经典福克斯行驶中自动熄火

文：黄逵富

经典福克斯行驶中自动熄火

文：黄逵富

点火线圈、短路

故障现象：一辆2013年款经典福克斯，搭载1.8 L发动机和4F27E自动动变速器，行驶里程6.8万km。用户反映该车在乡村二级路行驶过程中自行熄火，熄火后发动机无法起动。

检查分析：接到救援电话后，笔者带着蓄电池及一些基本工具到达现场，发现故障车辆起动机可以正常运转，但发动机无法起动。因现场无法解决故障，固将车辆拖回店内进行检查维修。

进店后笔者再次尝试起动车辆，发现发动机没有丝毫起动迹象，只听到起动机的转动声。用福特专用故障诊断仪IDS读取故障码，发现有1个故障码P130F——气缸至曲轴同步，故障码可以清除（图1）。

查阅相关维修资料，没有找到该故障码的相关含义解释及报该故障码的条件，但从字面上的意思来看，大概是凸轮轴位置与曲轴位置信号参考信号不一致。此车没有独立的凸轮轴位置传感器，只有曲轴位置传感器，因此按故障码的字面解释，首先检查曲轴位置传感器及其线路，未发现异常现象。然后用IDS 读取发动机转速信号，在尝试起动时转速为205 r/min左右，说明发动机控制单元PCM能接收到曲轴传感器的信号，同时，IDS会显示曲轴位置传感器状态故障（图2）。

图1 检测到故障码P130F

图2 发动机转速信号

图3 点火线圈电路图

图4 熔丝F34的安装位置

为什么能检测到曲轴转速，以及曲轴位置感应状态存在故障呢？为了找到答案，笔者决定检查发动机的正时机构及曲轴位置传感器信号盘。经过检查，发动正时正常，曲轴位置传感器信号盘也没有发现异常情况。将正常车辆的曲轴位置传感器替换到故障车上，故障现象依旧。难道是PCM本身内部电路故障导致报故障码P130F？带着疑问，笔者将正常车辆的PCM替换到故障车上后试车，故障依旧。

以上依据故障码指引的方向所做的检查，没有发现故障点。于是笔者决定按汽油发动机的基本工作原理一步一步检查。

首先检查发动机的气缸压力。经测量，发动机的4个气缸的缸压正常。

然后检查发动机的燃油供给系统。燃油系统在多次开启点火开关后，系统的压力值为350 kPa（3.5 bar）左右，检查喷油器也没有发现堵塞及泄露现象。用发光二极管试灯检查喷油器的工作电路，发现尝试起动发动机时，发光二级管会闪烁，说明起动时PCM 是控制喷油器工作的，至此燃油供给系统出故障的可能性排除。

接下来检查点火系统。首先拆检火花塞，未发现异常情况。然后检查点火系统的供电电路。打开点火开关，拔下点火线圈插头C196-2，检查点火线圈的插头的供电电路，发现开启点火开关后，点火线圈供电侧没有电源供应，按照线路图检查点火线圈的供电电路（图3），发现点火线圈的供电熔丝F34已经熔断（图4）。于是检测从熔丝盒至点火线圈插头C196-2端子之间的线路，没有发现短路现象，便更换了1个10 A的熔丝。

更换熔丝后再次测量点火线圈插头C196-2端子电压，发现已经有电源供应。试着起动发动机，发现第一次起动时有的要起动的迹象，但还是不能起动成功，第二次尝试起动时，发动机空转，一点起动的迹象都没有了。

难道熔丝又烧了？查看新更换的F34熔丝，果然已经熔断，说明点火线圈控制电路存在短路现象。因此，笔者决定检查每个缸的点火控制线路，当检查3缸点火线圈插头时，发现3缸的点火线圈非常烫，而其他3个缸的点火线圈都不存在温度过高的现象。于是检查3缸的点火线圈，经测量，其初级电路电阻为1.3 Ω（正常值为0.8～2 Ω），次级电路为断路状态（正常值为4～6 kΩ），至此说明点火线圈已经损坏（图5）。

但如果只是3缸点火线圈损坏，应该不会造成点火线圈供电熔丝F34熔断，同时点火线圈也不应该发热。因此，3缸的点火线圈控制电路肯定存在短路现象。于是笔者开启点火开关，用试灯测量3缸点火线圈插头的两端，发现在不起动发动机时，试灯也常亮（图6）。这说明3缸的点火线圈控制电路确实存在短路现象。

图5 检查点火线圈的初级和次级电路

接下来继续查找短路点。笔者用万用表测量C196-1到C599-H2之间的线路，没有短路或断路现象。插上PCM的C599-H2插头，测量C196-1到蓄电池负极的电阻，电阻为0.8 Ω，即PCM内部控制3缸点火线圈的线路对蓄电池负极短路。至此故障原因水落石出。

故障排除：更换F34-10 A熔丝、3缸点火线圈和发动机控制单元PCM后，起动发动机，发动机成功起动着车，并且不再出现P130F故障码，故障彻底排除。

回顾总结：此车的故障是由于点火线圈的供电线路F34-10 A在行驶过程中突然熔断，导致4个缸同时不能点火，导致发动机熄火。在检查过程中，发现故障点有2个，即3缸点火线圈次级断路、PCM内部控制3缸点火线圈工作的电路对搭铁短路。在此车的故障点中，到底是因点火线圈次级断路后，因次级电压过高反向击穿PCM内部控制电路；还是先出现PCM内部3缸点火线圈控制电路对搭铁短路，使得3缸点火线圈初级一直通电，导致3缸点火线圈次级线圈线路熔断；亦或是点火线圈和PCM同时损坏？笔者也不敢妄下定论。其次，发动机报故障码P130F的原因是否是由于PCM内部还存在其他的故障点？希望有缘读到此篇案例的各位专家、同行给予指点。有一点是可以肯定的，点火线圈的F34-10 A熔丝熔断的原因，肯定是因为PCM内部3缸点火线圈控制电路对搭铁短路，3缸点火线圈的初级线圈长时间导通所致（点火线圈的初级电阻很小，不可长时间接通），这也是为什么3缸点火线圈发烫的原因所在。

通过此案例还得到以下2点启发。

（1）故障码只是发动机控制系统给出的一个检查方向而已，有时按照故障码的含义查找故障不一定能查出具体的故障点，尤其是在查阅不到报故障码的具体条件及产生此故障码机理的条件下。

图6 用试灯检测3缸点火线圈控制线路

（2）本故障案例的排除最终是按照汽油发动机的基本工作原理，一步一步排查出故障点，最终排除故障的。这也再次说明，对故障系统工作原理的理解及掌握对故障本身的排除是多么重要。

黄逵富，自2008年起从事汽车维修工作，先后就职于东风悦达起亚和长安福特4S店。从普通机电维修工做起，经历了车间所有技术类岗位，最终走上技术培训和管理工作。现任贺州福特4S店车间主管、技术主管，并负责售后内部技术培训及管理工作。精通长安福特车型疑难故障的诊断维修。在汽车技术类刊物多次发表维修技术类文章。