长春市行人过街速度特性调查分析

2016-11-21李军令刘斯津

长春师范大学学报 2016年8期

关键词：过街人行横道绿灯

刘雪，李军令，刘斯津

(长春师范大学工程学院，吉林长春 130032)

长春市行人过街速度特性调查分析

刘雪，李军令，刘斯津

(长春师范大学工程学院，吉林长春 130032)

本文以长春市不同路口居民的过街速度为研究对象，对长春市行人的过街交通特性进行了调查。通过调查发现，不同年龄段、不同性别和不同的道路交通环境及信号控制方式等都会对居民的过街速度产生一定程度的影响。通过调查，给出上述不同因素对行人过街速度的影响值，为长春市道路基础设施的规划建设提供理论依据。

过街速度特性；影响因素；调查分析；设计速度

步行交通是与人类生活密不可分的一项活动。为保障步行者的出行需求，使其行为不受到其它交通方式的干预，保证交通安全，则需要在道路交通系统的规划、设计阶段就充分考虑步行交通的交通特性[1]。

行人过街交通是步行交通的重要组成部分，但目前长春市乃至全国都没有明确的行人过街交通特性的调查分析，在进行信号配时方案设计及交通设施设计时所采用的数据资料多依赖于国外的研究。介于国内外文化和身体素质等方面的差异，两者在步行交通特性的许多方面存在一定的差距。为此，本文以长春市居民的过街出行为研究对象，开展居民过街交通特性的研究，为道路交通系统的规划设计、改善行人交通的管理等提供参考。

1 调查方案的设计

为全面、准确地了解行人过街的速度特性，本文以年龄、性别、行人数量、人行横道长度和绿灯时间作为数据调查的主要指标开展调查，调查地点的选择以满足道路宽度不等、有信号控制装置且有人行横道专用线、行人过街交通量比较大等为原则。调查中共获得近3000组有效数据，基本明确了长春市行人过街速度特性的情况。

2 行人过街速度特性的分析

2.1 总体特性分析

调查数据分析表明，行人过街时，其中有85%行人的位速度为1.69m/s，有15%行人的位速度为1.21m/s，平均速度为1.41m/s。可见，行人过街的平均速度明显高于步行道行人的步行速度平均值1.03～1.28m/s[1]。以上现象的产生，源于人行横道位于机动车较多的道路横截面上，且有信号灯的时间限制，使行人本能地想尽快离开该危险潜在区，从而使过街速度有了较明显的提高。

2.2 年龄对速度的影响

不同年龄的行人行走速度是不同的，研究中选择不同级别学校作为区分年龄段的方式[2]，对过街速度整理分析如表1所示。

表1 以学校级别为年龄划分的行人过街速度 m/s

由表1可以看出,与行人过街的平均速度1.41m/s相比，初、高中学生的平均速度略高，为1.44m/s，高出平均值0.3m/s；作为成年人的大学生，过街速度平均值为1.39m/s，与我市居民的平均速度相差不大；小学生和幼儿园学生因身材较小等原因，平均过街速度低于平均值0.21m/s，均值仅为1.28m/s。根据以上调查，我市在进行道路基础设施的规划建设中可以采用15%速度，即1.21 m/s作为设计标准，此速度可以满足85%的行人对过街时间的需求。但对于小学及幼儿园学生较多的路段，从安全角度来讲，建议采用1.12m/s的设计速度。

2.3 性别对速度的影响

性别因素也是导致行走速度产生差异的重要原因。通过调查发现，男性在过街行走时的速度普遍高于女性。具体调查数据如表2所示。

表2 不同性别的行人过街速度值表 m/s

由表2可以看出，男性的平均过街速度为1.56m/s，高于女性的1.43m/s，造成以上速度差异的原因主要归因于男女在性格、身体素质等方面的差异。因而在商场等女性行人出入较多的地区进行行人过街设施设置时，要适当地降低设计速度的取值。鉴于出行的目的为娱乐休闲购物，建议采用1.17m/s的过街速度值进行相关设施的设计。

