铁路物流中心与多式联运枢纽型物流园区建设研究

文/中国交通运输协会联运分会咨询部经理 郝攀峰



铁路物流中心与多式联运枢纽型物流园区建设研究

文/中国交通运输协会联运分会咨询部经理 郝攀峰

2014年多式联运工程列为全国十二大工程之首，其中提出要加快多式联运设施的衔接。2015年7月交通运输部和国家发改委共同发布了《关于开展多式联运示范工程的通知》，提出五项任务，排在首位的就是强化多式联运基础设施衔接。通知提出，以专业化的集装箱和半挂车多式联运中转站建设改造为重点，同步加强港口，不同运输方式间基础设施衔接水平。目前，虽然有的物流园区有两种以上的连接，但是真正的连接还没有体现的很充分。对于全国现有的物流园区的发展缺乏顶层规划，而且数量比较少。随着中西部的发展，物流节点都有内移的倾向。如果物流节点发生转移，对于以铁路为主的多式联运的客户，它的需求要逐渐增加的。尤其是我们在原来一些地区的产业结构的变化也导致了不同的物流园区的铁路、港口各自为战，大资源的融合不强烈。但是在现在我们国家多式联运的物流园区里面，到底哪些园区包含什么功能，怎么建设，这个建设方法一直没有。铁路要把铁路物流中心编成方案，正在做规划。

德国工业园区的经验告诉我们，物流园区就是多式联运园区，德国政府对园区里的场站和设备进行补贴，甚至装备补贴达到了80%。

我们探讨一下多式联运型物流园区的含义，多式联运场站是货物在各种运输方式之间转运的实际发生地。多式联运物流园区就是货物的转运场站，铁路也对多式联运物流园区提出了需求。对于公铁联运物流园区的建设基础，公铁联运的生态圈我们发现这种运输品类，原来新型的模式发生转换了以后，它就会导致货源的流失。我们也围绕铁路、公路的发展模式，通过理顺两者之间的关系达到1+1大于3的效果。铁路跟各部分之间要形成内部的逻辑关系，尤其开发共同多产业的服务产品。我们知道铁路的建设周期比较长，通过综合服务打包给客户以后，可以起到一个很重要的作用。

其实多式联运的实质就是要在同一个物理区间达到产、贸、商、通、流一体化的运作。我们呼吁这种模式很多年了，其实真正现在铁路也有在做一些实践。从2014年开始，铁路短平快的改革项目，2015年10月份已经开始运营了。其中呼铁局沙良铁路物流中心右边是包西现代综合物流园。我们2015年调研的时候发现，虽然你在同一个物理区间，但是跟真正意义上我们强调的多式联运、公铁联运的园区还是有差别的。初期调研、招商的时候，仓库这边招的很快，像蒙牛都在第一时间入驻。在公路这边，我们看到它有这个功能，整体托管，跟铁路之间的衔接还是用传统的模式，那怎么衔接？这个问题还没有解决。我们觉得如果简单的拼在一块，而不理清内在的逻辑关系，真的可能导致“鸡犬相闻但老死不相往来”的局面。

2014年上海铁路局委托我们调研一个案例，在徐州地区的西货场西面，这个货场是华东地区最大的市场，原来的设计是1 000万吨，但是在2013年只有152万吨，包括集装箱、煤炭里面都有。我们调研的时候发现这么几个问题，第一个货场开工到现在面积只利用了三分之一，整体的货运吞吐量占了设计量的15%左右。它原来是煤炭型货场，现在由于徐州地区生产结构的变化，导致跟城市发展不融合了，政府多次想让它迁出徐州。铁路觉得如果我把这块迁走了，那铁路部门在徐州这么大范围内的利益就保不住了。徐州北和徐州西已经没有发展空间了，这个货场怎么转型对于铁路来说显得很重要。我们提出了四个转型的发展，作为非煤的大型物资的区域中转基地、城市物流分拨配送中心、区域型商贸物资集散分拨中心以及徐州经济区东、西向国际联运通道关键节点，要保留包括从事集装箱之类的仓储，那剩下的一些原有的轨道就可以拆除了。他们觉得这个方案比较合适，拆除了以后可以做成综合性的物流园区。原来都是围绕铁路货场开展一些老旧物流业务的公司目前已经搬迁完了。我们建议建成大宗物资或者白货交易商贸区，以后在同一个物理区间，把内部逻辑关系还有相互之间的作用就理清楚了。这样就在一定程度上缓解地方要求搬迁、关闭的诉求。

我们觉得未来“十三五”期间，多式联运物流的枢纽建设主要集中在这几个方面：第一个是公铁联运型、内河铁水联运型、国际联运型。第二是“一带一路”政策下的国际物流园区，还有内河港口铁水联运换装基础设施。

我们一直强调基础设施是六大要素之首，但是对于这方面的研究比较少。建议强化多式联运基础设施衔接，作为多式联运工作之首。第二，加强地方物流节点规划建设与铁路场站建设的协调沟通。第三，铁路部门要进一步支持依靠专用线而形成的多式联运社会服务平台。