“直航”下厦门和高雄双枢纽港发展模式研究

王乐林　真　虹

【摘要】为解决“直航”后厦门、高雄两港的合作竞争问题，阐述双枢纽港发展模式的基本内涵与优势，借鉴国内外双枢纽港发展经验，分析厦门港和高雄港的战略定位及环境特点，建设性地提出厦门港和高雄港可以采取双枢纽港发展模式，对外竞争、对内合作，在提升台湾海峡港口群国际竞争力的同时带动海峡经济圈腾飞。

【关键词】双枢纽港； 两岸直航； 厦门港 ；高雄港；合作竞争

区域内集装箱港口的竞争，一方面表现为枢纽港地位之争，另一方面表现为对腹地的争夺。由于集装箱港口竞争起点低，竞争规则不明，无序竞争蔓延，在强大的利益驱动下，各港口间的竞争容易出现盲目建设、竞相压价的局面。这造成港口资源配置不合理、港口企业经营效率低下，并加剧港口市场秩序的混乱。区域内港口之间采取完全竞争的策略，在短期内对竞争双方都是有效的，但是从长期看，若缺少协调与合作，很可能导致恶性竞争，造成两败俱伤的局面。

随着两岸直航的实现，厦门港和高雄港的关系从表面上看，未来必定会为奠定各自集装箱枢纽港的地位而进行竞争，但若从合作角度进行多层面、全方位的分析，两港完全可以创造性地使用双枢纽港的新兴发展模式达到双赢，通过这种有意识的互相合作去求得单纯竞争所得不到的经营效果。

1双枢纽港发展模式的基本内涵与优势

1.1双枢纽港发展模式的基本内涵

双枢纽港发展模式的基本内涵是在一定区域内集中资源同时着重培育2个较大规模的集装箱枢纽港，在区域内部形成“二元化”的集装箱干支线运输网路，对外部则形成辐射能力更强、港口集中化程度更高、装卸能力及效率大幅提升的国际性集装箱运输中转枢纽。

1.2双枢纽港发展模式的主要优势

1.2.1相较于单枢纽港发展模式

从经济安全观点看，集中发展单个中心港口风险较大。

双枢纽港模式发展可以为已经具有最小经济规模的单个大型集装箱枢纽港带来新的发展方向。一旦港口达到最小经济规模后，往后几乎不存在额外节约成本的可能性[1]，发展途径应从单个港口的成长化发展模式逐步转向2个或以上港口的集中化发展模式，以此来提升港口竞争力。

双枢纽港发展模式中2个中心港口的存在具有另一种源自于市场机制的优势，2个港口均可以在和其他港口的内部竞争中达到效率最大化并形成优质服务。

双枢纽港发展模式的形成有利于在短时间内提高港口群的经济集聚能力和产业派生能力，加快港口所在不同区域的生产要素流动，使港口所在城市从被动型生产力布局转为主动型生产力布局，给城市经济结构的升级与调整带来积极效应。

双枢纽港发展模式中2个港口的有效合作可以增强与航运联盟的谈判能力。为扭转航运联盟造成的船港失衡局面，同一区域的港口间建立适当的港口联盟可以提高市场竞争力，在市场博弈中争取更强的议价能力。

双枢纽港发展模式可以有效弱化区域内部集装箱枢纽港的负面竞争，在竞争的前提下进行有利于双枢纽港整体性的合作。双枢纽港的定位意味着两港之间将进行更多信息以及决策上的交流，从而使两港之间的决策博弈由不完全信息博弈转为完全信息博弈，达到基于各自最优情况下整体最优的帕累托优化。

1.2.2相较多个港口合作的发展模式

双枢纽港的港口资源整合以及分配只是“两极化”，相较多个条件各异的港口之间资源整合的“多极化”，整合和分配的成本及时效性都更为经济。

枢纽港的形成往往需要充足的货运量、发达完善的基础设施以及先进的科学管理水平。双枢纽港的发展在基础设施建设上需要投入的资金压力较小，对货运量的需求更符合实际。

双枢纽港的发展定位较多个港口的发展定位更为明确，可以有效避免重复性建设导致港口资源使用率低下的恶果。

双枢纽港的发展模式更符合当今船舶大型化、远洋集装箱运输轴辐式的发展趋势，能有效形成设施完备、分工明确的干支线集装箱运输网络。

双枢纽港模式的理论基础是：在互补性合作竞争的方式下，作为创造价值时合作、分配价值时竞争的综合体，参与双方不仅具有竞争者的角色定位，同时具有互补者的功能。这表明双枢纽港模式不是适用于区域间的任意2个港口，而是基于区域内2个港口的互补性分析来确定其是否具有双枢纽港发展模式的可能性和必要性。

