浙江海域商渔与船碰撞事故特征、原因及避碰对策

徐开达，戴乾，朱文斌，卢衎尔，王好学，张洪亮，朱增军

（浙江海洋大学海洋与渔业研究所，浙江省海洋水产研究所，农业部重点渔场渔业资源科学观测实验站，浙江省海洋渔业资源可持续利用技术研究重点实验室，浙江舟山316021）

浙江海域商渔与船碰撞事故特征、原因及避碰对策

徐开达，戴乾，朱文斌，卢衎尔，王好学，张洪亮，朱增军1

（浙江海洋大学海洋与渔业研究所，浙江省海洋水产研究所，农业部重点渔场渔业资源科学观测实验站，浙江省海洋渔业资源可持续利用技术研究重点实验室，浙江舟山316021）

搜集了2011-2015年近200起发生在浙江及周边海域的商船与渔船碰撞事故的详细资料，从碰撞事故发生的海域、时间、渔船作业类型及渔船运行状态等多个角度，分析了事故发生的特征和规律，并因此探讨了碰撞事故发生的原因，最后提出了预防碰撞的针对性措施，旨在为遏制或减少浙江海域商船与渔船碰撞事故发生提供参考。

浙江近海；商船与渔船；碰撞；对策

近年来，浙江海域商船和渔船碰撞事故（以下简称碰撞）时有发生，仅2016年1月和5月在舟山海域各发生2起碰撞事故，共造成4艘渔船和40余名渔船船员失联的悲惨后果。碰撞事故对于商船会因处理事故耽误航程或赔款造成经济损失，而对于渔船往往酿成渔船船毁人亡的重大灾难。因此，如何有效避免事故发生是相关从业人员尤其是渔民和渔业管理部门密切关注的焦点。

有关商渔船碰撞事故原因及对策的研究，国内已有相关报道[1-6]，其大多从商船角度和航海驾驶专业方面来分析事故发生原因，并提出相关预防建议。本文作者实地调研了渔村、渔业合作社、远洋运输公司、渔业局和海事局等多家单位，了解典型碰撞案例的详细情况，并搜集了2010-2015年近200起发生在浙江及邻近海域的商渔船碰撞事故的详细信息，从渔船作业生产角度并结合浙江海域实际情况，总结了碰撞的特征和规律，分析了事故原因，并提出防撞措施，以期为相关从业者及其管理部门提供参考。

1 碰撞事故发生的主要特征

1.1 事故高发区域主要位于长江口渔场至鱼山渔场之间的浙江近海海域

主要集中在27.5°～31.5°N、122°～124.5°E之间海域（图1）。碰撞事故高发海域处在洋山港、舟山-宁波港各航线的收缩交汇海域。

图1 碰撞事故发生位置Fig.1Ship collision spots revealed in Zhejiang

图2 碰撞位置分布按作业方式分Fig.2Distribution of collisions by types of fishing vessels

1.2 碰撞渔船以从事拖网和流刺网作业为主

从碰撞渔船从事的作业方式有流刺网、拖虾、拖网（含单拖和双拖）、帆张网和渔运作业等，其中拖网作业比例最高，占60%，其次为流刺网船，占22.9%（图3）。

不同作业方式渔船发生碰撞事故的海域如图2所示，拖网作业船主要发生在浙江中近海及北部海域、流刺网船主要发生在舟山和宁波近海海域，拖虾船主要发生在台州海域。

1.3 碰撞高发月份主要集中于伏季休渔期前与期后数月

图3 碰撞渔船中各作业方式的比例Fig.3Proportions of collision accidents by types of fishing vessels

从各月的碰撞事故发生频次来看，4月最高，发生27期，占16.8%；其次为10月份，发生20起，占12.4%。4月和10月刚好为伏休期前与期后产况最好的月份。伏休期间的6月和7月最低，仅占1.24%和1.86%（图4）。

1.4 事故高发时间主要处于常规睡眠时间段

具体为当日21：00～次日06：00时，即当日亥时至次日卯时之间。收集到的有具体时间记录的125起商渔船碰撞事故，按昼夜区分，白天（06:00～18：00）发生32起，占25.6%，夜间（18:00～次日06:00）发生93起，占74.4%，夜间为事故主要发生时段；事故发生时间按3小时间隔（8个时间段）分布情况来看，21:00～次日06:00的3个时间段最高，比例分别为21.6%、19.2%和20%（图5）。

