论公寓大厦设置电动车充电装置之相关法律问题

陈汝吟

论公寓大厦设置电动车充电装置之相关法律问题

陈汝吟

自国际上迄今推动电动车经验可知，充电站基础设施不足是其中最大阻碍之一，而根据电动车用户之行为模式，尤其夜间离峰时间在住家充电（私家桩）应为最佳。台湾地区在1995年6月28日制定公布“公寓大厦管理条例”，用以管理、规范与调和各区分所有权人于公寓大厦使用之权利义务，并且在2009年“民法物权编”修正时修订“民法”第799条，以及增订第799-1条、第799-2条等不动产区分所有权相关规定。考虑现代城市发展中关于电动车充电装置于（私人领域）公寓大厦之停车空间内设置，并借镜美国加州《民法》规定，分析探讨电动车充电装置未来推展设置于区分所有建筑物之共享部分时相关管理使用与规约限制之范围等，不仅有助现行法令适用厘清，而且能更加完备电动车法令制度。

电动车；公寓大厦；区分所有；规约；充电装置；充电站；私家桩

一、前言——电动车发展与充电站（装置）之布建

城市发展因为人们大量使用汽机车所致壅塞及空气污染，近年已形成严重问题。随着环保意识的抬头，绿色能源与科技之使用渐受重视，各国亦致力于将绿色科技之发展应用于交通运输方面。①根据国际能源总署（International Energy Agency）（以下简称IEA）2015年11月公布之“世界能源关键数据”（key worlde nergy statistics 2015），在各种能源最终用途中，交通领域占终端能源消费比例的27%；然而传统交通运输过度依赖石油，以致此部门一直是温室气体（Greenhouse Gas, GHG）排放之大宗，仅次于发电部门（energy sector），若能改变车辆所使用能源的结构，例如来自太阳能、风力、电力及生物燃料等，亦即能源可选择性（Alternative sources of energy），再加上电力化（Electrifying everything）、提高效能（Increasing efficiency）（包括铁路运输与航空），以此三大技术面向，朝向改善运输部门能源使用及污染现况。See United Nations, Sustainable Rail, Air, Electric Vehicles and Urban Public Transpot Mobilized at Climate Summit, Sep. 2014. http://www.un.org/climatechange/summit/wpcontent/uploads/sites/2/2014/05/TRANSP ORT-PR.pdf，下载日期：2016年4月4日；Also see IEA key world energy statistics 2015, November 2015, at 38. https:// www.iea.org/publications/freepublications/publication/KeyWorld_Statistics_2015.pdf，下载日期：2016年4月2日。传统使用化石燃料（fossil fuels）的燃料车辆在燃烧后会排出大量的污染物，对环境造成一定程度的破坏，再加上石油价格的攀升，②然而，2014年6月原油价格一桶仍高达108美元，突然因国际上产油国供给过剩、2012年后美国页岩油开采技术快速提升而大量产出、全球经济成长趋缓等，致近年油价大幅降低，迄今2016年4月跌至每桶约39美元。常规交通运输燃料价格降低使生物燃料倍受打击，电动汽车和燃气汽车的推广以及投资更高效的技术的激励也是如此。在低油价情景中，单纯以节省的燃料费用计算，投资回报期将有所延长；同时世界亦将错失几乎15%的能源节约，减少价值大约8000亿美元的轿车、卡车、飞机和其他终端用能设备的能效提高，延缓迫切需要的能源转型的节奏。See IEA, World Outlook Energy 2015 Executive Summary, 10 November 2015,at 3. http://www.worldenergyoutlook.org/weo2015/，下载日期：2016年4月2日。使得各国开始推动替代车辆之发展。电动车（electricvehicles）相较传统的化石燃料车辆，具有更佳的能源使用效率（efficiency），且车辆动力来源为使用电力，其发电之种类广泛，得透过降低石化燃料之使用，提高再生能源等较为洁净之能源组合比例提供电力，以降低交通运输对环境之损害。