高铁时代广西区域经济发展面临的机遇及挑战

罗 轶

高铁时代广西区域经济发展面临的机遇及挑战

罗 轶

（桂林理工大学旅游学院，广西 桂林 541004）

区域经济发展及其不平衡问题是广西长期以来一直存在的问题，支持并加速广西区域经济协调快速发展是广西区域经济战略重大规划。文章通过分析探讨了广西区域经济发展情况及高铁发展情况，简要探讨了高铁时代下广西区域经济发展面临的机遇及挑战。

高铁；区域经济；机遇；挑战

区域经济是指在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体，反映了不同地区内经济发展的客观规律以及内涵和外延的相互关系。区域经济发展及其不平衡问题是我国长期以来一直存在的问题，在不同时期内，我国对区域经济提出了不同的发展规划。在“十二五”建设期间，提出以优化国民经济空间结构、提升国民经济空间效率为目标，以改革和制度创新为动力，在充分运用市场化运作手段的同时，加大政府调控力度，贯彻和实施“优化格局，促进区域协调发展”的区域经济发展总体战略，实施“东部腾飞、西部开发、东北振兴、中部崛起”战略，注重区域经济协调发展，缩小地区经济发展间存在的差距，实现区域经济一体化，防止产生“马太效应”［1-3］。“十三五”期间（2016-2010年）我国区域经济发展将在经济发展新常态下继续推进区域经济一体化建设，区域经济带和大经济区的合作形式更加多元化，合作程度将更加深入［4，5］。

广西位于北部湾北面黄金海岸上，背靠大西南、面向东南亚，邻近港澳台，接壤中南半岛，是中国西南、华中、华南三大经济区和东南亚经济圈的结合部，是中南、华南和西南走向东南亚的“桥头堡”，广西资源丰富、山清水秀、生态优良、市场广阔、潜力巨大，正是这些区域条件和丰富的自然资源条件，使广西成为环北部湾地区经济协作模式的中心层，形成以广西北部湾经济区、桂西资源富集地区和西江上游经济带为“两区一带”的区域经济发展格局，建成具有城市扩散型、沿海沿边沿江导向型、旅游资源带动型、分区推进型、产业群带型、现代化交通体系带动型等区域经济发展类型，广西区域经济发展取得了很好的成效［6，7］。但是，广西区域经济发展仍存在少数民族聚集地区和贫困地区的经济发展缓慢，产业结构调整及升级速度不够，区域经济发展差距有扩大趋势，不平衡问题仍较严重。在当代中国经济发展走向稳增长、调结构、抓创新、促开放的“经济新常态”格局下，广西区域经济发展面临其自身高增长、调结构、增长点转换的区域新常态［8］。

在过去，交通运输问题一直是广西区域经济一体化发展进程中的瓶颈问题，区域内部、区域与区域之间的交流少、效率低，区域发展成本高。近2年，广西大力投资和发展高铁项目。自2013年12月湘桂高速铁路开通以来，广西高铁发展迅速，目前已经完成的项目包括贵广高铁、南广高铁、钦崇高铁、六钦高铁、玉铁高铁等，已初步形成以南宁为中心的快速城际铁路网，“1、2、3小时城市经济圈”，即广西北部湾经济区“1小时城市经济圈”、自治区内主要城市“2小时城市经济圈”、到相邻省会城市“3小时城市经济圈”，高铁运营里程约达1700公里［9］。在广西“十三五”铁路建设规划中，到2020年广西将建设南宁为中心的“12310”高铁经济圈（即1小时通达南宁周边城市，2小时通达区内其他设区市，3小时通达周边省会城市，10小时左右通达国内主要中心城市），实现全区设区市“市市通高铁”，高铁里程达到2500公里左右。高铁的开通运营，为区域经济的发展带来了重要契机，区域经济发展也随着取得了明显的进展。为此，本论文从广西区域经济发展现状及趋势等方面，探讨了高铁时代广西区域经济发展面临的机遇与挑战。

1　广西区域经济发展现状

在“一路一带”战略、中国—东盟自贸区全面升级、泛珠三角经济区合作、中越“两廊一圈”合作、多个跨国工业园的建成等一系列的契机下，广西区域经济得到迅猛发展，在国际国内区域合作中的战略地位和作用明显提升，经济地位、战略地位日益重要。

