集装箱航线运输组织与船型论证

何　岚，张培林

（武汉理工大学　交通学院，湖北　武汉　430063）



集装箱航线运输组织与船型论证

何岚，张培林

（武汉理工大学交通学院，湖北武汉430063）

基于长江干线通航条件的改善、集装箱船运输向大型化标准化趋势发展的背景，通过具体航线情况分析，结合经济效益评价，进行集装箱航线运输组织和船型论证，并以武汉至安庆航段为例，得到该航段最佳运输方式和最优船型，具有重要的现实意义。

集装箱航线；运输组织；船型论证；武汉至安庆航段

1　引言

在国家“四个全面”战略布局的统领和“依托黄金水道推动长江经济带发展”意见的指导下，沿江经济快速发展，长江水运呈现出兴旺繁荣的景象，随着长江干线航道整治工程的推进，运输船舶大型化、运输航线远程化的趋势十分明显。集装箱运输作为一种高效率、高效益的运输方式，在长江水运中发挥着重要作用。近年来，对于集装箱运输方面的研究也越来越多。2008年覃辚［1］提出了考虑营运成本和货源情况等因素影响下长江干线集装箱船舶的经济船型研究，陈飞儿［2］引入轴辐式理论重点研究了集装箱船的技术经济性，2012年杨路春、李学斌等人［3］将多目标遗传算法应用于船型论证中，建立了优化模型。本文以武汉至安庆段为研究对象，结合船型尺度分析和经济效益测算，进行集装箱船型论证。

长江干线武汉至安庆段上起武汉长江大桥、下迄安庆皖河口，全长约402.5km，约占整个长江干线航道的1/7。河段内多为弯曲或微弯的两汊或多分汊河道，洲滩冲淤、主流摆动、各支汊交替发展的河道演变特点较突出，航道条件随之不断变化。2014年以前，本河段枯水期航道最小维护尺度为4.0m×100m×1 050m。近年来为改善本河段航道条件、抑制航道条件不利变化，航道部门已陆续对一些重要浅险碍航滩段实施了航道整治工程，对河道内与航道条件关系密切的关键滩槽进行了控制。2015年枯水期，本河段航道最小维护尺度为4.5m×200m×1 050m，在“十三五”期间，长江干线武汉至安庆段将全面实施6m水深航道整治工程，将航道尺度提高至6.0m×100m×1 050m。

2　集装箱运输组织与船型现状

长江集装箱运输保持高速增长。近洋运输主要是通过南京以下港口进出，主要航线包括南京以下港口往来日本、韩国、东南亚、港台等地区的航线；内贸运输主要是与华南、华北沿海各港之间的直达运输和中转运输。

2.1运输组织方式

（1）江海直达运输。长江中游武汉港有江海直达航线，武汉“阳逻至洋山”直达航班已形成“天天班品牌”，武汉还开通了至台湾、至东盟6国和日本的航线。

（2）江海联运。受长江航道及码头泊位等因素的限制，大吨位海轮无法直接进入长江中上游，必须中转，长江中上游港口大多数采用到长江下游或上海港中转的运输模式［4］。

（3）海陆、海铁联运。长江沿江公路、铁路较为发达，用集装箱卡车或列车将集装箱直接运到港口，再由集装箱船运输。

2.2主要运输船型

武汉至安庆航段主要港口包括武汉新港、九江港、安庆港，集装箱航线也多为到上海外高桥或上海洋山，由于中游港口至洋山港均有江海直达航线，所以运输组织方面以直达运输为主。武汉至安庆航段基本是内河250-350TEU运输船型；江海直达400-500TEU运输船型。

3　论证过程

3.1船型尺度分析

运输船型尺度是确定航道建设尺度的依据，根据《内河通航标准》，航道尺度是“设计最低通航水位时航道的最小水深、宽度和弯曲半径的总称”。因此，运输船型尺度研究更关心枯水期最低通航水位时的通航船型尺度，故下文论证以枯水期为准。下面从船舶长度、宽度、吃水方面分析船舶尺度。