①纵然国际原油近年价格暴跌，亦非指此类化石燃料无耗竭之一天。以2004年当时之情形，大约估计石油约可再用40年，天然气60年，而煤碳约可再用两百年，然而化石燃料存量估计之方法甚多，部分亦是因近年少量新油田的发现，以及开采技术大幅进步，迄2015年6月根据一份具国际公信力之《BP世界能源统计年鉴》显示，全球石油及天然气之探明储量（指通过地质与工程信息以合理的确定性表明，在现有的经济与作业条件下，将来可从已知储层采出的储量）均仍超过100年，而煤碳则超过500年。惟无论如何，即便能源的稀少性可以在近期不成问题，但仍改变不了化石燃料对温室气体等环境与人类健康的危害。目前再生能源占一次能源消费总增长量的三分之一，尽管如此，再生能源也只占一次能源的3%。是以，本文前揭注释1之能源可选择性、电力化与提高效能三大方向，仍是全球能源发展之目标，因此关于电动车充电站设置于公寓大厦等住商部门之法制，仍有研究之必要性，也是先进国家必将经历之发展。See BP Global, Statistical Review of World Energy 2015, Jun. 2015.http://www.bp.com/en/global/corporate/energy-economics/statistical-review-of-world-energy.html，下载日期：2016年4月4日。因此，较为环保节能的电动车，是目前各国极力发展并推广，以期能逐渐替代传统的交通载具。②参阅梁启源、尹启铭著：《台湾电动车产业发展》，财团法人中技社2014 年版，第1页。当然，电动车现阶段在各国尚处于发展中之技术与产业，目前多数国家尚未对于电动车相关之法规、制度、基础建设与消费者使用习惯有完整的整合建构，故电动车之发展仍存有许多挑战。但是，许多先进国家已持续、积极进行推动电动车技术、产业与市场之发展，各国主要采行之推广方式包括了示范运行计划、提供购车补助或赋税减免、低排放车辆配额、提高车辆能耗标准、制定二氧化碳排放标准等等政策，并积极订定短中长期规划电动车产业发展之目标数量、经济规模及减排计划。台湾地区对于电动车发展之政策，自2010年4月推动“智慧电动车发展策略与行动方案”，初步估计七年内将投入138.77亿元，从示范运行、技术研发和推广普及三大方向，全力发展智慧电动车。此方案分为两阶段推动，第一阶段从2010年至2013年，第二阶段则从2014年至2016年，第二阶段起全面补助消费者购买电动车，以进入推广电动车普及阶段。③经济日报：《发展电动车七年砸138亿》， http://www.ev.org.tw/(S(3wqtzcyl2v4v13uynbtolthv))/News/NewsDetail/2071，下载日期：2016年1月18日。值得注意的是，第一阶段重在推动智慧电动车先导运行，非以往针对电动汽车项目投入大部分资源，而是朝电动汽车、电动巴士与电动机车三方面推动。第二阶段根据国际发展情势及台湾厂商能量，2014年行政院续核定此方案，并调整第二期电动车政策朝跨部会推动电动大客车、鼓励插电式混合动力车与增程序电动车、创新营运模式、建构产业价值链与提供购车诱因等五大策略方向进行。电动汽车方面，全国示范运行计划将展延至2016年，着重于培养关键零组件自主研制，力拼2016年国产化比例达55%；电动巴士方面，以培养国内市场为基础，交通部、环保署与经济部联手冲刺10年1万辆的目标，2016年国产化比例达50%，并进军国际市场；电动机车方面，将扶植国内产业链、提升性能列为主要目标，至2017年将推动3.7万辆上路，国产化比例达93%。2014年续核定方案内容请参阅：http://www.ey.gov.tw/Upload/RelFile/27/714672/ a61dabc0-b29b-4ab8-98de-3fef5128abb9.pdf，下载日期：2016年4月5日。现正进入第二阶段，已有些成果，如订定环保与节能标准、推动智慧电动车先导运行、提高购车诱因，健全使用的环境与辅导产业之发展。④“智慧电动车发展策略与行动方案”之最新执行成果，请参阅台湾地区“行政院”四大智能型产业网页：http://www.ey.gov.tw/ policy8/cp.aspx?n=F8DE73258A8FA745，下载日期：2016年4月1日。