1.1广西区人均国民生产总值情况

近十年来，广西自治区在“一路一带”战略、中国—东盟自贸区全面升级、泛珠三角经济区合作、中越“两廊一圈”合作、跨国工业园建成等一系列的契机下，广西区域经济得到迅猛发展，其经济地位、战略地位也日益重要［10］。人均国民生产总值比国民生产总值（GDP）更能体现区域经济的增长情况及区域经济发展平衡情况。从图1可知，广西人均GDP在近6年得到了快速增长，但广西人均GDP低于国家人均GDP值，表明广西经济发展增长落后于全国经济增长的平均水平，广西区域经济发展的空间很多大。另一方面，从图2可知，广西南宁、柳州、桂林等14市在过去6年的人均GDP都有所增长，但各城市的人均GDP及其增长率差异较大，其中防城港、柳州、北海、南宁等4城市人均GDP明显高于其他10市，各地市经济发展不平衡较严重，原因主要在于14个城市各自经济发展起点的基础水平、工业化程度、政府投资引资力度、人口增长等方面存在差异。由于广西高铁开通时间短，高铁线路分布不平衡，高铁经济的同城化效应不明显等。随着广西“市市通高铁”项目的实施，高铁经济效应毕竟呈现，但城市间区域经济发展的不平衡问题将依然存在。

图1　2010-2015年广西自治区人均GDP增长情况（数据来源于国家统计局和广西壮族自治区统计局）

图2　2010-2015年广西14市人均GDP增长情况（数据来源于广西壮族自治区统计局）

1.2广西产业结构的优化调整

近6年来，广西在区域经济发展过程中对第一、第二和第三产业发展进行了逐步有序的调整。从图3可知，第一产业保持平稳增长，2015年度达到2565.97亿元，增长4.0%；第二产业增长较快，2015年度达到7694.74亿元，增长8.1%；第三产业在2012年后保持快速增长，2015年度达到6542.41亿元，增长9.7%，其对广西区域经济发展的作用明显增强。在2014年，广西第一产业增加值2412.21 亿元，比上年增长3.8%；第二产业增加值7335.60亿元，增长10.1%；第三产业增加值5925.16亿元，增长8.1%。三次产业增加值占全区生产总值的比重分别为15.4%、46.8%和37.8%。其中工业发展势头强劲，高耗能行业比重下降。全年工业增加值6065.34亿元，按可比价格计算，比上年增长10.1%，其中规模以上工业增加值增长10.7%，高于全国2.4个百分点，排全国第10位，西部第4位。全部工业对经济增长的贡献率达到51%，重点产业实现突破。值得注意的是，高技术行业比重有所提高，高耗能行业比重下降。其中，高技术行业增加值占规模以上工业增加值比重7.4%，比上年提高1.1个百分点；高耗能行业比重38.6%，比上年下降0.8个百分点。

图4结果表明，近6年来第一产业增长率较低，第二产业增长率则逐步降低，而第三产业则一直保持在10%左右的增长。广西在保持第一产业稳步增长的情况下，加速了第二产业和第三产业的发展，有序地按照广西区关于稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险的决策部署，在新常态下经济运行稳中向好，区域经济发展取得了较好成效。

图3　2010-2015年期间广西各产业总值情况（数据来源于广西壮族自治区统计局）

图4　2010-2015年期间广西各产业总值增长率情况（数据来源于广西壮族自治区统计局）

2　高铁发展对广西区域经济发展的影响

自湘桂高铁、贵广高铁开通运营之后，广西进入了高铁时代。高铁的时空压缩效应，使得广西区域内及广西与其他省市的可达性显著提升，广西经济发展受交通运输能力的阻碍得到了很好的解决，广西区域经济的发展也进入可高铁经济时代，但同时也面临着很多的挑战。

2013年底至今，湘桂高铁、贵广高铁、广高铁、南广高铁、钦崇高铁、六钦高铁、玉铁高铁等高铁开通，广西人均GDP增长率没有明显增加（见图1），高铁经济对广西区域经济增长的影响不明显，这可能与高铁经济短期效益不明显有关。在高铁沿线的防城港、南宁和桂林等3市自2013年以来人均GDP增长率明显高于2013年以前的增长率，区域经济增长受高铁影响较大，高铁的开通运营改变了这3市与其他高铁沿线城市间的可达性，高铁产生的时空压缩效应促进了该3市的经济发展。因高铁在广西开通运营的时间短，高铁对柳州、北海、崇左、钦州、玉林等城市人均GDP所产生的影响还不明显。

