汽车产业再生资源利用的价格形成探讨

金友良，樊　琦

(中南大学 商学院， 湖南 长沙　410083)



汽车产业再生资源利用的价格形成探讨

金友良，樊琦

(中南大学 商学院， 湖南 长沙410083)

摘要：文章根据汽车再生资源回收利用现状及问题，构建了汽车产业再生资源利用的价格形成体系，运用广义的价格手段，探讨了汽车产业初始资源获取、生产、销售和报废回收的价格，以及政府在各环节价格形成中应采取的配套措施。在此基础上，对价格体系形成前后的经济效益及环境效益进行了比较分析，从而有利于提高汽车产业再生资源利用率，实现我国社会、经济、环境的可持续发展。

关键词：汽车产业；再生资源；回收利用；回收价格

一、引言

近年来，随着汽车工业的快速发展，汽车的需求量和保有量迅速增长，报废量也急剧增加。据统计，截至2014年，我国汽车保有量近1.4亿辆，报废量接近580万辆[1]，但报废汽车的回收利用率与国外相比，存在着较大的差异，给环境造成了很大的潜在危害。究其原因，是我国缺乏一套合理有效的汽车再生资源利用价格形成体系，汽车在各个环节的价格形成不合理，利益分配不公平，影响了报废汽车的回收及资源利用率。因此，迫于社会和环境的压力，我们有必要建立一套适合我国国情的汽车再生资源利用的价格形成体系，把握汽车产业各环节的定价方法，促进报废汽车回收及资源再利用率的提高，从而实现良好的经济效益和环境效益。

二、汽车再生资源回收现状及问题分析

(一)汽车再生资源回收现状分析

汽车再生资源是指对报废汽车资源化处理后可获取并进行回收再利用的物资。从本质属性来说，我国报废汽车回收拆解业应纳入再生资源范畴，它是再生资源产业的重要组成部分[2]。随着我国汽车产销量及保有量呈规模式增长，汽车再生资源利用问题也受到更多的关注。然而，我国汽车工业起步较晚，回收利用技术与发达国家相比差距较大，仍处于再制造探索阶段，资源循环再利用偏少，汽车再生资源利用率低。另外，由于废旧汽车再生资源回收利用缺乏完善的法律法规，使得报废汽车回收率偏低。目前全国汽车保有量已突破1个亿，按最低5%计算，年报废总量达到500多万辆。其中，通过正规渠道回收的报废汽车数量只有几十万辆，仅占报废汽车总量的20%左右，80%的废旧汽车流失至民间“黑拆解点”，非法买卖行为扰乱了市场秩序，也给社会带来了严重危害[3]。

(二)存在的主要问题

1.收购价格过低，致使资源浪费严重

国务院于2001年6月16日颁布实施的《报废汽车回收管理办法》中明确规定，报废汽车的发动机、前后桥、变速器、方向机及车架等“五大总成”只能作为废金属处理，严禁单位或个人非法再利用，报废汽车的收购价格参照废旧金属市场价格计量[4]。按照此规定拆解出来的最终产品大部分都为废钢，其市场价格大约为2000元/吨左右，而正规回收渠道的报废汽车，拆下的废钢回收价格却低至350元/吨，远低于“黑拆解点”的价格，从而导致报废汽车的大量流失。回收价格的不合理造成了大量再生资源的浪费，也使经济参与主体得不到应有的利益分配。另外，大量的“五大总成”也流入了非正规渠道，交通的安全隐患存在着极大的威胁。

2.财政补贴力度较小，拆解行业税负过重

由于补贴标准、力度等补贴机制的不到位，不能增强车主主动报废的意识。在税负方面，我国报废汽车拆解行业按规定需按17%的增值税税率、25%的企业所得税税率缴税[5]。由于企业收购废旧汽车时增值税抵扣凭证很难取得，致使税负过重，阻碍了汽车回收行业和绿色环保经济的发展。另外，国家财税部门取消了再生资源免税政策规定，也增加了回收企业的运营成本，进一步压缩了企业盈利空间。