于是，根据各国迄今推动电动车经验可以归纳出，最大阻碍普遍是电动车售价过高、充电站基础设施（charging station infrastructure）不足、安全性疑虑等问题。而充电站基础设施之不足与安全性考量正是造成消费者信心不足之主要因素。⑤参阅苏文萱：《以创新服务实验场域模式推动智能电动车之发展》，载《科技法律透析》2012年第9期，第50页。因此，若电动车充电站之设置不普及，将造成民众对于电池续航力（range）之担忧，“里程焦虑”（range anxiety）现象易造成使用者却步于电动车之使用，是电动车普及化相当大之阻碍。⑥同上，第61页。因此，台湾地区要推广电动车即须先布建足够之充电站，以有足够诱因让人民有信心使用电动车。然而，根据先进国家之经验，在公共场所设置电动车充电站（public charging stations），一般多有不敷使用，抑或不符合使用者工作及生活作息等情形，以致使用不便等情形。根据调查，多数电动车使用者会希望于自己住家或办公大楼即得充电，尤其夜间离峰时间在住家充电，除可取得降低之电价外，日间若毋须外出亦可将储存之电力供作家庭日间使用，亦有助电力公司实施“时间电价”，①“时间电价”（Time of Use Rates）系电力系统负载管理中，经常被采行且成效显着的一项需求面管理方案，具有抑低尖峰载、拉高离峰负载与转移系统负载等多重功能。不仅电力公司可以少盖、不盖或延后兴建电厂，降低供电成本，增加供电与电力调度的安全可靠度，亦能创造出用户调节用电习性而减少电费支出，与社会整体用电效率增加，节约用电而有节能减碳三赢的局面。参阅王京明：《浅谈时间电价——两E之间》，载《能源报导》2010年7月，第26～30页。平衡白天等用电尖峰负载。是此，考量台湾都市地区之建筑形态逐渐以立体化利用土地之“集合住宅”型公寓大厦为主流，此种多人式之集合型住宅因住户人数较多，且相互毗邻而居，彼此间之权利义务关系、公寓大厦之管理与共有（用）部分之使用，即须有明确规范以供遵循。

台湾地区在1995年6月28日制定公布“公寓大厦管理条例”，用以管理、规范与调和各区分所有权人于公寓大厦使用之权利义务，并且在2009年“民法”物权编修正时修订“民法”第799条，以及增订第799-1条、第799-2条等不动产区分所有权相关规定。②修正重点与理由，请参阅郑玉波著、黄宗乐修订：《民法物权》，三民书局股份有限公司2010年版， 第125～126页。由于“公寓大厦管理条例”与“民法”二部法律并行之故，以及“公寓大厦”一词之描述偏重构造上或使用上之观念，而“区分所有建筑物”则强调不动产之所有权状态，故本文以下将依前后文义交叉使用，在此特予说明。然而，公寓大厦管理之特色，是法律容许其在一定范畴中依循其自定义之基本自治规则，即各公寓大厦之“规约”。规约中会规范各区分所有人间，与公寓大厦之管理、使用之权利义务关系，且各公寓大厦之区分所有人亦得本于住户自治对该规约为增修，以自行订定适合其所居住之公寓大厦所适合之规定。因此，吾人在考量城市发展中关于电动车充电装置于公寓大厦之停车空间内设置时，若电动车充电装置之设置涉及到共享区域之使用，即非个别区分所有人得自行作决定的。按电动车充电站之设置会涉及到各区分所有人对于公寓大厦之管理使用，因此得以规约对此电动车充电站之设定为相关之规定。

美国加州为美国电动车推展最为成功、最多人使用的州，截至 2015 年1 月，加州涵括了美国百分之四十的零排放车辆（zero emissions vehicle）的销售。③Report：California Now Accounts For 40% Of Zero Emissions Vehicle Sales In US，http://evobsession.com/report-california-nowaccounts-40-zero-emissions-vehicle-sales-us/，下载日期：2016年1月25日。主要的原因是加州采取了一项较为严格的法律要求，即立法要求汽车制造商必须生产一定比例的零排放车辆计入销售，同时也提供相当多的租税减免、补助措施。另一方面，关于在住宅部门设置充电站（装置），加州亦有类似公寓大厦、共有使用部分之小区住宅，而该种类型住宅亦有类似台湾地区“公寓大厦管理条例”中，管理公寓大厦之规约的“管理文件”（Governing Documents）（以下简称“规约”）。加州直接以《民法》限制此等“规约”之内容，不得无合理限制电动车充电站之设置，否则其为无效或不可执行。其认为此立法有助于消除电动车之基础设备充电站之设置障碍，使更多人愿意使用电动车。