图4 各月份碰撞事故发生比例Fig.4Distribution of collision accidents by month

图5 各时间段碰撞事故发生比例Fig.5Distribution of collision accidents by time sections

1.5 航行和生产作业事故多于锚泊

从碰撞时渔船所处的状态来看，航行时比例最高，占51%，锚泊时比例最低，仅为11%（图6）。总体上，非锚泊时（包含航行和生产作业）发生的事故多于锚泊时（静态），其中作为主动性渔具捕捞的拖网渔船，事故大多发生于航行时。

图6 碰撞时渔船不同状态所占比例Fig.6Proportions of collision accidents by sail condition

2 碰撞事故发生的主要原因分析

2.1 客观原因

2.1.1 渔场面积大幅压缩、渔船密度明显增加

随着中日、中韩渔业协定的全面实施，可供我方渔船作业的东海渔场面积减少三分之一左右，大量渔船不得不集中在浙江沿海有限海域内从事捕捞作业，从而使得渔场作业渔船密度大幅增加。

2.1.2 商船通航量大，航线密集且和渔场重叠

进入21世纪以来，随着港航经济的大力发展，进出东海的商船增多，其航线几乎覆盖整个东海渔场。渔船的主要作业渔场正好位处商船最重要的航线上。鱼山渔场、舟山渔场、长江口渔场、吕泗渔场、大沙渔场是我省帆张网、拖网和流网等的主要传统作业渔场，也是商船进出上海港（包括洋山港区）、宁波—舟山港及长三角其他重要港口的必经之地。此外，还有5条穿越南北的商船主航线也从这些渔场经过。

2.1.3 渔船数量多而集中，其行动多变而难以被正确把握

由于渔船作业通常采用编组生产的方式，有集群性，给商船的避让又增加了一定难度。另外，渔船在生产过程中（如起网、收网和拖网等）往往航向多变，使商船难以迅速作出合理、有效的避让措施。

2.1.4 渔业从业人员素质下降，船员老龄化现象明显

目前从事海洋捕捞的渔民中内地农民比例较高[7]，而少数的传统渔民年龄基本大多超过50岁，从事海洋捕捞的渔民总体文化程度低，缺乏航海专业知识。因此，大多数渔民不知道如何正确驾驶渔船与避让险情，不知道如何正确使用先进的助渔导航设备，不知道如何正确使用渔船信号灯，更不知道国内与国际有关安全航行的法律法规，不知道如何与外籍商船沟通。

上述不利因素的存在，客观上使得发生碰撞事故的概率增加。

2.2 主观原因

2.2.1 过分依赖设备，疏于值班瞭望

对于商船而言，航行时都有2个人在驾驶台值班，1个人负责瞭望，另1个人负责驾驶。而商船除进、出港口外，海上航行时一般都采用自动导航和驾驶系统，驾驶人员只要让该船不明显偏离既定的航线即可，偶尔盯一下仪表盘即可，其余时间往往是看书或玩手机来打发，甚至于驾驶时打瞌睡的事也常有发生。由于是2个人值班且使用的是自动驾驶系统，双方都很容易产生麻痹大意而把认真值班的希望寄托在另1人身上。特别是天气状况较好的晚上10点至凌晨这段时间里，值班人员易精力不集中，困顿甚至于睡着。因此，导致碰撞事故多发于该时间段。

对于绝大多数群众渔业渔船而言，海上航行时一般都只有1个人在驾驶台值班，操舵和瞭望都为同1人，很容易顾此失彼，特别是在天气状况较好的深夜，一旦其睡着，那整条船也就只能听天由命；船上都将AIS（渔船自动识别系统）误称为“避碰”[8]，尤其是在锚泊时，以为“避碰”开了，可以不用瞭望，一旦“避碰”失灵或信号延误又遇紧急情况，仓促间难以改变本船的锚泊状态，因此，锚泊渔船很难有主动避让商船碰撞的机会，碰与不碰完全依赖于商船采取的避让措施；对于作业船，在调整好航向与航速后，也经常发生驾驶室无人照看的情况。

2.2.2 知已不知彼，寄希望于对方

相当一部分商船船员在应当让路给渔船时，认为自己船大、难以操纵，而渔船小、操纵灵活，渔船应该主动进行避让；而渔船船员也常认为自己船是小船，大船应该为其让路，航行时不愿从商船的船艉后侧安全通过，作业时更怕自己的渔具受损，抱有很强的侥幸心理。