3.报废汽车管理混乱，销售价格不合理

价格必须是按照价值规律的轨迹形成的，而目前报废汽车的销售价格严重偏离了其价值轨道。在销售中价格并无依据，甚至有时售“人情价”，在市场中缺乏统一的价格，给市场“交通秩序”带来了不利影响。管理制度的不健全及报废汽车成本的难以确定是造成混乱局面的主要原因。

4.缺乏完善有效的价格形成体制

汽车产业价格形成体制存在障碍，资源的节约和循环经济的发展离不开制度的支撑。长期以来，我国较低的报废汽车回收利用率给环境带来负面影响，关键在于价格的形成缺乏有效的制度保障。因此，建立灵活有效的能应对市场价格变化和经济周期变化的政府价格管理机制是促进汽车产业再生资源利用率提高的关键。

三、汽车产业再生资源利用价格形成体系的构建

汽车产业再生资源利用受资源获取、生产、销售、报废回收等因素的影响，这也是汽车产业链中的四个关键环节，它们既相互独立，又相互联系、相互作用，形成了一个汽车产业循环经济发展的体系。对汽车产业的循环经济发展而言，要使循环起到良好效果，还要利用广义价格理论深入分析汽车产业链中的四个环节的价格形成[6]。不同环节的价格制定及政府应采取的措施，共同构成汽车再生资源利用价格形成体系(如图1所示)。各个环节把提高报废汽车回收率和再生资源利用率作为共同的目标，可推动汽车产业循环经济的有效运行。

图1　汽车产业再生资源利用的价格形成体系

(一)初始资源获取环节鼓励汽车企业采用再生材料

在汽车初始材料获取时，既可以选择利用原生材料，也可以利用再生材料。两者的价格影响了汽车企业生产成本的高低，从而也会影响生产商对初始材料获取渠道的选择。因此，原生材料与再生材料的定价是促使循环经济良好发展的关键。原则上，原生材料的价格应高于再生材料的价格，这样有利于循环再利用的发展。

对此，政府可以采取相关措施，例如提高企业获取原生材料的成本，增加资源税费的收取，延缓原生材料的耗尽；减免销售再生材料企业的税费；给予购入再生材料的汽车企业一定的价外补贴等。小汽车作为“城市矿产”的重要组成部分，蕴藏的绿色价值更是难以计量的。这个环节中，我们应遵循循环经济中的再利用、减量化原则，多利用废旧汽车可拆解回收的原材料，减少原生材料的投入，从而降低生产成本。

(二)汽车生产环节注重实施清洁生产

作为生产商要建立起循环意识，生产设计时要注重绿色设计，尽可能采用对环境污染小、可循环利用率高和便于回收的材料。生产商的最终目的是降低生产成本，获得利润最大化，要实现这一目的必须从源头开始重视产品全生命周期给资源与环境带来的影响。从经济性及有效性方面减少资源使用是绿色设计的最优选择，意味着要物尽其用。另外，生产过程中要注意清洁生产，减少废弃物的产生。然而，有些传统汽车企业只考虑眼前利益，为了减少研发设计成本和清洁生产带来的一系列成本而采用传统的生产方式，造成对资源的浪费和环境的损害。因此，本环节定价的关键是：清洁生产成本 (生产成本+环保成本)<传统生产成本(生产成本+环境治理成本)；环保成本>环境治理成本。

政府可以采取措施鼓励清洁生产，即对清洁生产企业的减排降耗行为给予环保研发资助、税收返还等奖励；对高排放企业征收环境税费，超标则加重惩罚，使其外部成本内部化。这样使生产商注意投入易于循环利用的材料，加强汽车零部件设计，使其可以多次循环，尽量延长产品的使用周期，从而使资源的价值在循环利用过程中得以充分发挥，并且减少生产制造中对环境污染。从长远来看，如果循环经济起到良好效果，形成良性循环，最大的受益者就是生产商，不仅仅获得了有形效益，还获得了无形效益，提高了企业的社会形象。