2双枢纽港发展模式的国内外经验

2.1釜山港和光阳港

韩国集装箱双枢纽港战略是同时扩大釜山港和光阳港的通过能力。釜山港的战略定位是“21世纪环太平洋中心港”，政府鼓励民间企业对集装箱港口建设进行投资，在码头经营方面实行民营化，吸引诸如和黄集团、三星集团和新加坡港务集团等大型跨国企业的入股或合作，借助合作方力量迅速增强自身竞争力。[2]其战略类似美国的长滩港与洛杉矶港。

起初有些观察家认为，韩国集装箱双枢纽港战略是有问题的，特别是光阳港要吸引集装箱业务尚需时日，但从图1可以看出，目前光阳港集装箱吞吐量的迅速增长不仅分摊了釜山港的部分压力，还吸引了大量来自日本和中国的中转箱，一举奠定其东北亚集装箱枢纽港的地位。

2.2上海港和宁波—舟山港

上海港和宁波—舟山港采取的双枢纽港战略是形成差异化定位，扬长避短应对国际竞争。上海港的定位是“国际航运中心”。随着长江流域经济的迅速发展以及长江航道的整治疏浚，未来长江流域必然生成大量集装箱并以分散模式外运，同时随着我国消费水平的不断提高，我国的消费型进口必然大幅提升。但是上海港长江口一代码头水深不足，难以接卸大型集装箱船舶，即使新建洋山港区也只能接纳第五、六代集装箱船，还要考虑到东海大桥及洋山港区受气候影响每年有近1个月时间无法作业，并且洋山港区与直接经济腹地之间没有火车连接，难以开展铁水联运。因此，为防止大量集装箱货源外流至韩国或日本转运，上海港与宁波—舟山港合作发展双枢纽港模式就显得十分必要。[3]

此外，上海港与宁波—舟山港的腹地重叠问题能通过双枢纽港模式得到很好的解决。从货源类型来看，洋山港区的远期定位是承接境外国际集装箱中转业务，其重要功能在于“水水转运”，而宁波—舟山港目前进出的集装箱来自本省的占85%，其重要功能是“水铁转运”。双枢纽港模式有效避免双方定位模糊带来的重复性建设和市场恶性竞争，为双方发展创造足够的市场空间和市场容量。从图2可以看出，两港吞吐量增长率并未显示过度竞争的走势，大体走势与整个经济环境形势保持一致。

2.3香港港和深圳港

香港港和深圳港双枢纽港策略是顺应港口资源整合的需要，实现新的功能性组合。目前香港港集装箱吞吐量增长缓慢，生产能力提升空间趋于饱和，但其航运中心的光环并未因此而黯淡。香港港集聚大批国际知名船舶所有人，其拥有、控制或管理的船舶吨位达到万t，占全球总量的10%，香港港正向“英国式”的国际航运中心转型，而香港港的成功转型正是有赖于深圳港的快速发展，为其有效地分担了国际集装箱货流。深圳相对较低的建设成本和运营成本吸引着香港港航界投资码头建设，两港的双枢纽港战略中互补作用日益增强。香港发达的航运服务业、金融业以及港航管理水平与深圳广阔的码头陆域、极具竞争力的码头运营成本形成有效的功能性互补和优势整合，实现两港的捆绑式发展、功能型组合和资源集成，有利于深化两港在全球运输服务体系中的分工与合作。

根据国内外经验可以总结出，基于不同的城市经济和地理条件，双枢纽港发展模式的特点和类型也有所不同（见表1）。

3厦门和高雄双枢纽港发展模式的可行性研究

3.1高雄港和厦门港的战略定位

从图3可以看出，厦门港和高雄港在各自区域内部的枢纽港地位是十分稳固的。

但从图4可以看出，在整个远东地区，无论是高雄港还是厦门港，所占的市场份额都与其国际性枢纽港的战略目标不匹配，甚至面临着上海和宁波—舟山、釜山和光阳、香港和深圳、新加坡等港口的多面夹击。

厦门港和高雄港发展缓慢，很大部分的原因是两岸间不能直航，高雄港因此自身的经济腹地受限于台湾孤岛，而厦门港也因此港口辐射范围局限于福建省内，并受到江浙以及广东地区港口的挤压。[4]

