上海港集疏运体系发展现状及对策建议

徐乐灵　刘　博

（1.上海海事大学交通运输学院　上海　201306；2.上海国际航运研究中心　上海　200082）



上海港集疏运体系发展现状及对策建议

徐乐灵1，2刘博1，2

（1.上海海事大学交通运输学院上海201306；2.上海国际航运研究中心上海200082）

摘要：上海港集疏运发展面临的问题：公路集疏运近乎饱和，城市交通压力较大。内河基础设施严重不足，水水中转依存较大提升空间等。要完善内河航运基础设施，打造水上高速公路，继续推进内陆港（无水港）建设，扶持内河航运发展，完善水水中转体系。

关键词：上海港；集疏运；对策建议

一、上海港集疏运体系分析

1.公路集疏运子系统分布

上海港位于我国长江和大陆沿海的“T”形结合部，面向太平洋，地处长江入海口，南北有沪宁、沪杭铁路线与全国铁路干线相连，公路有204、312、320、318等4条国道以及沪宁、沪杭高速公路贯通。虹桥机场和已建成的浦东国际航空港，更为上海港集装箱货物集疏运创造了良好的硬件环境。

公路运输具有机动灵活的特点，其运输网络纵横交错，干支结合，较之其他运输网络更为稠密。根据公路集疏运的地域划分，可进一步分为外省市货源进入上海市公路集疏运子系统、上海市本地货源公路集疏运子系统和港区周边公路集疏运子系统。

2.水路集疏运子系统分布

（1）上海内河运输子系统

上海市内河航道约210条，通航里程2100公里左右，内河码头主要分布在全市170多条航道上，分布比较集中的航道是蕴藻泾、大治河、川杨河、浦东运河等干线航道。上海市内河航道以“一环十射”干线航道为骨架。“一环”即黄浦江—大浦线—赵家沟—藻浜—油墩港—黄浦江；“十射”是指杭申线、太浦河、苏申外港线、苏申内港线、罗河、川杨河、大芦线、金汇港、龙泉港、平申线，其中黄浦江、赵家沟、大芦线、大浦线、苏申外港线、太浦河和杭申线航道已列为国家水运主通道。

（2）江海运输子系统

江海运输子系统主要是指通过长江实现上海港集装箱集散的水路运输系统，主要包括江海联运、江海直达等运输方式。江海联运的主要线路是长江中上游的省份通过港口装船之后，一路沿江而下，或经过太仓穿梭巴士转运至洋山，或直接挂靠外高桥港区。江海直达的主要线路是长江中上游省份通过港口装船之后，通过长江黄金水道直接抵达洋山港进行装卸。

（3）海港中转子系统

海港中转子系统包括沿海港口中转与境外港口中转两部分。目前沿海经上海中转的沿海港口主要包括青岛港、渤海湾区域港口及珠三角区域港口等，国际中转货物主要来自日本、台湾等地的港口。

3.铁路集疏运子系统分布

铁路的经济运输距离一般在500公里的范围内，上海港的间接经济腹地长江中上游地区江西、湖南、湖北等西部内陆地区基本都处于此范围之内。随着上海港经济腹地的拓展和中西部地区对外经济的发展，铁路集疏运子系统将成为上海港集疏运系统中具有较大发展潜力的集疏运方式。

二、上海港集疏运体系发展现状

1.公路输运发展现状

“十二五”期间，公路集疏运设施建设不断加快，公路集疏运网络不断完善，公路集疏运已形成“两环”、“九射”以及“一纵”、“一横”、“多联”的布局形态。上海港公路集疏运量总体保持稳定，但增长速度逐步降低。随着上海集疏运结构的不断优化，上海港公路集疏运比重不断下降。

表1　2010～2014年公路集疏运量

表2　2010～2014年水路集疏运量

2.水路输运发展现状

“十二五”期间，随着长江航道的不断疏浚，江海直达船型的发展及上海内河航运基础设施的完善，上海水路运输稳步发展，水路集疏运比重大幅提升。

3.铁路输运发展现状

为满足铁路集疏运的发展需求，上海港铁路得到较快发展。虽然铁路在上海港集疏运中的比例依然较小，但集疏运量总体上还是呈现上涨趋势。

表3　2010～2014年铁路疏运量

三、上海港集疏运发展面临的问题

1.公路集疏运近乎饱和，城市交通压力较大

近几年上海港集装箱运输结构不断优化，公路在集疏运中的比重不断下降，但由于上海港缺少集装箱铁路集疏运条件，上海市内河航道等级相对较低，内河集疏运发展缓慢，并且洋山港区地处东海之中，内河船舶不能直接航行和挂靠作业，上海港的铁路与水路集疏运仍然受到一定的约束。2014年上海港公路集疏运比例依然达到54%，公路在整个集疏运系统中依然处于主导地位。但港区对外快速干道体系极其薄弱。目前港区陆域对外快速干道很少，仅有S2、G1501、S20和A30通过市内高速路网连接长三角跨省市高速公路网。而且，S2和A30都是收费道路，这提高了企业的运输成本，影响了企业的集聚和发展。

