合福高速铁路开通运营后客流情况分析

王 昳 上海铁路局客货运输统计所

合福高速铁路开通运营后客流情况分析

王 昳 上海铁路局客货运输统计所

近年来高铁从无到有、从少到多，再成网络，发展迅猛。通过对合福高速铁路开通运营一年来客流情况进行调查分析，指出合福高速铁路开通的意义和成效，并提出建议和措施。

合福高速铁路；运营；客流

2016年6月28日，具有“最高颜值”美誉的合福高速铁路已开通运营“一周岁”，她的开通补强了合肥地区至福州及北京方向的运输能力，带动了沿线旅游资源开发，缓解了合肥地区出行的压力，使运能释放、客流增长，实现了皖中、皖南地区高铁网与全路的有效联通。

1 合福高速铁路旅客列车开行后的变化

1.1 旅客列车开行对数大幅增加

合福高速铁路开通运营初期全线开行10对旅客列车。开通一年以来，最高在2016年5月共开行72对旅客列车（包括临客）。截至2016年6月底，全线开行67.5对列车，与去年7月份比，列车开行对数增加40.6%。换言之，合福高速铁路开通以来，列车开行对数有较大增长，且呈季节性波动。

1.2 旅客发送量较大，短途客流占主导

1.2.1 按站别、时间旅客发送情况

合福高速铁路在上海局管内共有13个站开办旅客业务，自开通以来，受欢迎程度超出预想。据精密统计，2015年7月至2016年6月间，合福高铁（上海局管内）累计发送旅客达1 120.7万人，日均3.1万人，其中合肥南（合福高速铁路）、黄山北、巢湖东、无为、铜陵北站累计发送旅客分别达到589.1万人、178.6万人、74.0万人、79.8万人和62.7万人。

合肥南站在合福高速铁路开通前后客流量有较大变化，2015年5月该站的旅客发送量为78.1万人，而2015年7月比2015年5月的旅客发送量增加了31.8%，且一年来合肥南站的旅客发送人数呈上升趋势。其次，长临河至黄山北站间的旅客发送量在开通前期人数相对较多，之后基本平稳，且自开通以来，其旅客发送人数月平均达到44.3万人。

另外，2016年2、4、5、6月份合福高速铁路总的旅客发送量相对全年较高，2016年4月达到顶峰。由此可以看出在春节、清明、五一、端午节日期间，特别是踏青扫墓的旅客对合福高速铁路的发送人数有较大影响。

1.2.2 按距离旅客发送情况

2016年1~6月合福高速铁路上（上海局管内）合计始发旅客人数同比上升13.3%。其中（201~300）km的始发旅客人数增幅和增量最大，增长82.7%、增加38.7万人；（1~50）km的始发旅客人数降幅最大，达18.2%；（1 001~1 500）km的始发旅客人数减少量最多，为4.4万人（见表1）。

表1 合福高速铁路上（上海局管内）距离别始发旅客运输量表

从旅客的运送距离来看，中短途客流占主导地位：2016 年1~6月，运送距离在（101~200）km的旅客发送人数占合福高速铁路（上海局管内）发送比重最大，高达31.5%。其中，运送距离在（51~400）km的旅客发送人数占合福高速铁路（上海局管内）发送比重为71.9%；运送距离在（501~1 500）km的旅客发送人数比重为23.2%。另外，（101~300）km的旅客发送量对全局增量的贡献率最多，高达99.5%。

1.3 始发客流流向相对集中

合福高速铁路上（上海局管内）始发旅客流向主要集中在北京局、济南局、上海局、南昌局、广铁集团。其中，发到上海局的旅客人数居首位，2016年1~6月占总到达人数的73.6%；其次是发到北京局和南昌局的人数，2016年1~6月分别达到11.5%、10.3%。发到北京局的旅客人数集中在北京南站、天津南站，2016年1~6月占到该局人数的93.2%；发到南昌局的旅客人数集中在福州、厦门北、上饶、南昌西、婺源站，2016年1~6月流向这五大站的旅客人数占到该局人数的66.1%。

合福高速铁路上（上海局管内）始发旅客到站为合肥南、北京南站人数最多，累积分别高达224.0万人、112.5万人；其次是上海局管内的黄山北、蚌埠南等站，到达人数较多。其中，2016年1~6月始发旅客到站为安庆、铜陵、池州的人数同比激增，主要是由于去年年底宁安城际线开通引起的。