本文欲藉由加州对于电动车充电站于区分所有住宅之共有部分设置时，消除障碍之立法模式，并分析电动车充电站欲于公寓大厦之共享区域设置，依台湾地区现行法将如何进行其程序，且其有何规范不足之处，并参考国际上相关立法趋势，以作为将来发展电动车民事法制之借镜。

二、台湾地区公寓大厦住宅之类型与管理

按台湾地区区分所有建筑物之停车位，依其设置是否因法令强制规定为标准，可分为三种类型：法定停车位、自行增设停车位与奖励停车位。④法定停车位，必须以该整体建物之公共设施即共有方式办理登记，无独立权状，因此权利状态为“约定专用”，而增设停车位与奖励停车位之登记，可分为“专有”及“约定专用”二种，惟即便是“专有”通常亦是由该层所有权利人登记为分别共有，故个别使用者系透过该等共有人“分管协议”以使用特定停车位，并非由公寓大厦之区分所有权人会议或管理委员会来决定；又增设之停车位与奖励停车位，若与法定停车位在同一层，无法区隔，而未能取得编列门牌或核发地址证明者，则同样地仅得以该整体建物之公共设施即共有方式办理登记，权利状态为约定专用。整体而言，公寓大厦之停车位无论是哪一性质，自区分所有的权利状态观之，只有属于共有部分之“约定专用”与“专有部分”二种。由于在停车位设置电动车充电设施并不会改变停车位在法律上之性质，①关于停车位性质、类型之相关争议问题，请参阅谢在全著：《民法物权论（上）》，三民书局股份有限公司2014年版，第280～283页；王泽鉴著：《民法物权》，三民书局股份有限公司2014年版，第236页；杨智守：《区分所有建筑物特定停车位之使用权与所有权之关联性纷争探讨——兼评“最高法院”2013年度台上字第2118号民事判决》，载《法令月刊》2015年第4期，第80～114页；蔡明诚：《停车位所有权及专用权相关问题探讨——从“最高法院”2000年台上字第1994号民事判决谈起》，载台湾本土《法学杂志》2003年第43期，第 35～48页。其仅增加了停车位停放电动车之使用上效用，因此，电动车充电装置之设置应是一种对停车位的改良行为。而“公寓大厦管理条例”第36条第1项第2款规定，管理委员会之职务包括了共有及共享部分之清洁、维护、修缮及一般改良；同法第11条第1项亦规定，共享部分及相关设施之拆除、重大修缮或改良，应依区分所有权人会议之决议为之。故共享部分之一般改良与重大改良，在“公寓大厦管理条例”里有不同之程序规定。

本文在此并不讨论何种停车位是属于何种类型，仅针对电动车充电装置系设置于共有部分或约定专用部分分析。而现行台湾地区区分所有建筑物之所有权人间相关之权利义务规定于“民法”§799至§800-1可循。惟因区分所有人彼此间相邻关系所涉及之权利义务甚为复杂，且日常管理及纷争解决之方式实在难仅以“民法”寥寥数条规定即得解决。因此，尚需有赖于特别针对区分所有建筑物的“公寓大厦管理条例”之专法，以作为住户之居家宪法来作更细致之规范处理。以下谨先就现行法上之管理机制运作扼要叙述之。

（一）区分所有建筑物之定义与其管理法规

按台湾地区“民法”第799条第1项规定：“称区分所有建筑物者，谓数人区分一建筑物而各专有其一部，就专有部分有单独所有权，并就该建筑物及其附属物之共同部分共有之建筑物。”亦即建筑物区分所有权是以建筑物为客体之所有权，台湾地区并未承认以土地为客体的区分所有权。②参阅吴光明：《论公寓大厦之专有部分与共享部分》，载《台湾环境与土地法学杂志》2013年第7期，第181页。而“公寓大厦管理条例”第1条亦定义公寓大厦是指，在“构造上或使用上或在建筑执照设计图样标有明确界线，得区分为数部分之建筑物及其基地”。故“公寓大厦管理条例”规范的客体是以建筑物为区分所有客体。

惟若是数独立使用之建筑物所集聚，且其共同设施之使用与管理亦具有不可分性的一般独栋透天小区型建筑群，似不在此定义之范围内。为此，“公寓大厦管理条例”第 53 条即规定：“多数各自独立使用之建筑物、公寓大厦，其共同设施之使用与管理具有整体不可分性之集居地区者，其管理及组织准用本条例之规定。”因此，此类之建筑物群之共同设施之管理与组织，亦同样准用“公寓大厦管理条例”之相关管理与组织规定。

