泉州市综合交通系统评价及对策分析

桂　馨，林振兴，洪国彬，白耐桃

（华侨大学　工商管理学院，福建　泉州　362021）



泉州市综合交通系统评价及对策分析

桂馨，林振兴，洪国彬，白耐桃

（华侨大学工商管理学院，福建泉州362021）

随着我国城市经济持续发展和城镇化进程不断加快，人们认识到发展城市综合交通已是一个影响广泛的社会经济问题。通过比较当前城市综合交通研究的国内外现状，结合泉州市的综合交通现状，利用综合模糊数学评价方法，分析泉州市综合交通存在的问题，并提出相关发展对策。

城市综合交通系统；评价体系；对策；泉州市

1　引言

新历史时期背景下，国家提出“一带一路”战略构想，泉州作为海上丝绸之路的起点，具有深厚的文化底蕴和经济基础，国家的支持使泉州文化和经济的影响力进一步扩大，逐步辐射到东盟、西亚、南亚等国家和地区。泉州迎来了历史性发展机遇，同时也面临着各方面的挑战，其中城市交通的落后严重制约着城市发展，不仅居民、游客出行不便，交通运输也不畅，导致经济、文化难以得到广泛交流和繁荣发展。因此，本文通过对泉州市综合交通进行研究分析，寻求有效发展综合交通的策略。

2　城市综合交通研究现状

随着全球城市化进程加快，城市人口激增，交通堵塞现象加剧，如何依托城市构建高效率的交通系统成为建设综合交通系统的重点和难点［1］，国内外学者都在寻求如何选择结构模式、优化时空布局、构建多种交通方式的系统，发展城市综合交通，优化交通组合方式，减少资源消耗，提高系统效率和适应性，提升服务水平。

国外主要在城市用地及环境保护、客运枢纽的服务理念、货运枢纽服务功能、落实物流化方面对城市综合交通进行研究。Kate Lowe研究强调公正与交通投资规划间的协调性，通过政府规划投资、财政约束、群众参与的方式，限制政府对交通的独断规划投资，解决铁路运输价格昂贵的问题，从而更好的综合利用土地进行城市规划组织和区域规划［2］。Gwen Kash、Dario Hidalgo认为波哥大存在拥挤及非正式的中止票价折扣，该研究通过调查及访问波哥大当地公共交通的用户与专业人士，分析用户之间存在不兼容性，形成需求和目标间的差距，从而建立能直接识别用户需求的框架，并在波哥大应用，整合与重组巴士服务的快速公交系统［3］。Lawrence W.Lan、Yu-Chiun Chiou提出构建两种新颖的综合模糊数据包络模型，进行部分变量与模糊定性测量，从而有效评估公共汽车运输公司的相对效率［4］。国内则从建设综合交通网络及综合客货运枢纽、优先发展城市公共交通等进行研究分析。吴崎在调研福建省交通体系规划现状后，综合应用文献研究、系统动力学建模等研究方法，分析综合交通体系规划与地区均衡发展的内在联系，构建区域均衡发展系统动力学模型，并提出优先规划经济梯度大的区域交通体系等相关建议［5］。俊海民提出构建生态化的城市客运交通系统，利用客运交通结构优化模型和生态综合评价法对大连市核心区城市客运的交通现状进行综合评价［6］。刘阳针对城市交通发展跟不上城市发展进程的问题，从中小城市综合交通运输网络规划和城市公交线网两个关键环节着手，提出优化中小城市公交线网及规划设计城市道路网络等级模型，并进行实际数值模拟［7］。王啸在分析城市轨道交通客流时空、列车线路制定的流程后，结合重庆轨道交通网络的具体情况，做出重庆的轨道交通网络图［8］。周微、贾元华选取相关评价指标，建立评价指标体系，求出各指标的权重，并结合湖南省的综合交通现状，提出指导方案［9］。

综上所述，国内外研究城市综合交通系统的落点有所区别，采用的研究方法也不同，但考虑的因素不够全面，且缺乏实际数据的支撑。本文从泉州实际情况出发，建立较全面的指标体系，以官方及相关研究机构可靠的数据做依据，利用综合模糊数学方法，综合主观及客观因素，对泉州市综合交通系统进行评价，并提出健全泉州市综合交通系统的相关建议。

