苍南站运输安全管理工作的探讨

钟春仁 上海铁路局宁波车务段

苍南站运输安全管理工作的探讨

钟春仁 上海铁路局宁波车务段

安全是铁路运输永恒的主题。运输安全管理是车站日常管理中的重要工作，面对站场环境、人员素质等带来安全管理上的不利因素，车站通过协调解决各部门、各岗位、各环节间存在的问题，因地制宜制订对策，细化作业措施，优化作业环节，加强安全卡控，提升岗位人员安全作业能力，提高车站运输生产组织效率，从而达到车站运输安全长治久安的目的。

运输；安全；管理

1 引言

苍南站是上海局在杭深线上最南端的一个车站，每天办客28对，日均到发约12 000人。作为上海局的南大门，2015年底启用了动车组存车场，每天始发北京、南京、合肥、上海、杭州等去向的动车组14趟，其中车站存车场里过夜的动车组达到7趟。苍南站站房不大，但身处局界要塞，被《上海铁道》誉为大动脉上的小站。这些年，车站一直在如何抓好车站安全管理上实践、探索。

2 车站安全工作难点

2.1 站场设置局限性大

车站设有5条股道、2个站台面，建有7线存车场和1个综合维修基地，存车场、综合维修基地位于车站的上行侧。相对而言，基地在南，存车场在北、与车站并行，因而，动车组进出场调车需要司机在牵出线换端，单趟调车作业32 min左右。由于温州端咽喉区仅有1/3号渡线道岔，3道不具备开上行始发车的条件，4、6道兼顾直通办客列车、折返始发列车，股道运用紧张。

2.2 调车安全风险大

车站为集控站，在存车场启用后，已由原来的分散自律中心控制方式转为车站调车操作方式，由于牵出线有效长限制，16节编组动车组须在D10信号机回头，压岔压轨道绝缘节调车；而CTC界面上牵出线的D4信号机与S、SF信号机上下紧紧排列，动车组进场作业时终端按钮容易误点S信号机，导致调车信号开放错误；晚上入场的车底顺序，与次日出场的顺序不一致，容易弄混车底；每天过夜的终到车、始发车点比较分散，终到时间段为19:20一直延续到0:25，始发车从5:54动检车开始到10:54最后一趟过夜车始发，仅动车组进出场调车作业就将近12 h，车务应急值守人员调车作业时间长（见表1）。

表1 动车组进场作业安排表

2.3 客运候车条件不足

沿海铁路开通前，预计车站日发送旅客600人左右，车站站场建设规模相对较小，站房面积约4 000 m2，候车室面积仅1 300 m2，进站检票口设有闸机8组，出站口设有4组闸机，进出站地道1座。进站闸机与正门距离25 m（中间还设有1台安检仪），检票口供旅客排队的距离不足20 m。站房位于线路的下行侧，基本站台办理直通办客列车，2、3站台为直通办客列车、折返始发列车乘降作业，车站主要客流集中在2、3站台，存在地道口容易形成旅客对流、同站台面相对方向同时乘降作业、上下行检票导向不明确等问题。

2.4 车站人员素质参差不齐

车站职工53名，其中管理人员2名，行车人员4人，客运人员15名，客运劳务用工32名。行车人员平均年龄偏大，其中1人59岁。行车技术业务规章更新快，个别行车人员应急反应能力、行车业务素质有差距；客运正式职工占所有客运人员的比重不到1/3，客运劳务工对工作的责任心相比差一些，客运人员整体业务素质的提升困难较大；客运人员业务单一，缺乏行车知识，在车站遇到行车设备故障时，对设备故障影响的范围不了解。

2.5 恶劣天气突袭影响多

苍南处于浙闽沿海，季节性恶劣天气较多，尤其是每年受来自太平洋上的台风影响明显，杭深线又多桥隧建筑，雷暴雨、强对流等天气对车站的防洪、防汛、防雷等应急处置要求较高，杭深线运输组织饱受恶劣天气的影响。车站作为局界口，应急处置协调部门多，对车站的应急能力考验大。

3 车站安全工作对策

3.1 克服站场不利条件，优化作业组织

为克服站场不利因素带来的影响，车站组织工务、电务对16/18号道岔进行分路不良整治，将7点时段南昌局往返苍南间的DJ7764/7763由4道调整至3道，为该时段上行始发列车腾出股道；由于4、6道宁波端无隔开设备，通过合理调整过夜始发车出场时间，避免出场调车影响接发车进路；针对早上两趟始发车间隔11 min，考虑动车组单趟出场作业需要35 min的因素，车站协调机务、动车段等部门，安排前次列车提前出场确保始发正点。车站从优化“三固定”、调整动车组出场时机来克服站场不利因素，确保运输组织安全有序。

