关于LKJ数据编制软件控制模式的几点建议

王伟龙（兰州铁路局电务处，甘肃　兰州　730000）



关于LKJ数据编制软件控制模式的几点建议

王伟龙
（兰州铁路局电务处，甘肃兰州730000）

摘要：LKJ作为中国列车运行控制系统体系的组成部分，主要用于防止列车冒进信号、运行超速事故和辅助机车乘务员提高操纵能力。本文通过举例说明目前使用的LKJ数据编制软件、部分LKJ控制模式在监控列车安全运行中存在的漏洞并提出对策。

关键词：公里标突变;长链;引导;侧进正出;LKJ临时数据;慢行揭示控制

1　LKJ控制模式

在LKJ数据中有公里标突变的分区，如果区段限速、电分相没有按照越过距离的大小依次排列，则LKJ控制存在缺陷，如图1所示：

图1　公里标突变数据

图中区段限速、电分相以及两个桥梁的越过距离均大于了公里标突变的越过距离，在显示屏上桥梁的显示正常。但是，区段限速和电分相显示的位置与实际位置存在较大偏差，会导致区段限速误控和电分相误提示的安全隐患。三条数据都是根据同一架信号机的位置计算出来的越过距离，应该能够按照先后顺序依次显示。

建议对LKJ数据编制软件进行如下优化：

1）在LKJ数据中，如果同一个分区里面存在有带越过距离的数据，即便没有按照越过距离的大小依次排列，也可以正常控制。

2）将越过距离不符合逻辑的数据编辑纳入严重错误范畴，编译U5、U6时予以提示。

2　调整信号机距离

由于调整信号机距离，造成长链数据跨信号机，在长链范围内有慢行限速时，LKJ无法确定控制位置，造成慢行限速不控。如图2所示：

进站信号机6931的距离原为1150m，刚好和图中长链第二条数据的越过距离一致，在未调整6931信号机距离时，起点在长链上的慢行限速控制没有问题。当6931信号机距离调整为1140m如图2所示时，起点在长链上的慢行限速没有起控。

求出θ4值后，θ3的求解只需将θ4代入方程(7)或方程(8)就可以解出。当各连杆夹角确定，以图2中O点为坐标原点，则四连杆机构各点坐标均可求解，即机械手HIJK各铰链点位置可求解。由机械手的多个平行四边形结构的特点，通过直线上各点间比例传递关系，即可以将机械手末端执行器位置求解出来。速度与加速度分别为位置对时间的一阶求导和二阶求导即可解得。用VB软件将理论计算过程进行编程，并将理论计算结果进行整理。

图2　信号机距离造成长链数据

建议对LKJ数据编制软件进行优化，将上述问题纳入数据编辑的严重错误范畴，编译U5、U6时予以提示。

3　LKJ基础数据源文件编制软件自动生成修改记录的问题

目前，使用的LKJ控制模式编辑软件在每次数据修改完毕后，可以自动生成修改记录，详细记录修改前后的控制参数，对我们校核数据非常方便。但是，LKJ基础数据源文件编制软件不具备此项功能（目前使用的比对软件导出的修改记录没有明确的位置，核对也不方便）。

建议对LKJ基础数据源文件编制软件进行优化，添加数据修改后自动记录修改内容的功能，应该包含：数据交路号、上/下行方向、车站号（或离修改行最近的车站号），修改前后的数值等主要内容。

4　引导接车模式下侧线控制的问题

在实际运用中我们发现，当列车在手信号引导或机械引导进站的控制模式下，LKJ不提示机车乘务员输入侧线股道号，同时即便机车乘务员按压【进路】键输入侧线股道号，LKJ在站内还是按照正线股道距离而不是站内最短股道（127股道）距离进行控制，这样会造成LKJ显示、控制的距离与列车实际走行的股道距离不一致，存在列车冒进信号的严重安全隐患。

建议对LKJ引导接车控制模式进行优化：当列车越过预告信号机后，提示乘务员输入侧线股道号，然后按照实际输入的股道号进行准确控制。如果乘务员没有按照规定输入侧线股道号，则按照默认127股道数据用最低的限速和最短的距离控制列车进站，保障列车运行安全。

