国内主要城市邮轮出入境人数占比如图1所示。

（一）上海：扩展综合优势，打造核心竞争力

上海国际邮轮母港具备优良地理位置和区域经济发达两大优势。目前，上海邮轮母港已形成“两主一备”的运营模式，从硬件上极大保障了邮轮经济的平稳运行。此外，上海母港邮轮经济还表现出主动出击，抢占邮轮核心竞争力特点。

第一，发挥本地资源优势。路网建设方面，上海市继续出资建立完备的立体交通网络，实现邮轮母港与国际机场、高速铁路和高速公路的无缝对接；市场挖掘方面，上海市建立由市政府牵头的全市邮轮经济发展协调机制，统筹全市邮轮经济相关事务，务实推进

邮轮组合母港的建设与发展。目前已经举办了多场高层次国际、亚洲邮轮峰会和国内有影响力的邮轮经济研讨会，进一步提高了上海邮轮产业的知名度和竞争优势。

图1 2015年国内主要城市邮轮出入境人数占比

第二，积极瞄准上游产业链。上海市邮轮规划中提出，初步确立上海邮轮产业在全国的领先地位；拥有豪华邮轮的关键技术储备并初步掌握豪华邮轮的自主设计及装备制造能力。2016年7月4日，中船集团与意大利芬坎蒂尼集团在上海正式签署邮轮造船合资公司协议，上海本土母港邮轮与本土注册邮轮公司实现零的突破。

第三，进行邮轮人才与专用设备贮备。上海市政府近三年内连续出台邮轮技术与人才储备政策，加大资金和技术研发力量投入，建立形成上海邮轮技术与人才储备机制。积极建立邮轮设计与建造技术研发基地。加大政策支持和技术与人才培养方面的投入，加强邮轮装备技术研究，提升邮轮装备整体水平，推动形成上海特色旅游装备制造业的发展。

（二）天津：发挥区域优势，利用好先行先试

天津的邮轮经济发展较早，且硬件建设远远领先于同处于北方的大连和青岛。2010年6月，天津港国际邮轮母港首期工程投入使用，2014年6月，天津港国际邮轮母港码头二期投入使用，天津邮轮母港的接待能力达到了82万人次，而硬件设施同样完备的青岛和大连邮轮母港在2015年和2016年才开始投入使用，天津邮轮母港占据了先机，吸引了大量山东半岛和辽东半岛的环渤海区域游客从天津登轮游览。在硬件逐渐完备基础上，天津也进行了大量促进邮轮相关产业集聚的软体工作，如统筹全市之力制定天津邮轮游艇产业发展 “十二五”规划纲要，与国家旅游局合作承办每年一次的中国旅游产业博览会、成立天津邮轮游艇协会、中国邮轮人才培养联盟等以增强天津对邮轮相关利益方的吸附力。此外，天津利用京津冀协同发展、天津自贸区获批等战略机遇的有利契机，积极协同边检、海关、检验检疫等政府相关部门，进行一些政策上的先行先试，如建立国际贸易单一窗口、建设旅客出入境自助查验通道等，这使得每名旅客通关时间不超过15秒，大大强化了邮轮运营商和游客对天津邮轮母港的美誉度。

（三）厦门：借助对台合作优势，提升区域影响力

厦门在发展海峡邮轮圈的过程中具有特殊的区位优势。2015年公布的《厦门市开展邮轮运输试点示范工作方案》中明确提出，将通过开展邮轮运输试点，在邮轮经营范围、出入境管理等方面取得突破，全面提升厦门邮轮港口服务水平和经济规模。将构建厦门邮轮母港航线网络，开辟台湾离岛（金门、澎湖、马祖）航线，立足台湾航线、沿海航线，开拓东南亚、东北亚国际航线，有序推进无目的地邮轮运输（公海游）试点。在完善软硬件设备和配套发展的同时，厦门还积极协调推进邮轮公司与旅行社与航空公司、铁路局

（公司）等多方合作，延长邮轮产业链，提升厦门邮轮旅游在长三角、珠三角地区影响力。

（四）三亚：利用气候宜人优势，打造特色和精品邮轮

与天津、上海相比，三亚国际邮轮母港发展相对较晚，但三亚有其独特的气候优势，可以有效沟通东亚和南亚地区旅游资源。同时，为了扶持邮轮产业发展，三亚政府对当前运营压力较高的邮轮经营企业加大扶持力度，提供各种补贴等，开通交通主干道连接旅游景区，完善路网建设并缩短港口与腹地时空距离，以吸引更多来三亚旅游人群尝试选择邮轮。此外，还积极发挥区位优势和资源优势，加强合作。尽快确立海南与环北部湾与泛珠各省市、地区协调机制，加强与富有旅游资源和完善产业供应链的腹地合作，获得充足的相关物资供应，开发有区位优势的新航线，如“海上丝路”文化之旅和小众精品旅游等。