而2016年1~6月合福高速铁路上（上海局管内）始发旅客到站为铜陵北站人数同比降幅较大，下降了25.2%，主要是由于宁安城际线开通，客流流向铜陵站。客流流向黄山北的人数同比也有一定降幅。

1.4 客座利用情况：直通高于管内

2016年5月15日调图后，合福高速铁路上上海局担当的图定客车37.5对（包括周末线2对），其中：管内17.5对，直通20对。

1.4.1 直通

到北京方向6对、到福州方向3对、到南昌西方向2对、到厦门北方向6对、到青岛、深圳北方向各1对、发到上海局经由南昌局1对。

2016年5月15日调图后，直通列车的客座平均利用率均在40%以上。将原先直通列车的客座平均利用率较低的G268、G271改为周末线、并缩减编组，其客座平均利用率分别提高到了64%、57%。

客座平均利用率低的车次分析：合肥南~福州G1621次。运行里程808 km，运行4 h33 min，上海局担当。2016年6月运送旅客21 720人，全程客座利用率40.3%。局管内发到8 631人，客座平均利用率9.9%；上海局发到南昌局4 784人，客座平均利用率20.0%。由于管内合肥南~黄山北之间每日开行5对车次，故G1621的局管内客座平均利用率较低。

1.4.2 管内

2016年5月15日调图前后，除了大部分安庆~合肥南的车次，管内列车的客座平均利用率均明显低于直通列车的客座平均利用率，尤其是黄山北始发或终到的车次客座平均利用率普遍偏低，大部分低于50%，存在开行列车与客流不匹配的情况：①晚上时段：2016年6月安庆-合肥南的D5664和D5666客座平均利用率分别仅为39%、17%，发车时间分别为19:52、20：48，D5664仅比D5666多一个停靠站。蚌埠南~合肥南G7433、黄山北~合肥南的G7422（调图后改为周末线），其客座平均利用率较低，发车时间点不佳，分别为21:04、21:05。②早上时段：2016年6月合肥南~安庆的D5651、D5653客座平均利用率分别仅为31%、36%，发车时间分别为6:51、7:26，D5661仅比D5663多一个停靠站。合肥南~蚌埠南G7432、合肥南~淮南东G7434，这两趟车次客座平均利用率也非常低，发车时间也较早，分别为6:07、7:00。

1.5 票价收入同比大幅增长

2016年上半年度，上海局担当的途径合福高速铁路的车次累计票价收入17.5亿元，占动车组总票价比重的10.0%，收入同比增加20.5%。其中直通列车票价收入16.1亿元，占动车组总票价比重的9.2%，收入同比增幅为15.4%；管内列车票价收入同比增幅较大，高达143.6%。由此也可以看出途径合福高速铁路的上海局担当车次，其直通列车的票价收入远高于管内列车。另外，2016年上半年度，其管内列车的票价收入剧增。

2 合福高速铁路的成效意义及优势

2.1 缩短了与大中型城市间的距离

合福高铁开通后，无论是北上北京，还是南下南昌、福州、厦门、深圳、广州，都可以一票直达，极大缩短了两地间的坐车时间，比如合肥到福州列车运行时间压缩一半以上，由原来8 h缩短到最快4 h不到；合肥到厦门最快运行时间由原来9.5 h缩短至6 h。从一年来旅客发送量数据也可以看到，合福高铁人气火爆。另外，一些小城市如无为等，结束了不通火车的历史，拉近了与合福高铁沿线城市的时空距离，极大方便了当地百姓的出行。

2.2 推动了沿线旅游业的转型升级。

合福高铁开通一年，受益最快也最为直接的当属沿线旅游业。自开通起，合福高铁一路串起的黄山、婺源、武夷山等景区，宛若一串穹宇间的珍珠项链，熠熠生辉。国际旅游名胜黄山，旅游业态发展更是借合福高铁开通高歌猛进。数据显示，2016年1~5月份黄山市区域旅游接待1 832.05万人次，比上年增长11.38%。借助高铁，沿线景区的游客数量与日俱增，不仅旅馆生意火爆，旅游模式也实现了华丽转身。以前多为零星散客，而现在团队多、自驾游多；以前投资和开发项目少，现在是一片热土，各项建设有序开展；过去年轻人大多外出打工，而如今借助“高铁效应”在家里开设起了农家乐和民宿旅店。