3　建立泉州市综合交通系统评价体系

3.1构建泉州市综合交通系统评价指标体系

为满足泉州市经济的发展需求，亟需对当前严重滞后的城市交通系统进行改建或规划设计，使其能更好地服务于人民。为改善现有的城市综合交通系统，对其进行全面客观的评价，发现问题的根源并提出实际建议，因此，有必要建立一套能科学客观评价城市综合交通的指标体系。根据综合性、系统性、科学性、可比性、可操作性等原则，结合国内外学者研究现状，我们选择以下评价指标，使其能真实反映城市综合交通状况，如图1所示。

图1　综合交通系统评价体系

3.2评价指标含义

对泉州市综合交通系统进行评价时，本文通过以下两个渠道获得评价指标的量化值：即现行的《城市道路交通规划设计规范》和公安部、建设部制订的《城市道路交通管理评价指标体系（2012版）》［10］。

3.2.1交通设施建设水平

（1）人均道路面积。人均道路面积=城市用地面积/城市总人口，单位：m2/人。各类城市的人均道路面积评价标准等级与人均道路面积指标边界值见表1、表2。

表1　人均道路面积

表2　人均道路面积指标边界值

表1出自2012综合交通评价体系；表2来自陆建博士的调查研究结果，是在表1的基础上研究制定的，为指标评价值标准化而设置的最大/最小值。其中，北京、上海为特大型城市；城市总人口＞200万，或其GDP＞300亿元的为A类城市；城市总人口＞50万且其GDP＞100亿元，或城市GDP＞150亿元的为B类城市；城市GDP＞50亿元，或城市总人口＞100万且其GDP＜100亿元的为C类城市；其他城市则为D类城市，其他表与此类同。

（2）百辆车停车位数。百辆车停车位数指城市平均每百辆注册汽车在建成区内社会公共停车场中占用的机动车泊位数，用来反映城市设施建设水平，单位：个车位/百车辆。注：百辆注册汽车要折算成当量小汽车，社会公共停车场要排除路内停车。百辆汽车社会公共停车泊位数分级见表3。

表3　百辆汽车社会公共停车泊位数分级表

参照《道评》，界定百辆车停车位数的边界值为：32为最大值，2为最小值，32为最佳值。

（3）主干道密度。主干道密度=建成区内主干道长度/建成区面积，单位：km/km2。其中，主干道包含快速路，本文界定干道密度的边界值为：2.4为最大值，0.4为最小值，2.4为最佳值。

3.2.2交通功能水平

（1）平均换乘系数。平均换乘系数=（乘车出行人次+换乘人次）/总的乘车出行人次，用来衡量乘客直达程度，其指标边界值见表4。

表4　平均换乘系数指标边界值

（2）万人公交车标台数。万人公交车标台数=公共汽电车标台数量/城市总人口（万人），单位：标台/万人，其分级及指标边界值见表5、表6。

表5　万人公交车标台数分级表

表6　万人公交车标台数指标边界值

（3）居民出行时耗。出行时耗指居民乘车从甲地到乙地的用时，单位：min。居民出行时耗指标边界值见表7。

表7　居民出行时耗指标边界值

（4）主干道平均车速。主干道平均车速指中心区主干道的机动车在高峰时段的平均行程速度，单位：km/h，高峰时段建成区主干道平均车速分级及其指标边界值见表8、表9。

表8　高峰时段建成区主干道平均车速分级表

表9　主干道平均车速指标边界值

（5）公交出行比重。公共交通包括公共汽电车、轨道交通，总出行量含机动化和自行车出行，排除步行。

公交出行比重=乘坐公共交通的出行量/总出行量（单位：%），其分级及指标边界值见表10、表11。

表10　公交出行比重分级表

表11　公交出行比重指标边界值

3.2.3交通发展协调性

（1）万车事故率。万车事故率=全市万辆机动车的年总交通事故次数/万辆机动车数。其中，交通事故指一般以上事故，本文界定万车事故率的边界值为：240为最大值，40为最小值，40为最佳值。