从广西各项经济数据分析来看，高铁的开通运营对高铁沿线城市的第三产业发展，尤其是旅游产业发展的促进作用非常明显。从图5结果显示，2010-2015年广西旅游总收入大幅增加，年增长率高于20%，2015年旅游收入增长率高于2014年，表明2014年成为广西旅游收入增长率的新拐点，其原因是高铁的开通运营缓解了广西区域内及与其他省市间铁路交通瓶颈，提高了广西个城市的通达性和可进入性，开启了以广西南宁、桂林等旅游城市为中心的“2-3小时旅游圈”，大大提高了广西区域内及域外居民来广西旅游的比例及频率，从而使得2015年旅客快速增长，旅游总收入保持高增长，促进了区域第三产业的发展。高铁对旅游产业的影响在桂林旅游收入增长过程中表现的尤为明显（见图6），旅游收入及增长率在高铁开通后均匀明显提高。另一方面，从2010到2015年期间国内游客所带来的旅游收入占旅游总收入的百分比分别为94.2%、94.6%、95.1%、95.3%、95.9%和96.7%，国内游客所带来的收入所占比重逐年增加，表明国内游客对广西旅游产业发展的贡献逐年增加。另一方面，境外旅游收入逐年稳定增加，在近2年其增长率保持在12%左右，这与世界经济增长缓慢甚至后退降低了境外旅游消费水平的上升，也表明高铁的开通运营主要影响国内旅游对广西旅游产业的影响。从以上数据分析可知，高铁的开通运营对旅游吸引力变得更强，从而使得广西旅游优势和竞争力更强，给广西区域经济发展带来了新的发展机遇。

图5　2010-2015年桂林旅游收入变化情况图（曲线上数据为收入增长率）（数据来源于广西自治区统计局）

图6　2010-2015年桂林旅游收入变化情况图（曲线上数据为收入增长率）（数据来源于桂林市统计局）

3　广西区域经济发展面临的机遇与挑战

高铁建设与发展对广西经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，高铁运输的低碳、节能功能明显，已经成为广西现代化交通体系的主干。高铁发展还将促进同城效应的出现，产生政治、经济、文化等发展的新的增长点，有利于推动区域和城乡协调发展，促进区域经济一体化建设。目前，高铁时代下广西区域经济发展仍面临一些挑战。

按照2009年12月国务院颁布《关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》，广西对北部湾经济区、桂西资源富集地区和西江上游经济带“两区一带”的区域发展格局进行了规划建设，区域经济发展得到了快速发展。2015年度，北部湾经济区、桂西资源富集地区和西江上游经济带的GDP分别达5867.32、2281.21和8657.30亿元，北部湾经济区（南宁、北海、钦州和防城港）四市的GDP占全区GDP的34.9%。防城港、柳州、南宁和北海等四个城市的人均GDP也远高于广西区其他城市，经济发展不平衡问题依然严峻。对于区域经济不平衡问题，李兰澜提出要充分发挥广西北部湾经济区和西江经济带集聚辐射带动作用，发挥各地比较优势，有效推进区域经济协调发展，实施区域发展总体战略的问题［7］。湘桂高铁、贵广高铁等在广西区域的开通运行，拉近了城市间的距离，将广西与湖南、贵州、广东融合在一起，同时使广西与湖北、河南、河北、北京和广东等省会的距离变得更短，加快了广西与其他省经济融合的步伐。扩能改造后的湘桂高铁将构筑起广西连接中南、华东、华北地区的快速通道，将与黔桂铁路和南昆铁路共同形成西南地区便捷的出海通道，将与新建的贵广、南广高铁构筑起广西和西南通往粤港澳的大能力通道，促进桂粤两省区间经贸合作和旅游交流，带动广西融入粤港澳“大珠三角”经济圈，实现互利共赢发展，同时较快推进我区工业化城镇化建设进程，增强中心城市辐射带动作用，促进沿线地方经济社会发展，实现全区经济社会快速发展。此外，根据规划，南广铁路将直接接入东盟的泛亚铁路网络，形成由中国东南沿海通往东盟国家的国际运输大通道，加强中国与东盟国家间的经贸等各领域的交流与合作，进一步改善广西的外部交通环境，打通广西与南亚地区的陆上交通动脉，有利于广西区域经济的长期稳定发展。当前，广西正处在工业化和城镇化加快发展时期，高速铁路对于保证广西城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应和一体化效应［11］。高速铁路网建成之后，广西铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为广西经济平稳较快发展提供充足的保障。