2.3 管理原因

商船的最终目的是把货物从始发港安全地送达目的港，因此，对航行的安全都比较重视。但由于国情不同，许多外籍船运公司及其商船对中国的渔业情况知之甚少，对中国渔船数量之多、分布之广、密度之高认识不清，对航行的难度认识不够，对遇到险情的避让措施准备不足。而渔船方面，目前，我省许多地方都采用“镇—村—编组—渔船”的四级管理网络体系。这一组织体系在理论上是健全的，但在实际的运行中，到村（社）一级经常出现断层，造成渔业安全管理措施和责任无法通过村级落实到渔船。原因是渔村（社）渔船老大威信高于村干部成为普遍现象，村干部成了渔船老大的“服务员”，而并非是“管理员”。此外，村（社）一级人手少，力量不足，对编组渔船老大无真正行之有效的制约手段。

2.4 其它原因

调查取证难，惩处威慑力不够。一方面，由于商船与渔船碰撞事故一般都发生在海上，且依靠现有的岸上监控设备与渔船上的仪器设备还难以取得有说服力的证据。另一方面，由于法律法规不健全，对肇事逃逸的商船特别是外籍商船的惩罚措施与力度不够，虽然有些船受到了惩罚，但没起到杀一儆百的作用。

3 避免碰撞事故发生的对策措施

3.1 商船方面的对策措施

3.1.1 开航前备好安全航行这门课

驾驶人员应掌握中国渔船的作业类型、渔场与渔期；熟记各类渔船的休渔与开捕时间；知晓中国渔船的航行与锚泊习惯与特点；提前作好各种应急预案与处置措施；制定航线时尽量避开渔船作业密集区。

3.1.2 航行时绷紧安全生产这根弦

进入渔区时，要减速慢行，并尽量使用手动舵操作；利用雷达、AIS等助航实时观测渔船航行动态，并加强瞭望；值班时不做与航行无关的事；深夜值班时应根据个人的嗜好喝些有助提神的饮料，并站立操舵；交接班时应始终保持驾驶室有人。

3.2 渔船方面的对策措施

建议渔船在航行、作业与锚泊过程中，做到以下八“不”（八项规定）。

（1）不占用16频道。16频道即国际通用应急频道，发送接收频率均为156.800 MHz。渔船与附近生产船交流时，不能占用16频道通讯，应切换到其它频道交流，通讯结束后应立即切换至16频道待机。

（2）不编队航行。渔船航行时编组不编队，尤其不采取“一”字形的编队航行模式。否则，对于商船而言，很难采取有效的避碰措施：从渔船编队最前端或从最后端通过，则商船将大幅偏离既定航线；从中间穿过，则很难保证不碰撞；减速航行，则有可能无法在既定的时间进港，从而影响航程。而对于同一编组后面的渔船而言，则易产生“跟着前面的船走就行”的麻痹思想而忽视瞭望。

（3）不锚泊航道。在与商船航道保持足够安全距离的位置锚泊，并显示必需的号灯号型信号。由于渔船在锚泊时一般靠蓄电池供电，因此，夜间应确保号灯有足够的亮度。否则，应开启主机（或副机），以确保号灯能被及时识别。另外，还应安排人员值锚更。

（4）不“摇头”作业。渔船作业时为行为受限船只，商船有主动避让的义务，但切忌作业时航行忽左忽右，使商船无法确定渔船的真实意图。

（5）不抢过大船头。有些渔民遵循“抢过大船头，三年不发愁”的陋习，渔船争先从大船（商船）船头通过，把避碰规则和危险置之脑后。这是一种极不负责任的航行行为，这种陋习应该废止。

（6）不值疲劳班。渔船以经济效益为中心，人员配置少、劳动强度大、睡眠不足、起居与饮食条件差，因而经常有人疲劳值班。曾经有驾驶人员操舵时站着睡着而导致船与船相撞的案例，应引以为戒。

（7）不过度依赖“避碰”。由于信号接收等原因，渔船上AIS的定位有可能产生延迟，由此计算出的渔船与商船之间的距离也有可能不是真实的距离。因此，AIS系统只能作为一种避碰的辅助手段，航行、作业与锚泊时均不能过度依赖。

（8）不用差素质船员。碰撞事故发生人的因素是第一位的，避免碰撞事故发生的关键需做好“人”这篇文章。因此，渔船不应招收不会操舵、不懂仪器设备使用、不懂避让规则、作风懒散的船员。否则，极易埋下安全隐患。