（2）投资占GDP的比重。本文界定投资占GDP的比重的边界值为：3.5为最大值，1为最小值，3.5为最佳值。

（3）路段空气质量达标率。本文界定路段空气质量达标率的边界值为：34为最大值，4为最小值，4为最佳值。

3.3泉州市综合交通系统评价

首先，本文采用层次分析法计算权重，综合定性和定量方法处理各决策要素，并对多层次的权重系数进行解析，使其具备较强的系统性，使用简捷灵活［11］。然后，用综合模糊数学评价方法进行综合评价。以下是我们用AHP方法得到的相关指标的权重，见表12-表16。

表12　准则层要素间权重计算

表13　交通设施建设水平要素间权重计算

表14　交通功能水平要素间权重计算

表15　交通发展协调性要素间权重计算

表16　综合权重

根据泉州市2014年统计年鉴及相关研究文献，我们得到11项指标相关数据（见表17），利用阈值法对评价指标进行标准化（见表18），然后进行模糊数学评价［12］。

表17　系统指标评价值

表18　评价指标标准化

最后，根据综合评价I的各分量在评语集V=｛V1，V2，V3，V4，V5｝=｛差，较差，一般，较好，好｝中的值，通过隶属函数，算出各个指标的隶属度，再按照最大隶属度原则判定各指标的评价等级（见表19），由泉州市综合交通评价等于权重W与模糊评价矩阵R相乘，即I=W·R（见表20）。

由此可知，I=｛0.477 637 5，0.156 687 5，0.159 5，0.026 437 5，0.228 487 5｝，根据最大隶属数原则，可以知道V1最大，所以泉州市的综合交通评价是差。主要表现在平均换乘系数、万人公交标台数、万车事故率、投资占GDP的比重为差，路段空气超标率高；虽然主车道平均速度较好，且人均道路面积、百辆车停车位、主干道密度、居民出行时耗都好，但其整体所占比例较小，所以整体综合评价为差。本文对泉州市综合交通的评价，对泉州后续建设综合交通系统具有重要的现实意义。

表19　单项指标评价

表20　模糊综合评价

4　泉州市综合交通存在的问题

4.1交通结构不合理

对于市政规划缺少全局观，不能够站在城市交通发展的战略层来看待公共交通的发展，缺少对其持续的关注和支持，以至于综合交通跟不上发展需求，与邻近城市比相对较弱。一是泉州只有一个晋江机场，航线特少，与厦航相比差距比较大；二是泉州港逐渐没落，大量进出口都往厦门港走，泉州市港口整体发展不足；三是道路规划缺乏系统性，主要是不合理的线路布局及道路级配、不充足的公交场站设施用地与港湾停靠站及快速路、偏低的服务水平和次干路比例、不明确的道路性质和功能以及不明晰的路网结构等问题。

4.2交通基础设施不足

泉州市的人均道路用地面积约为19.16m2，在福建省内处于中等，但在分布上明显不合理。泉州市丰泽区等新建区占有市区“六纵五横”道网的大部分干道网，而其他干道网只有少数几条分布在鲤城区（老城）的涂门街、中山路等，其等级、断面宽度等方面都远比不上新区。而鲤城区是行政、商业中心，就业岗位多，又生活着全市大于70%的人口，对交通的需求显然有增无减，特别是对停车位，“一位难求”现象普遍，这种供需失衡，带来了严重的交通问题［13］。从泉州市交通投资占GDP比重的评价为差可以看出，泉州市对道路交通建设远远不足，制约了城市经济整体发展。泉州市交通基础设施主要存在下列问题：一是交通基础设施供给不足，快速城市化带来的大规模增长的人口、激增的机动车量难以满足居民的交通出行需求；二是城市交通与土地利用不协调，区域协调发展欠缺足够的交通支撑，无序蔓延的发展使得土地利用和交通脱节。

4.3交通管理水平低下

泉州市干道机动车流中，72%的摩托车、18%的小汽车以及10%的人力三轮车、中巴等机动车缺乏规范管理，导致整个道路较为混乱。在老城区的板道路，狭窄且混杂着各种交通工具，普遍存在抢行现象，特别是载客人力三轮车，量多又带侧斗，随意穿行在干道及胡同间，对其他机动车的通行造成较大干扰［14］。此外，购物人群及店铺员工随意将摩托车、自行车等交通工具停放在自行车道上，导致非机动车行驶在机动车道上，存在巨大的安全隐患，道路通行能力受限。同时，市民任意穿行在交通道路间，安全隐患堪忧；政策的执行缺乏配套的体制，区域协作的需求与行政体制分隔的矛盾在逐渐显露；缺乏有力的公共交通发展政策。