（二）区分所有建筑物之内部管理与组成

按“公寓大厦管理条例”第6条第1项规定，住户应遵守“规约”所规定之事项，而“规约”依该条例之规定，又是由区分所有权人会议决议之共同遵守事项。因此，公寓大厦自身的管理规定于台湾地区有“规约”与区分所有权人会议之决议。依照台湾地区的“公寓大厦管理条例”之规范模式，区分所有权人会议是公寓大厦的最高意思机关，由区分所有权人依“公寓大厦管理条例”第31条所定之人数与表决权数召开会议而作成决议。但其所为之决议内容与会议召开程序仍不得抵触规约之规定。盖“规约”是公寓大厦区分所有权人为增进共同利益，确保良好生活环境，经区分所有权人会议决议之共同遵守事项，“公寓大厦管理条例”第3条第12款订有明文。而公寓大厦之“规约”，如同宪法之于国家、章程之于公司，具有区分所有权人根本自治法则之性格，为区分所有权人团体之最高自治规则。①参阅温丰文著：《建筑物区分所有权之研究》，三民书局股份有限公司1992年版，第152页。

管理委员会，依“公寓大厦管理条例”中规订，是负责执行“规约”、区分所有权人会议之决议事项或及公寓大厦管理维护工作，②参阅林旺根著：《新“公寓大厦管理条例”之实用权益》，永然文化出版股份有限公司 2014年版，第198～201页。因此管理委员会在区分所有大厦各机构中系属于执行机关，并须依“规约”与区分所有人会议决议行事。因此管理委员会会议所做出的决议内容，不得违反“公寓大厦管理条例”、“规约”或区分所有权人会议决议，“公寓大厦管理条例”第37条亦定有明文。管理委员会是由若干管理委员组成，其成员依“公寓大厦管理条例”第3条第9款规定，是由区分所有权人选任住户若干人为管理委员。又同条例第29条第5项规定公寓大厦之住户非该专有部分之区分所有权人者，除区分所有权人会议之决议或“规约”另有规定外，得被选任、推选为管理委员、主任委员或管理负责人。因此，原则上凡属于该公寓大厦之住户，皆有被选任为管理委员之资格。

惟若由非区分所有权人的住户担任管理委员，于实务上常引发争议。盖无专有部分之住户对于区分所有建筑物之利害关系并不深，若由其担任管理委员或主任委员等重要职务，有其不当之处。③参阅戴东雄、李永然、林旺根、许起龙、陈淑芬编著：《公寓大厦管理法律一本通》，永然文化出版股份有限公司2014年版，第30页。故实务上大多公寓大厦皆依“公寓大厦管理条例”第29条第5项规定之除书，以规约另有约定之条款，于规约明文将须具有“区分所有权人”之身份列入得为成为管理委员之条件之一。次按台湾地区的公寓大厦管理委员会在实务上是否属于非法人团体则有不同意见，惟多数实务与学者皆认为管理委员会在“民法”上的地位多列于非法人团体中，并认为属于无权利能力之团体。④关于公寓大厦管理委员会是否属于非法人团体之讨论，可参阅台湾地区“最高法院”2009年度第2248号判决、台湾地区“最高法院”2009年度台上字第792号判决。吴光明：《公寓大厦管理委员会之地位》，载《月旦法学杂志》2016年第249期，第116～135页。吴瑾瑜：《公寓大厦共享部分修缮争议之研究——兼论管理委员会之实体法地位》，载《政大法学评论》2013年第133期，第1～72页。此点即与加州规范的CID 之小区协会有所不同，其得以法人形式或非法人形式所成立。且其小区协会之构成人员为全体个别利益所有人，而台湾公寓大厦管理员委员会之构成成员则是全体区分所有权人所选出的管理委员，有其不同。

三、美国加州《民法》相关规定之简介

（一）美国电动车充电站（装置）相关之法律政策

为了推行电动车，美国总统奥巴马（Barack Obama）于2012年3月提出一项政策——“电动车普及计划”（EV-Everywhere Challenge）。⑤佚名：http://www.energy.gov/articles/president-obama-launches-ev-everywhere-challenge-part-energydepartment-s-clean-ener gy，下载日期：2016年4月8日。此计划目标在使美国在未来10年内，能够生产一般家庭普遍较能负担的电动汽车，降低对化石燃料之依赖。“电动车普及计划”中包含三个重要部分：