3.2 落实调车安全卡控，确保调车安全

为加强动车组调车安全控制，车站专门制订《动车组进出存车场的安全细化措施》、安全风险项目控制措施，明确动车组进场时由股道往牵出线排调车信号前，在平时6/8、24号道岔直股单锁、D6钮封的基础上，必须将10/12号道岔单独锁闭后，方可排列股道往牵出线的调车进路，避免出现终端按钮误点，导致调车进路错排的现象；明确16辆动车组调车在牵出线上回头时，必须确认22号道岔直股单锁和列车停妥位置，严格执行钩钩联系制度，做到“不问、不排、不看、不动”；结合作业实际，考虑次日司机、机械师走行线路劳动安全问题，每次调图时将车底出场顺序固定为C7、C6、C5、C4、C3、C2，最后出C1，既杜绝了司机、机械师横穿存车场情况，又使得车站值班员简单易记、操作方便，并在CTC上标准列车交路，避免弄混车底；针对调车作业时间跨度大的问题，车站克服作业人员紧张的问题，合理交叉排班，适当奖励，鼓励车站值班员全力落实好终到始发车底进出场的安全措施；并对下行终到后入场过夜的列车统一安排在4、6道作业，杜绝穿越正线的入场调车作业现象（见表2）。

表2 动车组出场作业安排表

3.3 改善候车乘降环境，确保客运组织安全

随着始发列车的增开，不断增加的旅客发送量与候车条件有限的矛盾日益显现，车站在硬、软件的优化上下功夫。首先，在候车室正门口外扩门斗400 m2，将安检仪设置在门斗内东西两侧，最大限度地利用门斗中部面积，使得检票口正对区域无障碍物，将检票口至正门的距离拓宽至39 m，供旅客排队的距离提高至34 m，比原来大幅增加；其次，优化检票屏版式，将原来上下行混合排序，调整为上下行左右分开显示，并将检票口划分为A、B检票口，8组闸机中下行3组为A检票口、上行5组对应B检票口，并在票面信息上显示检票口导向（见图1、图2）。

图1 检票屏调整前版式

图2 检票屏调整后版式

针对地道客流对流问题，车站合理使用不锈钢硬隔离，在高峰时段，东西两侧拉上警戒线，使得地道分为南、北双通道，进站旅客经南通道往行包通道上2、3站台，出站旅客由2、3站台楼梯经北通道出站，使得进出客流有序而互不交叉；由于折返列车必须在中间站台办客，存在与上行直通列车同时乘降作业的情况，车站明确乘降组织重点车次和卡控措施，确保同一站台面作业安全。

3.4 加强铁路业务培训，提高人员综合素质

根据年度职教计划、季度学习范围，分解月度学习计划，重点突出规章变化、劳动安全、季节性安全、应急处置等内容，按规定组织行车、客运业务学习培训，定期开展应急演练，提高作业人员应急处置能力。结合班组管理、岗位星级评比，结合班制开展学技练功，落实真培、真学、真考，针对客运上四休四的班制，指导技能辅导员每八天出一套小题量试卷，每轮班首日点名会组织学习培训，职工复习后，自行到技能辅导员处闭卷考试，随到随考，克服集中考试组织难的问题。同时利用班计划时间，组织所有人员学习车站列车进路图、站场示意图和客运业务，客运、行车人员交叉业务学习，用图解说不同时段的作业关键，使得人人了解车站站场设施、掌握安全重点，提高综合业务素质。

3.5 落实纵横协调机制，确保应急处置到位当运输组织受雷暴雨、强对流、台风等恶劣天气影响时，车站对内加强与邻站、各设备管理单位、铁路派出所、两局调度的联系，落实重要信息及时汇报沟通，组织车站职工落实好处置措施，对外深化路地合作机制，与地方部门建立良好的互动机制，明确应急处置需求、流程，确保车站在应急处置过程中发挥好主导作用，做到内外协调顺畅，确保运输组织平稳。

4 结束语

随着始发列车的不断增开，车站旅客发送量节节攀升，候车面积不到2 000 m2的苍南站，2016年4月4日发送旅客超过13 000人，数据的不断刷新，不仅仅是大众对出行的需求，更是对高铁产品的认可。一直以来，安全是铁路运输永恒的主题，而高铁安全作为客运安全的重中之重，将继续贯穿于车站安全管理、运输组织全过程。面对不断变化的安全形势，车站在总结安全工作经验的同时，需要继续强化安全管理措施，确保运输组织安全、平稳、有序。

责任编辑：王 华

来稿日期：2016-11-29