5　泉州市发展综合交通系统的建议

5.1全面系统规划

泉州市应积极响应“十二五”规划指示，用“三个体现”的要求来发展交通运输，更好更快地形成高效的综合交通体系。随着城市统筹发展战略的确定和逐步实施，泉州市公共交通的条块管理体制逐渐显露出很大弊端，如何解决问题，进行全面系统规划，是政府一直的诉求。借鉴国内外研究分析，我们建议：一是建立交通运输法治政府部门，科学发展交通运输，消除阻碍依法行政的体制，做到有法可依、依法治理，从内部消除实权混乱的行政部门及缺乏有效沟通的管理部门，有效减少公共交通在整体规划、行政审批等方面出现的条块分割、混乱管理等现象［15］；二是引进高层次、高水平、高素质人才，在泉州综合交通现有基础上，进行全面系统的规划，进行多方论证，最终实现海陆空全面发展，走出一条具有泉州特色的综合交通发展之路。

5.2健全公共交通

对于泉州拥堵、出行不便的问题，亟需建立健全的公共交通及停车系统。一是对接郊区及周边城市的轨道交通，建设郊区卫星城及多个副域中心，构成生态城市建设的手掌型骨架，拉动轨道边缘的经济发展，有效缓解城中心人口密集、严重空气污染等城市通病；二是建设快速公交（BRT），利用其大容量、现代智能技术及轨道运行特性解决老城区红绿灯多、道路狭小、车辆拥堵的现象［16］；三是规范完善出租车、专车管理体系，形成城市名片和流动风景；四是完善停车系统，坚持配备停车场，规划路外停车场，控制路内停车规模，制定停车收费政策。

5.3提高安全意识

泉州应该加强交通安全宣传教育活动，提高行人及驾驶人安全意识，防范交通事故的发生及减少事故发生次数。同时，加强对从业人员的培训，提高执法水平，加大对城区交通的管控，不断提升规范的安全交通行为。另外，要加大违规处罚力度，发挥法律的威慑力，约束行人及驾驶人违法行为，从而保证人们的出行安全。

6　总结

泉州是历史文化名城、东亚文化之都、古代“海上丝绸之路”起点、全国著名侨乡，拥有丰富的旅游文化资源，同时作为福建省三大中心城市之一，经济水平遥遥领先于其他县市。建立健全的综合交通系统，对于促进旅游、文化交流、经济繁荣，提升城市品牌具有重要作用。本文通过综合模糊数学评价研究发现，泉州市居民出行耗时较长、主干道平均车速偏慢、万车事故率偏高、对交通投资占比偏低。主要的原因是泉州缺乏整体交通全面系统规划、交通结构发展不平衡、基础设施薄弱、居民安全意识不高。最后，学习和借鉴国内外综合交通研究资料，提出具有泉州特色的综合交通发展建议。

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Evaluation and Countermeasure Analysis of Comprehensive Traffic System in Quanzhou

Gui Xin，Lin Zhenxing，Hong Guobin，Bai Naitao
（School of Business Administration， Huaqiao University， Quanzhou 362021， China）

In this paper， through comparing the current status of the urban comprehensive traffic systems in China and abroad， and inconnection with the practical situation of Quanzhou， we used the fuzzy comprehensive mathematical evaluation process to analyze the existingproblem in the comprehensive traffic system of Quanzhou and proposed the corresponding development countermeasures.

urban comprehensive traffic system； evaluation system； countermeasure； Quanzhou

F259.27；F511.3

A

1005-152X（2016）07-0066-06

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.07.015

2016-05-26

福建省自然科学基金项目（2015J01581）；华侨大学研究生科研创新能力培养计划资助项目（1511407092）

桂馨（1991-），男，江西吉安人，物流工程研究生，研究方向：电子商务、物流；林振兴（1991-），男，福建漳州人，华侨大学工商管理学院物流工程研究生，研究方向：电子商务、物流；洪国彬（1964-），男，福建泉州人，华侨大学工商管理学院教授，管理科学与工程博士，主要研究方向：电子商务理论与应用、物流管理与工程、信息化应用等；白耐桃，女，福建泉州人，研究方向：物流工程与管理。