三、促进天津邮轮经济发展的政策建议

虽然近些年来，天津邮轮经济取得了较快发展，2015年，天津国际邮轮母港接待国际邮轮96艘次，同比增长74.5%，进出境邮轮旅客突破51.9万人次，创历史新高，但由于天津邮轮周边配套较为薄弱且没有形成邮轮相关部门协同的大旅游理念，因此，当前大多数国内外旅客通常只是把天津邮轮母港作为一个上下船的地点，天津邮轮经济对天津旅游产业和天津经济实际贡献并不太大。

此外，由于沿海城市地方政府对邮轮经济重视程度的提升，天津邮轮产业发展也面临临近区域的激烈市场竞争，由于旅游客源的高度重合，在环渤海经济圈内存在的大连、青岛、天津三大港口会不可避免产生客源竞争，虽然天津邮轮母港硬件设施已经最早建成并投入使用，且目前天津邮轮进出境旅客远远高于青岛和大连，但随着青岛和大连邮轮母港的建成及投入使用，青岛和大连邮轮产业正在迎头赶上，2016年前六个月，仅青岛港国际股份有限公司大港分公司数接待出入境旅客数量为20911人，是去年同期的3.67倍，显示出强劲的增长势头，且大连和青岛作为中国传统旅游强市，整体旅游设施和自然条件要强于天津。因此，天津邮轮经济发展面临着前有标兵（上海）、后有追兵（青岛和大连）的严峻挑战。

（一）制定切合实际的分步走发展战略

邮轮经济特别是邮轮母港从起步到成熟大致可以分为三个阶段，第一阶段为以扩大市场消费阶段，第二阶段为提升单位效益阶段，第三阶段母港经济拥有核心竞争力阶段。

当前，天津邮轮母港处于第一阶段向第二阶段过渡时期。首要任务仍然是建设完备硬件设施、加强港口相关服务和扩大旅客来源。天津相关部门应积极宣传邮轮产业，扩大来自周边临近省份的游客来源，以发挥母港邮轮经济的规模性特征。此外，根据上海等地的经验，邮轮母港所在区域应充分协调和利用港务局的优势和力量，采取地企共建、联建的方式。

天津市邮轮经济应当遵循“消费性服务业——生产性服务业——制造业——高新技术产业——全产业融合发展”路线完善邮轮产业链，而不应该大干快上，甚至是一哄而上。具体而言，邮轮经济发展应当遵循“三步走”①措施制定分阶段产业规划，如表1所示。

（二）充分利用先行先试移除邮轮政策路障

由于历史发展关系，和国外动辄百年的邮轮发展历史相比，中国邮轮才有十多年的发展历史。除了一些邮轮专业人才、建造技术滞后等短时期

内较难赶超发达国家的 “硬伤”外。当前还存在着一些制约中国邮轮经济发展的政策性因素。如中国现有的一些政策环境对发展邮轮业的民族品牌存在一定制约。邮轮方面的相关法律法规的制定明显滞后，表现出来就是对中资本土邮轮还有诸多的限制。例如标准严苛、税收较高，通关条件不如西方等等。此外，一些免税政策以及一些邮轮经营项目的限制也还存在明显不足。

在当前天津已经成为海洋经济试点城市基础上，充分利用国家战略的京津冀协同发展以及天津自贸区获批的契机，天津应本着为国家邮轮产业发展提供制度和探索，同时为沿海其它省市发展邮轮产业提供示范，积极主动申请中国邮轮产业发展试点区。

（三）坚持邮轮相关产业和部门联动发展的大旅游

表1 天津母港邮轮经济产业规划

邮轮是一个多产业联动的行业，迈阿密之所以能够成为世界上最重要的邮轮母港，取得了很好的经济效益就是因为它是邮轮相关产业高度集中在此，而天津邮轮需要与邮轮相关部门和产业的联动发展，走大旅游发展之路。

天津邮轮母港所背靠的京津冀地区共有699个国家级旅游景区，特别是以天津港为核心已形成“一小时市域快速圈”、京津冀“三小时都市经济圈”和服务环渤海及三北区域经济发展的“八小时腹地服务圈”。加之京津高铁“半小时双核都市生活圈”，京津冀之间往来十分方便，而无论是乘坐国外邮轮来华的外籍游客（通常下船后直接被旅行社的大巴接走去往北京游览）还是准备在天津乘坐邮轮去游玩的国内游客（大都乘坐交通工具当天或是提前一天来到天津）更多是把天津作为单纯上下船的地点，在天津范围内停留的时间较短，因而远没有发挥出产业协同和共促共进的最大作用。因此，天津应充分利用和整合现有旅游资源，当前来天津航母主题公园、天津海洋极地世界等天津特色的旅游人数日益增多，且国家级的天津海洋博物馆也逐渐投入使用，应该尝试通过各旅游景点发行联名卡或者其它方式吸引这些偏好特色旅游的邮轮消费人群来消费。此外，融资租赁是天津金融创新的一大亮点，天津邮轮产业发展也应充分利用好融资租赁，为