广西区域经济发展主要包括城市扩散性经济、沿海沿边沿江导向型经济、旅游资源带动型经济、分区推进型经济和发展产业群带型经济等五大类型［10］，依靠主要大中城市（主要指南宁、柳州、桂林、梧州、北海）的“龙头”作用和辐射带动功能，引导和带动广西大区域经济的整体发展。高铁作为城市发展的催化剂，对于城市功能的外拓，产业的升级起到至关重要的作用，以高铁建设发展形成的区域，其城市能级远远大于其他交通方式形成的城区，高铁对于城市发展具有更大的拉动作用。目前而言，高铁在广西开通运行的时间较短，高铁铁路网分布有效，对第三产业，尤其是旅游产业影响显著，但对工业和农业发展的影响还有待进一步研究。在高铁时代，广西将会加快产业结构调整，大幅提升第三产业发展。另一方面，高铁的聚集效应、虹吸效应等作用的存在，可能会加速不同等级、不同规模、不同经济发展水平的区域内高铁沿线城市之间经济发展的不平衡。因此，高铁沿线各地区要根据自身经济发展情况制定符合自身实际的发展策略，充分发挥高铁的积极作用，加快区域经济协调发展，加速区域经济一体化建设。

4　总结与展望

在广西区域经济日趋繁荣发展的今天，经济与铁路发展密不可分，铁路发展带动着经济的腾飞。经济全球化、区域一体化的发展，促进产业大分工，能源、资源以及人员的流动，为现代交通运输提出了新的挑战和难题。高铁将促进农村的城市化进程，带动沿线区域与外界商品、技术、人员、物资的交流和流通，吸引资本的投入，形成新的经济发展产业群，为广西区域的工业化、信息化、城镇化建设提供新的发展契机。随着广西“市市通高铁”项目的实施，将实现大城市之间或大城市与卫星城市之间的资源共享和功能再划分，加强大城市的龙头作用和辐射带动功能，为解决广西区域经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，将对广西政治、经济、文化等方面的发展开辟新的空间、带来新的活力。

［1］ 周四成.我国区域经济发展战略的历史演变与现实选择［D］.福州：福建师范大学，2002.

［2］ 司正家.我国区域发展新格局与十二五区域规划布局［J］.当代论坛，2011，（8）：10-13.

［3］ 姚鹏，孙久文，鞠晓颖.我国区域经济发展格局：回顾、现状与展望［J］.区域经济评论，2015，（5）：147-151.

［4］ 孙久文.区域经济一体化：理论、意义与“十三五”时期发展思路［J］.区域经济评论，2015，（6）：8-10.

［5］ 陈耀.“十三五”时期我国区域发展政策的几点思考［J］.区域经济评论，2015，（1）：25-28.

［6］ 谢华文.浅谈广西区域经济发展［J］.广西农学报，2010，25（4），90-93.

［7］ 李兰澜.广西区域经济发展现状比较与趋势浅析［J］.市场论坛，2011，（10）：19-21.

［8］ 王巍，刘儒明.区域新常态下广西经济发展对策研究［J］.中国市场，2015，（16）：185-188.

［9］ 广西区人民政府.全面深化改革推动广西铁路大发展实现市市通高铁工作方案［Z］.南宁：广西区人民政府，2014.

［10］ 谢泽亚，付漓漓.近十年来广西区域经济发展研究［J］.柳州师专学报，2014，（29）：46-49.

［11］ 张学良，聂清凯.高速铁路建设与中国区域经济一体化发展［J］.现代城市研究，2010，（6）：7-9.

Study on the opportunities and challenges of Guangxi’s regional economic development under the background of high-speed railway

The development and imbalance problems of Guangxi’s regional economy have been existed all the time， so， to support and accelerate the coordinative development of Guangxi’s regional economic is the strategy of major regional economic planning. This paper discusses the present development of Guangxi’s regional economic and the development of high-speed rail， and briefly discusses the opportunities and challenges of Guangxi’s regional economic development in the period of high speed railway.

High speed rail； regional economic； opportunities； challenges

F53

A

1008-1151（2016）02-0157-04

2016-01-12

罗轶（1976－），女，湖南长沙人，桂林理工大学旅游学院在读研究生，硕士，从事区域经济相关研究。