两岸直航的便利必将促成两地贸易的空前繁盛，两岸直航的实现更为深陷困境的台企带来希望。两岸直航实施后，两岸船舶可直接来往于长江沿岸港口和台湾港口，路程被大大缩短，中转换装被省略，大大降低两地间货物运输的成本，既有利于台企的产业迁移，又有利于大陆中西部地区的发展。同时，台湾的航运企业获准参与长江流域的运输业，成为两岸海上运输的一大亮点。这不仅显现出大陆方面期望两岸互利互惠的诚意，更表达出大陆方面加强两岸航运企业间合作的意愿，也为今后两岸港航业进行深层次合作打下基础。

厦门港和高雄港若能在两岸直航的大好形势下组成双枢纽港，必然能够强化其在东南沿海的枢纽港地位，成为两岸贸易的核心。同时，借助各自的铁路、公路、航空网络，形成以高雄和厦门为中心的涵盖海峡两岸的“半日交通经济辐射圈”，以及涵盖江西和浙江西南部、广东东北部、湖南南部等地的“一日交通经济辐射圈”。

两岸直航为高雄和厦门双枢纽港带来的必然是陡然增长的中转业务量。高雄港主要吸引东南亚一些偏港的货源和原本经上海港中转太仓港运出的集装箱，特别是在远东或欧洲地中海航线上，对于吸引大陆港口的转运集装箱，其竞争力远远超过釜山港和光阳港。两岸直航后，从厦门直接运送至高雄， 比起经香港转运， 每个集装箱至少可节省150 ~200 美元的运输成本，因此厦门港可吸引原本由台湾经香港中转进入大陆的集装箱。

与高雄港的合作使厦门港的辐射范围有效波及台湾全岛以及太平洋地区，加之以福州港、泉州港作为其集装箱支线喂给港，为厦门港今后成为国际航运枢纽打下基础。

因此，两港的战略定位应是打造国际集装箱枢纽，以泉州港、福州港、台中港、基隆港等为支线喂给港，在海峡地区逐渐形成层次分明、分工合理的集装箱运输网络（见图5）。

3.2高雄港和厦门港双枢纽港发展模式的环境

厦门港与高雄港相比，在港口条件、货物吞吐量、服务水平及货源分布上都有着不小的差距（见表2）。在集装箱货源方面，高雄港的本地集装箱货物大都重量轻、货值高，因而运价也高，船公司乐意挂靠并尽量保证该港的舱位；而厦门港的集装箱货物大都比较笨重、货值较低，运价也低，船公司不太乐意挂靠，往往在舱位有空余的情况下才考虑挂靠。

（1）经济环境从生产要素看，厦门劳动力成本较低，技术水平较低，资金较为缺乏，高水平的科技人才、管理人才短缺；高雄则劳动力成本较高，技术水平较为先进，资金较为充足，高水平的科技人才及管理人才较丰富。从产业发展来看，厦门和高雄处于不同发展阶段，高雄经历着劳动密集型和资本密集型向知识、技术密集型产业的转型，厦门则是劳动密集型、资本密集型产业的旺盛发展时期。如今的厦门市以电子信息、机械、化工为３大支柱产业；高雄市的主要产业是造船、钢铁、石油化工、塑胶、纺织、食品、电子、精致农业等。高雄港的制约因素除了已经解决的两岸直航以外，产业转型滞后也拖累了高雄城市经济的发展，而厦门目前的工业基础和产业结构发展恰恰需要承接高雄转移而来的重型工业和基础产业，同时厦门经济以及整个大陆经济的高速增长，可以为高雄乃至整个台湾地区的高科技产业和第三服务产业提供巨大的市场。

（2）政治环境厦门和高雄外部的政治环境是敏感和令人瞩目的，厦门港和高雄港的发展与两岸政治上的博弈、竞争态势息息相关。政治上的不确定性往往会打击市场参与者的信心，大部分航运企业和码头经营人会因为两岸摇摆不定的政治环境而不愿冒风险去培育和扶植当地的航运市场。双枢纽港的确立以及厦门、高雄两港的适当联盟，可以给整个海峡地区的港口群带来相对的经济安全。另一方面，一旦两岸关系动荡，这种经济上的合作关系可以很好地缓冲政治上的对恃。在不安全的市场状态下，如果其中某个港口失去生产能力，另一个规模相当的港口能迅速填补市场空白，使当地货源不至于外流。此外，政治环境的变化对于海峡两岸也并非纯粹是负面影响，两岸关系的缓和及友好促成当下海峡两岸的双通，“一个中国”的原则下两岸直航定位为“国内航线”给大陆和台资港航企业带来新的发展空间。由于两岸关系一直是政治焦点，厦门和高雄作为最早开始适航的港口城市，两港合作必然得到中央以及地方政府政策上的倾斜（如参与两岸直航的台资航运企业免除“两税”）。因此，两岸直航将为两岸经济带来新的成长契机。