(三)汽车销售环节建立汽车“养老金”制度

提高报废汽车回收率是最终目标，可以借鉴国外成功经验，建立类似养老金制度的汽车回收保证金制度[7]。汽车生产商在销售和消费者在购买新车时按一定比率分摊缴纳回收处置押金(消费者购买新车押金>生产商销售押金)，并且购买新车的消费者自购买日起，在每年年检之前缴纳一定的费用，如果没有及时缴纳则不能通过年检，这些费用构成回收保证基金。当汽车达到报废年限时，如果通过合法正规渠道报废，则预支的押金一次性返还；如果没有通过正规渠道报废或者超过年限使用，则会产生损失，押金返还额度为零；另外，对超过年限的不合法使用采取重罚措施。这项制度可以促使报废汽车由正规合法的企业回收，以降低车主对非正规渠道的预期收益，形成报废汽车回收的良性循环。政府可以将这部分基金的积累收益进行再分配，一部分作为报废汽车车主的补贴奖励，另一部分奖励给报废汽车回收企业，鼓励其提高报废拆解技术，促使其提高回收积极性。

(四)报废汽车回收利用环节采用阶梯定价模式

汽车消费使用后达到报废年限成废弃物时，车主的报废意识及渠道的选择引发了末端治理的问题，这也是提高报废汽车回收率的关键所在。循环经济的理念是要求最大限度的将报废汽车的各个资源和零部件转化为可重复使用的再生资源，因此在这个环节应该逐步提高报废汽车的回收价格，使车主觉得有利可图，使报废汽车进入正规渠道。

我国汽车报废回收体系的发展还处于萌芽阶段向成长阶段过渡的时期，因此应多以政府激励政策及技术推动为导向，政府作为市场宏观调控的参与者之一。如政府可以规定汽车报废回收的阶梯定价模式，即按规定年限报废回收的汽车车主获得的回收价格最高，生产企业得到相应的补贴也最高，以此类推，推迟一至两年报废的汽车车主获得的回收价格成比例下降，生产企业得到的补贴也成比例降低。这体现了“谁生产谁负责”的生产者责任延伸制度，提高了车主报废的积极性，从而报废汽车回收率也相应提高，促进了汽车再生资源回收利用的发展。

四、汽车产业再生资源利用的经济效益与环境效益分析

汽车产业再生资源利用价格形成体系的构建对提高报废汽车回收利用率和汽车再生资源使用率有着深远影响，如能够合理有效运行，预计可以实现我国报废汽车回收利用率达到95%的理想目标，带来可观的经济效益和环境效益。因为汽车作为典型的资源密集型产业，在其生产制造过程中需要消耗大量的资源，使用多种可回收材料，包括钢铁、铜、铝等有色金属及橡胶、塑料、玻璃等非金属材料。按照我国2014年汽车报废量的20%计算，只有116万辆(580×20%)进入了正规的报废渠道，约464万辆(580×80%)流入了“黑拆解点”。如果采用完善的再生资源利用价格体系，则2014年小汽车流入正规渠道报废的数量将占报废总量的85%，回收量由116万辆增加至493万辆，由此带来的经济效益和环境效益如表1所示。

由表1可以看出，我国报废汽车回收利用率的提高，每年可多增加164.57亿元的经济效益，减少资源使用2538.2亿吨及“三废”排放22195.514亿吨。可见，良好的价格形成体系有利于缓解我国资源短缺的压力，减轻环境污染，建设环境友好型和资源节约型社会。