3.3 其它方面的对策措施

（1）加强对从业人员安全生产意识和实操技能的培训和教育。紧紧抓住商船船长与渔船老大这一安全生产的主体，积极开展“面对面”安全生产教育；在渔船显眼处，悬挂安全驾驶的警示牌和警示标语，时刻提醒船长和驾驶人员注意驾驶安全；引导商船与渔船船长（老大）到对方船上进行亲身驾驶体验（渔船老大也可到有关航海院校的商船模拟驾驶系统上体验）。通过对双方航行值班制度、船舶操纵性能等的切身体验和认识，从而提高各自的安全意识。

（2）敦促国内外商船加强途经浙江海域时的安全措施。通过国际海事组织海上安全委员会（MSC），向各国政府提出要求“加强在中国东海航行时的安全措施的建议案”，以促使各国航运企业和航运船舶对浙江海域的复杂情况予以高度警觉。

（3）建设渔业和航运系统共享的安全航行信息平台。渔业管理部门应抓紧建立浙江渔场渔船作业监控平台，全面及时地反映渔船作业分布的基本情况、规律及动态变化情况。海事部门应提供包括商船航行情况、定线制规划、航行指南等有关信息。

（4）抓紧制定“中国东海航路规划”。希望商船航线的划定最好能避开传统作业渔区。如需经过传统作业渔区，建议参照国际通行做法，由国家海事管理部门负责，在东海区域对南北航路和进出上海港、宁波——舟山港等港口的主要航路实行“定线制”，明确航路边界线，禁止渔船在航路范围内作业和锚泊。航路划定后，相关职能部门应加强监管，督促商船严格按定线制航路航行和执行船舶报告制度；渔业管理部门也应加强监控和监管，及时制止和纠正渔船在规划航路内违章作业。

（5）加强肇事逃逸责任追究。建议国家在修订海上交通安全法时，进一步明确对事故船舶及人员的处理细则，尤其对故意逃逸者要加大法律责任追究力度。同时，通过国际海事组织法律委员会，向各国政府提出“加强肇事船舶逃逸责任追究的建议案”，使肇事逃逸者得到应有惩罚，以起到震慑效应。同时，完善肇事逃逸追查机制，加强技术力量配备，增强职能部门快速反应能力，提高肇事逃逸船舶查获率。

[1]付德刚.海上商船对渔船避让的安全对策[J].青岛远洋船员学院学报,25(2):51-54.

[2]汪舟娜,王捷.基于SFA原理的渔商船碰撞风险管理[J].浙江交通职业技术学院学报,2011,12(1):23-26.

[3]汤海南,黄继河.商船碰撞渔船主要原因及预防对策[J].中国航海,2007(4):24-28.

[4]上官伟,王志明.商渔船碰撞预警模型[J].上海海事大学学报,2016,37(2):23-28.

[5]张锡海.一起涉渔碰撞事故双方责任分析及应对措施[J].中国海事,2016(7):35-36.

[6]方益军.舟山外海区商船与渔船碰撞成因与对策[J].浙江海洋学院学报:自然科学版,2008,27(2):211-216.

[7]徐开达,薛利建,周永东.浙江省单拖渔业现状分析与研究[J].福建水产,2010(4):64-67.

[8]王昭,刘波,管剑峰.浅析AIS防碰撞、北斗卫星导航系统在海洋渔业中的管理应用[J].科技创新与应用,2013(23):59.

The Causes and Common Features of Collisons Between Fishing Vessels and Merchant Ships in Zhejiang Coastal Waters and The Countermeasures

XU Kai-da,DAI Qian,ZHU Wen-bin,et al
(Marine and Fishery Research Institute of Zhejiang Ocean University,Marine Fisheries Research Institute of Zhejiang Province,Key Research Station for Fisheries Resources of Main Fishing Ground, Ministry of Agriculture,Key Research Station of Sustainable Utilization for Marine Fisheries Resources,Zhoushan316021,China)

Approximate 200 collision accidents between fishing vessels and merchant ships were confirmed from 2011 to 2015 in the Zhejiang coastal waters and surrounding maritime space.By analyzing these accidents in perspectives of locations,collision time,types of fishing vessels,and sail conditions,some common features can be concluded.Hence,the article explores the causes of ship collision accidents and draws the pointed precaution,which aims at restraining or preventing ships from collisions in the future.

Zhejiang coastal waters;merchant ships and fishing vessels;collision;countermeasures

S975

A

1008－830X(2016)06－0533－06

2016-10-02

农业部项目（17162130111242017）；浙江省科技厅项目（2016F30018）

徐开达（1981-），男，浙江舟山人，高级工程师，研究方向：海洋渔业.E-mail:xkd1981@163.com

张洪亮（1968-），男，浙江绍兴人，高级工程师，研究方向：海洋捕捞.E-mail:hidalgo310@163.com