航道水深6.0m情况下，允许船舶最大吃水为5.6m。

船舶长度受航道宽度、桥梁通航孔尺度、码头尺度等影响，目前航道条件下，武汉至安庆段最低通航水位时通航的最大船舶长度在110m至120m，未来航道尺度提高后，船舶长度可适当加长，但增长幅度有限。目前安庆至芜湖段冬季枯水期正常到港船舶最大长度在135m左右，以此为重要参考，预计未来武汉至安庆段最大船舶长度在130至140m之间。

船舶宽度与长度有合理的比例关系，我国内河5 000t级以上船舶的长宽比一般在5至6之间，大吨位船舶超过6。实际运营中，目前安庆至芜湖段冬季枯水期正常到港船舶最大宽度在20至24m之间。以此为重要参考，并根据船舶长度计算，预计未来武汉至安庆段船舶宽度最大在21至24m之间。

根据航道尺度，参考实际运营中的优秀船型，结合水位情况，设立未来船型方案见表1。

表1　武汉至安庆段6m航道集装箱船型方案

3.2典型航线选择

本文选取江海航线武汉—洋山、九江—洋山，内河航线武汉—江苏上海沿江、九江—江苏上海沿江四条典型航线，具体见表2。

表2　武汉至安庆段集装箱典型航线表

3.3运输组织方案

江海运输有直达和中转两种运输组织方式。本文选择太仓和南京港作为中转港。江海航线论证的运输组织方案见表3。

表3　江海集装箱航线运输组织方案表

3.4经济效益评价

本文通过计算不同方案下必要运费率，从而选出最优运输组织方案及船型，必要运费率计算方法见表4。

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4　论证结果

对于各航线不同运输组织方式及不同船型分别测算其航线必要运费率，其中江海集装箱航线组织方式论证过程中江船选取350TEU、海船选取550TEU为代表。论证结果见表5、表6。

由表5可知，武汉—洋山、九江—洋山均采用江海直达方式最为经济，由表6可知，随着船舶吨位增大，必要运费率逐渐减小，武汉—江苏上海沿江、九江—江苏上海沿江均采用780TEU的集装箱船最为经济。

表5　江海集装箱航线论证结果表（单位：元/TEU）

表6　内河集装箱代表航线论证结果表（单位：元/TEU）

5　结论

随着航道水深的加深，航道条件的不断改善，集装箱船舶将进一步向大型化、标准化迈进，不断提高船舶的安全、环保和经济性能。本文通过对武汉至安庆段进行运输组织和船型论证，得出结果表明：对于江海集装箱运输组织方式，集装箱中转费用较高，且中转运输的运输时间有所增加，在批量有保证的情况下，武汉以下航段应以江海直达方式为优先选择。对于集装箱船型，在6m航道水深限制条件下，结合船型尺度分析和经济效益论证，武汉至安庆航段780TEU的集装箱船最优，其船舶尺度为135m×23m×5.6m。该研究结合具体航段通航条件分析，提出其最优运输组织与船型方案，对集装箱船舶的运营组织优化有重要的参考价值。

［1］覃辚.长江干线集装箱船舶经济船型研究［D］.大连：大连海事大学，2008.

［2］陈飞儿.轴辐式网络系统中集装箱船的技术经济性研究［D］.上海：上海交通大学，2008.

［3］杨路春，李学斌，丁明君，等.多目标遗传算法和决策在船型论证中的应用［J］.哈尔滨工程大学学报，2012，33（12）：1 459-1 461.

［4］阮瑞文.长江集装箱运输现状与展望［J］.集装箱化，2008，（9）：1-4.

Transportation Organization and Ship Type Demonstration of Container Lines

He Lan，Zhang Peilin
（School of Transportation， Wuhan University of Technology， Wuhan 430063， China）

In this paper， through analyzing specifically the situation of the Yangtze River shipping trunk line and in connection with aneconomic benefit evaluation， we organized the transportation setup and demonstrated the ship type of the container line and then with theWuhan-Anqing shipping section as the example， obtained its optimal transportation means and ship type.

container line； transportation organization； ship type demonstration； Wuhan-Anqing shipping section

U169.6；F550.6

A

1005-152X（2016）07-0021-03

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.07.005

2016-05-13

何岚（1990-），女，安徽安庆人，硕士研究生，研究方向：交通运输规划与管理；张培林（1955-），男，湖北武汉人，博士，教授，研究方向：交通运输规划与管理。