5　侧进正出控制的问题

在现行使用的LKJ基础数据源文件编制软件中，我们对某一车站的某一股道，只能设定距进站信号机最近（限速最低）的道岔起点位置，在侧进侧出的股道中编制数据没有问题。但是，在存在侧进正出股道的车站，机车在越过进站道岔接收到出站信号后，限速开始抬升，此时列车尾部仍然在岔区，存在道岔超速的严重安全隐患。

建议对侧进正出的控制模式进行如下优化：

1）修改LKJ控制模式，如果某一车站存在侧进正出股道（连续发码车站除外），LKJ在接收到出站信号后开始，再控制列车按照进站道岔限速走行一个列车计长的距离，保证列车尾部完全越过进站岔区，然后按照出站信号机的显示控制列车安全运行。

2）优化LKJ基础数据源文件编制软件（如图3所示）：在LKJ基础数据源文件编制软件中增加进站道岔起点A和终点B的位置数据编制功能。这样，我们在编制侧进正出股道的数据时，可以将整个进站岔区从起点A到终点B写入LKJ数据中，机车在越过进站岔区终点B后再走行一个列车计长的距离，保证列车完全越过进站岔区，保障列车运行安全。

图3　进站道贫示意图

6　慢行揭示的控制

在编制兰州北环线LKJ基础数据源文件的过程中，由于青白石、石岗车站存在两条工务线路站内交叉的情况，按照现用的LKJ基础数据源文件编制软件及LKJ临时数据编辑软件编制相关数据，会造成慢行揭示在站内不控导致列车超速的安全隐患，需要进一步完善LKJ数据编制软件。

1）存在的问题：

现有的LKJ临时数据编辑软件在编写某一车站站内股道慢行揭示时，主要采用两种方式：工务线路名+公里标、站内股道限速（从进站道岔位置控制到出站道岔位置）。

采用“工务线路名+公里标”编写慢行揭示，存在两个缺点：一是车站所有股道（包括正线通过时）慢行限速全部起控，影响运输效率；二是两条工务线路交叉的车站，同一股道的限速必须按照不同的工务线路名及公里标重复申请（即便该股道只归属其中一条工务线路），给慢行揭示的编辑及乘务员的核对带来困难。

同时，按照股道编写慢行揭示仍然存在三个不控的隐患：一是乘务员如果在

该车站降级重新对标，LKJ无法识别限速股道，可能造成慢行限速不起控；二是如果该车站接、发车存在迂回进路，也可能造成限速股道慢行揭示晚起控、早结束的隐患（由于LKJ数据编制软件对某一股道只能编制一个进站、出站岔距，遇有迂回进路时无法识别）；三是正线股道慢行揭示无法按照股道限速的方式编辑。

2）针对上述存在的问题，建议对LKJ相关软件进行优化，尽可能消除慢行揭示不控的隐患。

（1）完善LKJ基础数据源文件编制软件，在站内股道数据的编制中，增加工务线路的内容，这样工务线路交叉的车站某一股道限速时，只需要编写一条慢行揭示，在保证控制的同时方便乘务员核对。

（2）为保证迂回进路或岔区施工时的慢行限速起控，将股道慢行揭示的起控点调整为越过进站信号机即开始，终点为最外方出站道岔。

（3）开车对标车站为了识别列车所在股道，保证慢行揭示起控，可在乘务员参数输入窗口中增加始发车站股道输入功能。

（4）正线通过时，LKJ通过读取车站信息中的正线股道信息，实现正线股道的识别，保证慢行限速起控。

7　结束语

上述这些问题是LKJ数据编制软件及控制模式在运用过程中暴露出来，本人经过分析、思考提出一些建议，以便使LKJ数据编制软件、控制模式更加完善，让LKJ-2000型列车运行监控装置在保障行车安全方面发挥更大的作用。

参考文献：

[1]列车运行监控装置（LKJ）运用维护规则[S].中国铁路总公司，中国铁道出版社，2014，7.

[2]杨志刚.LKJ列控技术与应用[J].中国铁道出版社，2010，17（11）56-57.

[3]列车运行监控装置（LKJ）数据文件编制规范[S].中国铁路总公司，中国铁道出版社，2015，3.

[4]列车运行监控装置（LKJ）控制模式设定规范[S].中国铁路总公司，中国铁道出版社，2015，3.

中图分类号：S973.1+5