4厦门港、高雄港采取双枢纽港发展模式的策略

厦门港和高雄港的双枢纽港发展模式应该因地制宜、取长补短、不断创新。基于厦门以制造业为主、高雄转型为第三服务产业的经济结构，两港应采取上海港和宁波—舟山港所采取的经营策略“市场差异化定位”，考虑到两岸未来贸易的繁荣以及直航后货源的迅速增长，厦门港和高雄港应该适当扩大吞吐能力，积极引入民间资本参与建设。在有关措施的指向性上，考虑到政治敏感性问题，应尽量采取由下至上、以市场为基础、以政策为导向的灵活合作策略。

综合以上研究分析，提出厦门港和高雄港采取双枢纽港发展模式的策略如下：

（1）组建区域性港口行业协会。由厦门港和高雄港牵头组建区域性港口协会，在行业内部协调机制作用下吸引福州、泉州、花莲、台中等港口以及港口企业加入，在区域内部树立厦门、高雄两港的国际集装箱远洋运输双枢纽港地位，形成以高雄、厦门为干线港，福州、泉州、花莲、台中等为支线港的区域港口格局。同时，行业协会应对内部港口及港口企业发展的共性问题进行探讨和研究，协调企业间关系，维护公平有序的市场竞争和市场价格，为企业之间的信息沟通和技术交流及管理经验的相互学习提供平台。

（2）以港口联盟的形式进行市场营销。在国际航运市场上推出高雄港和厦门港联盟的概念，通过港口规模经济制订具有竞争力的港口价格，努力提升港口服务水平，借此吸引国际码头营运商和国际远洋班轮公司的长期加盟和股权参与，并借高雄、厦门两市政府以及企业的力量进行前期的客户资源整合工作。

（3）成立“厦高港口经济研究中心”，构建由理论研究完善和改进双枢纽港发展的模式。本着两港角色互补、各自发挥特色的原则，使两港间取长补短，构建双枢纽港发展模式的“思想库”和“信息库”。在此基础上，对航运服务业、咨询业、金融业、保险业以及人才交流方面进行相关理论与实践的研究，提升厦门与高雄两港的航运服务“软实力”。

（4）提高信息化应用水平，实现两港信息系统的无缝对接。通过信息系统无缝对接，使得两港在信息完全状态下取得最优的博弈均衡，达到帕累托最优积累，从而制定最有效的运营决策。同时，有效信息的共享可以加快港口与港口间物流链的响应速度，提高港口服务水平，也为货主、承运人及时提供两港信息，避免不必要的开支。

（5）就某单方面业务进行合作，探究多种合作方式。在企业经营业务方面，各集装箱港口根据一定的契约协议建立业务合作关系，以达到优势互补、互为发展的目的。这种业务上的合作可以是多方面的，也可以单就某项业务展开，比如港口企业的揽货机制、营销渠道、疏运网络、生产活动、技术开发和信息资源共享等。合作方在自愿基础上以书面形式签订合作协议，通过协议来规范和约束各方的行为并确定各方利益的分配原则。

（6）最大限度发挥直航优势，完善海峡两岸航运网络。

（7）树立“合作竞争”的经营理念。在合作竞争理念指导下，厦门、高雄两港及其支线港口竞争之中有合作，合作之中蕴涵竞争，从而获得区域港口联盟外部的最大收益，并保持在港口联盟内部扩大各自的竞争优势。

参考文献：

[1] 徐剑华．韩国双枢纽港模式对我国港口发展的启示[J]．集装箱化，2004（10）：4-6.

[2] 邢国江．韩国双集装箱枢纽港战略[J]．集装箱化，2001（5）：38.

[3] 叶烨，金志伟．发展双枢纽港推进上海国际航运中心建设[J]．港口经济，2007（3）：18-20.

[4] 王鸿鹏．厦门与高雄港航业现状及合作发展前景[J]．水运管理，2002，24（12）：13-15.