2.内河基础设施严重不足，水水中转依存较大提升空间

上海水路集疏运航道条件不足，多为低等级航道，三级以上航道仅为175公里；杭申线、大芦线二期等航道整治工程与长湖申线、平申线、大浦线、油墩港、苏申内港线、赵家沟东段等内河高等级航道建设工程进展有待加速；内河集装箱港区的建设进度与内河航道建设不匹配；内河港口与外港的对接程度较差；船舶标准化程度较低；太仓至洋山穿梭巴士虽已开通，但仍存在长江中上游集装箱运输二次中转问题；尽管2014年上海集装箱水水中转比率已达45.8%，提前完成“十二五”规划中的目标，但仍然存在较大的提升空间。

3.铁路与码头分离，海铁联运比重过小

上海港贯通铁路的集装箱专用码头太少。目前仅有军工路码头2个集装箱泊位前沿配有铁路线，外高桥港区一至五期16个集装箱大船泊位和6个支线泊位及洋山深水港的大型集装箱泊位都没有铁路直接连通。浦东铁路的建设滞后与上海港集装箱码头的发展不同步、不配套，由此产生的短驳费导致总费用高于国内周边港口。铁路部门与其他部门处于条块分割管理状态，协调性差，市场及服务意识较低。上海港铁路与码头分离的现状客观上造成海铁联运箱在上海港进出口成本的增加，削弱了与其他港口竞争的优势。

四、上海港集疏运体系发展对策建议

1.完善内河航运基础设施，打造水上高速公路

研究长江口深水航道通航宽度全线拓宽工程，继续推进大芦线二期（大治河段）、平申线、长湖申线及赵家沟东段等航道整治工程，开工建设油墩港、苏申内港东段及罗蕴河等内河高等级航道，完成“一环十射”的环形架构，打通连接江苏省苏锡常地区的高等级内河航道，加快与长三角内河网络的对接，实现通往外高桥港区、洋山深水港区的内河集疏运通道高标准贯通，构建连通长三角地区的高等级内河集装箱集疏运网络。加快推进内河专业化运输船型标准化，加强内河重点领域低碳绿色科技研发应用。重视内河港区与海港港区的衔接，解决短驳转运问题，实现内河运输与其他运输方式的有效衔接，增强内河运输的竞争力。

2.继续推进内陆港（无水港）建设

推进内陆港（无水港）建设，完善内陆港口及相关服务设施建设，重视和延伸对长江中上游以及内陆港口的辐射和服务，主要包括江苏北部、安徽、河南、湖北、陕西、四川、重庆等经济腹地省市。通过内陆港（无水港）建设不断扩大上海港腹地服务范围，增强对长江沿线港口以及广大中西部地区货流的吸引力，提升上海港口的资源集聚和港航辐射能力。

3.扶持内河航运发展，完善水水中转体系

加快形成内河航道养护机制，推进内河专业化运输船型标准化，加强内河重点领域低碳绿色科技研发应用。重视内河港区与海港港区的衔接，解决短驳转运问题，实现内河运输与其他运输方式的有效衔接，增强内河运输的竞争力。鼓励企业发展内河航运，对从事内河航运的企业给予一定的政策扶持和经济补贴。通过对内河航运企业减免收费、提供财政补贴、免息贷款等具体优惠措施，进一步扶持内河集装箱运输企业发展，全面优化上海国际航运中心集疏运体系。

4.制定疏港高速公路通行费优惠政策

为吸引集装箱货物在港口的集聚，降低港口的集疏运成本，建议免除经高速公路进出上海港的集装箱车辆通行费，或给予适当补贴。河北省于2012年制定了《河北省进出港口集装箱运输车辆优惠交纳通行费实施办法》，实施办法第二条指出，进出秦皇岛港、唐山港京唐港区、唐山港曹妃甸港区、黄骅港的集装箱运输车辆在通行本省收费公路时，免交车辆通行费。进出石家庄内陆港的集装箱运输车辆在通行本省收费公路时，在原方案的基础上给予50%优惠。

5.建立海铁联运协调机制，加大财政补贴力度

建立海铁联运协调机制，促进海铁联运的参与方之间的沟通与协调，给予铁路集装箱公司更多的运价调整权，构建先进的多式联运信息系统，形成开放、公平、透明的海铁联运环境。此外，建议上海市政府加大对海铁联运的补贴力度，制定详细的海铁联运补贴政策。

责任编辑：张明