邮轮制造业和邮轮维修业的发展奠定有利基础。

邮轮经济必须要有相关配套服务部门的协同。当前天津在游客特别关心的公交，出租，餐饮、住宿等方面还不尽完善，而这些是单个邮轮运营企业或是商业服务业所头疼也是它们不擅长的问题，需要政府来协调和平衡相关部门的利益，以求得集体而非单个部门的收益最大化。应充分利用京津冀协同发展的契机，充分做好京津冀旅游协同顶层设计并制定协同发展规划，打造区域旅游整体品牌，共同推出邮轮旅游线路，联合参加国内外旅游展会、举办节庆活动、共邀旅行商考察，鼓励旅游企业联合并建立营销联盟。

（四）高度重视人才、规范等软件支撑

天津国际邮轮母港建成后，其硬件条件优势明显，无论在规模上，还是接待能力方面均将达到亚洲最高水平。硬件建设只是基础，而且国内其它省市也会短时期内追赶上来，而软件建设才是决定国内各省市邮轮经济发展持久的核心竞争力。邮轮经济的产业链分布广，所对应的专业人才需求类型较多，在邮轮母港全产业链条上，邮轮公司的运营管理人才、邮轮市场的营销人员、保险、餐饮、酒店管理、地接服务类人员，船舶修造和维护人才等，都是发展邮轮经济急需的专业人才。

目前，虽然天津海运职业技术学院与美国皇家加勒比邮轮公司签订协议，共建国际邮轮人才培训，但更多则是邮轮实际操作和保障人员，但在邮轮设计与装备规划、邮轮市场主体规划方面，天津与大连（大连海事大学）、青岛（中国海洋大学）、上海（上海海事大学、上海海洋大学）、广州（广东海洋大学、湛江海洋大学）等城市有较大差距。此外，天津还可以加强配套服务体系建设，如与南开大学、天津大学等相关高校联合进行人才培养（高端智力人才和低端服务人才）、第三方协会、行业论坛、专业展览等。在当前邮轮经济快速发展时期，天津要做好人才储备，提前招揽具备相关专业背景和素质的优秀人才，并谋求在本地培养一批具备邮轮知识的专业高素质人才。

此外，由于当前我国的邮轮更多是处于低层次的价格竞争阶段（中国特色的包船制更加强化了单纯的价格竞争），高质量的精品邮轮旅游概念还没有完全建立，而且目前一些邮轮过程中的突发事件的应急救援和游客与相关机构的争议解决机制均不健全，均没有严格的、成熟的规范和标准可以遵循，天津相关主管部门应该未雨绸缪，在充分借鉴和吸收美国和欧洲等邮轮强国发展经验基础上，根据中国当前的相关发展状况，首先提出中国邮轮发展有关各种服务体系及解决机制等“天津规范”，从而在未来国内邮轮发展的“硬条件”和“软实力”综合决定的竞争格局中占据先机和主导地位。

[1]马云泽，杜德瑞，吴桐.天津邮轮经济的机遇、挑战与举措[J].天津经济，2014（5）：10-12.

[2]赵乐，刘鹏.天津邮轮经济的发展现状及SWOT分析[J].口岸卫生控制，2014（5）：9-12.

[3]薄文广，安虎森.我国区域发展思路的演进与未来展望[J].南开大学学报《哲学社会科学版》，2016（3）：115-124.

[4]郑炜航.关于中国邮轮产业发展的建议[J].港口经济，2014（3）：21-22.

注释：

①三步走举措是说应该根据天津邮轮发展的实际情况制定切实可行的措施，而非不顾客观实际一哄而上，但这也不意味着邮轮经济金融和保险服务等必须要在“十四五”前期才可以开展，而是说天津邮轮经济的发展重点和步骤应更多遵循邮轮发展自身规律而不能花费大量财政补贴而进行拔苗助长。

责任编辑：方学敏

F59

A

1006－1255－（2016）11－0010-06

天津市海洋科技兴海项目《促进天津海洋现代服务业快速发展的思路和对策研究》

薄文广（1978—），南开大学经济学院副教授。邮编：300071

荆 灵（1992—），南开大学经济学院研究生。邮编：300071

李 琳（1992—），南开大学经济学院研究生。邮编：300071