表1　汽车产业再生资源价格形成前后的效益对比

注：①年产值根据小汽车各种可再生材料的市场报价测算；②根据调研资料，每回收1吨再生钢铁，可以节煤0.89 kg，节水75吨，减少固体废弃物排放700吨，减少铁矿石使用4吨，减少二氧化碳排放10 kg；每回收1吨再生铝，可节煤3.443吨，节水22吨，减少固废排放20吨；每利用1吨废轮胎可节约0.4吨标准煤，减少30吨污水排放，减少1.8吨固体废弃物排放，减少23吨大气污染物排放。

五、结语

汽车的报废与回收是汽车产业循环经济发展的一个重要环节，也是实现资源循环利用，达到“变废为宝”的重要途径。汽车制造循环经济的可持续发展有利于汽车产业链和价值链的协同与耦合，价值链的形成又取决于汽车产业循环经济各个环节的资源环境相对价格安排是否合理。通过广义的价格形成及手段，利用再生资源价格、资源税费、押金、罚款、财政补贴等有效配合，可化解价格形成中存在的矛盾，使汽车循环经济的价值链处于增值状态。另外，应从汽车生产设计阶段就开始考虑回收问题，进行全生命周期管理，加强各个环节的有机协作，使报废汽车资源再利用更加充分，可减少对资源的消耗和环境的损害，从而实现我国社会、经济、环境的可持续发展。

参考文献

[1]和讯新闻.解振华副主席出席2014中国循环经济发展论坛并做出主旨演讲[EB/OL].[2014-11-04].http://news.hexun.com/2014-11-04/170027853.html.

[2]储江伟.汽车再生工程[M].北京：人民交通出版社,2013：18.

[3]王贵生.如何破解报废汽车流失难题[J].中国资源综合利用,2013,31(3):17-18.

[4]马士勇，丁涛，杨敬增.报废汽车拆解利用循环产业链建设初步探讨[J].再生资源与循环经济,2013,6(3):31-35.

[5]龙少海.我国报废汽车回收拆解行业发展现状与分析[J].中国废钢铁,2014，8(2):2-7.

[6]梁红.循环经济中的价格形成研究[D].南昌：江西财经大学，2011.

[7]李玉民.基于系统动力学的报废汽车回收物流“养老金”制度分析[J].系统科学学报,2012，20(3)：71-74.

(责任编辑：马红鸽)

Discussion on the Price Formation System of Utilization of Automobile Industry Renewable Resources

JINYou-liang,FANQi

(School of Business，Central South University, Changsha 410083,China)

Abstract:Based on the status quo of renewable resources recovery of the automobile industry and issues, the paper constructs the price formation system of the auto industry renewable resources , discusses the price of each link including the initial resource acquisition, production, sales and recycling of auto industry and the relative solutions of government in various link, and contrasts the economic and environmental profit of before and after the formation of the price system, to achieve the sustainable development of our society, economy and environment.

Keywords:automobile industry; renewable resources; recycle; recycle price

中图分类号：F407.471；F205

文献标识码：A

文章编号：1672-2817(2016)02-0072-04

作者简介：金友良(1965-)，女，湖南宁乡人，中南大学商学院副教授，硕士生导师，研究方向为循环经济、财务成本管理；樊琦(1992-)，女，内蒙古包头人，中南大学商学院硕士研究生，研究方向为循环经济。

基金项目：国家社科基金重大项目“园区工业废弃物资源化协同处理中的价值流转与补偿研究”(15BGL147)；国家社科基金重大项目“基于工业的循环经济价值流分析研究”(11&ZD166)；湖南省社科基金重点项目“典型行业(企业)循环经济价值流分析的应用规范研究”(12ZDB59)；财政部、发改委基金项目“低碳经济背景下工业生态园资源价值流转分析及优化研究”(CSCG-HNSZ-DY20131002)；国家社科基金重大项目“基于国家金属资源安全视角的城市矿产开发利用研究”(14ZDB136)；国家自科青年基金项目“基于工业生产领域的企业循环经济价值流分析方法及应用”(71303263)

收稿日期：2015-04-16