2.3 加速了沿线经济文化与外界的交流

合福高铁途径的无为、黄山等地，多年来因受制于交通的不便，经济社会发展、对外文化交流相对滞后。合福铁路正式开通运营后，使沿线的商务、人才、信息交流日益频繁，为沿线城乡发展带去了源源不断的技术、人才、信息、理念等先进要素资源，加速了当地经济文化与外界的交流，有力促进了沿线区域的经济发展和民众生活水平的提高。

同时，合福高铁还链接宁安城际线。两条高铁线交织互容，共同拉动沿线各地区经济迅速发展，使安庆、铜陵、池州始发旅客到站激增，也有效发挥出合肥作为安徽省会城市的辐射带动作用。目前，合肥已依托高铁形成1 h到南京、蚌埠、南陵、金寨；2 h到无锡、杭州、武汉、黄山等地；3 h到上海、苏州、济南、南通等地；4 h到北京、天津、长沙、南昌等地的旅游经济交通圈，经济辐射的影响范围进一步扩大。

3 建议及措施

3.1 现行运行图的调整建议

3.1.1 扩大编组或延伸相关车次

部分列车利用率达90%以上，旅客乘车舒适度相对较低，乘务人员服务强度增大。比如，合肥南~深圳北G1601、上海虹桥~厦门北G1657、安庆~合肥南D5658、合肥南~安庆D5659和D5661。建议扩大这些车次的运行编组或者延伸相关车次。如，合肥南~深圳北G1601客座平均利用率高于90%，而合肥南~福州G1621客座平均利用率相对较低，可延伸至深圳北。

3.1.2 减少21点后列车开行对数或缩减编组

少部分车次由于时间点不佳等因素客座利用率较低，比如，蚌埠南~合肥南G7433、黄山北~合肥南的G7422，其客座平均利用率较低，发车时间点不佳，分别为21:04、21:05。因此，建议减少21点后列车的开行对数或者缩减相关车次的编组。

3.1.3 增开部分开往北京局、南昌局的车次

合福高速铁路上（上海局范围内）始发旅客流向主要集中在上海局，其次是北京局和南昌局；且途径合福高速铁路的上海局担当车次，其直通列车的票价收入远高于管内列车。因此，建议增开部分开往北京局、南昌局的车次。

3.1.4 增加管内车次的部分中途停站

2016年上半年，在合福高速铁路上，合肥南~铜陵北旅客运输平均密度最高。在该区段中，合肥南~巢湖东两站间的客流量最大、接下来依次是合肥南~无为两站间的客流量、合肥南~铜陵北两站间的客流量。从客流需求来看，方便快捷是首选的，旅行时间上，合肥南至黄山北控制在2 h以内是可以接受的，必须在方便上下功夫。列车公交化就是要随时乘坐任何一趟列车都能到达目的地，但如果大部分车次中途站不停车，就不方便旅客了。因此，根据2016年上半年的站间客流情况，建议增加管内车次的中途停站，尤其是巢湖东、无为、铜陵北站。

3.2 加强组织，提高市场占有率

文中数据显示，2016年1~6月合福高速铁路上（上海局范围内）始发旅客到站为黄山北站人数同比降幅达10.7%。据了解，黄山北站到黄山风景区开车需50 min车程。因此，建议发挥铁路比较优势，精准对接市场需求，补齐发展短板，加强各运输方式分工合作，形成以铁路为骨干、竞合发展的大运输格局。比如，与有关公路部门组织协调，使铁路到站时间与汽车开车点相契合，达到联程运输的目的，减少旅客的等待时间，提高市场占有率。

另外，建议定期深入开展吸引区内客流的调查、分析、预测工作；优化运行图；提高客运组织水平，能够根据客流动态，修改开行规律、适时增开（或停运）列车及加挂车底、缩减列车编组；提高列车正点率；强化票额复用、共用措施，实现在现有运能运力条件下增运增收。

3.3 加强宣传，增加淡季客流量

上海局管内合福高速铁路上的旅客运输潜力较大，中短途客流是铁路运输的主体，输送中短途客流是铁路的优势。合福高铁沿线途径许多风景秀丽的景区，旅客运输量呈季节性波动，因此建议不断提升客运的品质化、差异化：运用各种舆论工具，扩大宣传力度，并联合相关景点，加大优惠政策，吸引国内外旅客乘火车到合福高铁沿线城市旅游。比如，凭火车票可优惠沿线景点门票；增加2~3日管内区段火车票，游客可在该时间段、该区间内任意乘坐火车。

责任编辑：王 华

来稿日期：2016-11-23