2.4 同时过街人群数量的多少对速度的影响

同时过街的人群数量的多少会直接影响到人群的过街速度。当过街行人较多时，聚集效应会降低行人的行走速度。对不同数量的过街人群进行速度调查，结果如表3所示。

表3 人群数量对行人过街速度影响调查表 m/s

由表3可以明显看出，随着人数的增多，行人过街速度的均值呈逐渐降低的趋势，这与行人过街时感受到的危险程度直接相关。虽然在交通中行人处于弱势地位，但在和机动车“对抗”时，行人普遍觉得“人多力量大”。这主要是由于随着过街人数的增多，一方面驾驶员的视认性增强，能在较远的距离看到；另一方面，过街群众普遍觉得就算绿灯时间过不去，这么多人闯红灯的安全性也较高。从心理学上来讲，这是一种典型的从众心理和法不责众的心理。

2.5 人行横道的长度对过街速度的影响

人行横道的长度不仅影响到信号灯长度的设置，也会影响到行人过街的速度。对多个交叉口的不同长度的人行横道上行人过街的速度进行调查，得到如表4所示的数据。

从表4可以看出，各种速度的表征值都随着人行横道长度的增加而提高。这主要是由于人行横道长度较长的路段一般为大型交叉口，机动车数量较多，如果未在规定的时间内通过，机动车的跟驰行为会将行人隔断在马路中间造成危险。行人在通过人行街道时，尽快离开险地的心理会随着交叉口的大小成比例的变化，且该心理的表现程度与速度呈线形增长的关系。此外，随着交叉口的增大、人行横道长度的增长，行人在过马路的时候，损失在机动车清尾上的时间占总可用时间的比例变小，也间接地增大了行人的平均过街速度。

2.6 绿灯阶段对行人过街速度的影响

可以把信号灯将要结束的绿闪时间或者带计时装置的信号控制后10s称为绿灯后期，其余时间成为绿灯前期。通过调查得到不同绿灯阶段的行人过街速度如表5所示。

表5 不同绿灯阶段的行人过街速度调查表 m/s

从表5中可以看出，绿灯后期行人的过街速度的调查值明显要高于前期，也明显高于行人过街速度的平均值1.41m/s。这种现象可用行人想尽快离开危险地的心理解释[3]。

3 结论

通过对长春市行人过街速度的近3000组调查，得出关于性别、年龄段、人群数量、人行横道长度、绿灯时段等因素对行人过街速度的不同程度的影响。由调查数据表明，长春市在以后的行人过街设施的建设和改建工作中，可采用1.41m/s的平均过街速度来设计信号控制装置；对于小学及幼儿园门口的过街信号，为了安全，可采用1.12m/s的设计速度。此外，在设计中还应当适当考虑路口宽度及过街人员性别比例对速度的影响，从而最大可能地保障我市居民的出行安全。

[1]王炜.交通工程学[M].2版.南京:东南大学出版社,2011.

[2]Tabibi Z,Pfeffer K.Choosing a safe place to cross the road:the relationship between attention and identification of safe and dangerous road-crossing sites[J].Child Care Health Development,2003,29(4):237-244.

[3]杨佩昆,张树升.交通管理与控制[M].北京:人民交通出版社,1999.

Pedestrian Crossing Speed Characteristic Analysis at Changchun City

LIU Xue, LI Jun-ling, LIU Si-jin

(College of Engineering, Changchun Normal University, Changchun Jilin 130032,China)

Residents in changchun city different crossing street speed as the research object, for changchun’s pedestrian crossing traffic characteristics were investigated. Through the survey found that different ages, different gender and different road traffic environment and signal control mode, etc will be a certain degree of impact on residents’ speed crossing the street. Through the investigation of quantitative, the paper proposes the the influence of different factors on the pedestrian crossing speed values, for the city planning and construction of road infrastructure provides a theoretical basis.

crossing the speed characteristic; influencing factors; investigation and analysis; design speed