（1）通过科学研究与技术发展降低电动车之成本；

（2）通过充电基础设施使得电动车充电能更加方便；

（3）通过各种活动帮助消费者接受电动车，并创造市场吸引力。⑥Eveverywhere_Road_to_Success，http://energy.gov/sites/prod/files/2014/02/f8/eveverywhere_road_to_success.pdf，下载日期：2016年1月18日。

事实上，加州因为空气污染严重，加州政府更早于1991年起，便着手展开了“零排放车辆计划”（Zero Emission Vehicle Program）。此计划强制汽车生产商必须生产一定比例之洁净能源之车辆，其目的便是为了能尽快地使零排放技术能大规模的上路。⑦佚名：http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/background.htm，下载日期：2016年4月8日。

其他州政府的做法，例如华盛顿州则要求某些较大地区，必须于州际公路与州道路一英里之范围内设置电动车充电设施，并明确授权其辖下之城市与郡得采取激励计划，例如高度奖励、建筑覆盖率、容积率等，以鼓励设置电动车充电站（装置）。除此之外，该州亦对于电动车基础设施发布指南，包括规范行政规则与规范发展规定，故华盛顿许多地区采用了分区规则处理电动车相关事项。另外，又例如夏威夷则要求公共设施之每一百个停车位，即必须有一个备有电动车充电站（装置）系统，且必须有明确的指示标志；而马里兰州对于电动车基础设施做了充分研究，并要求当地政府允许及管理路旁之充电站（装置），新的建设开发案须设有电动车充电站（装置），除此之外亦对于设置地点与设计订有相关方针。①See ARDEN H. RATHKOPF, DAREN A. RATHKOPF &EDWARD H. ZIEGLER, JR., RATHKOPF’S THE LAW OF ZONING AND PLANNING DATABSE UPDATED NOVEMBER 2015, (4thed. ).

（二）加州共有权益房产之法令规范

随着目前土地利用方式的不同，住居方式亦分有许多种形态，有对于住宅有完全所有权的独栋透天住宅，亦有对于大楼仅有区分所有权，并于共有部分享有分别共有之所有权的公寓、大楼等等住宅方式。1985 年加州立法机构通过了《民法》（the California Civil Code）修法，增订俗称《戴维斯·史特霖共有权益房产法》（Davis-Stirling Common Interest Development Act），透过《民法》之规定，除规范所有权人间之权利义务外，亦赋予屋主协会（Homeowner Association，HOA）成立的法源及组织法规，②美国统一州法委员会颁布的1980年《统一公寓法》和 2007年《新公寓法》，分别规定了屋主协会17项权利和18项权利。结合个别财产利益而对于共有部分享有共有权益。③See Joe M. Smith, Chapter 121: Charging Stations in Common Areas——Laying the Groundwork for California’s Electric Car Infrastructure, 43MCGEORGE L. REV. 572, 573-574（2012）.该法包含了几种类型之共有房产（Common Interest Development，CID）——小区公寓大厦计划（Community apartment project）、④Civ. §4105.小区公寓大厦计划（Community apartment project）是指，一个对土地的不可分利益，与对于任何坐落于该土地上之公寓，之专属占有权利相结合的开发案。多单位私有公寓计划（condominium project）、⑤Id.§4120.多单元私有公寓计划（Condominium plan）是指，§4285所指之计划，而Id.§4125.（a）规定，一个多单元私有公寓计划是指，一个由私有公寓所组成之不动产开发，§4125.（b）私有公寓是指，对于不动产一部分共有之不可分利益，与被称为一个单位的空间中之个别利益相结合。规划开发（planned development）⑥Id.§4175.规划开发（Planned development）是指，除了小区公寓大厦计划、多单元私有公寓计画、或股份合作公寓外，而有其中或以下两者特征之不动产开发案（a）共有（用）部分是由小区协会所拥有，或由对共有（用）部分之利益，拥有受益性使用与收益附属权之个别利益所有人所共有；（b）共有（用）部分与一个负责维护共有（用）部分之协会，而其有权替可能根据第8章第2节成为留置权之个别利益为征收评估。与股份合作公寓（stock cooperative）。⑦Id.§4190.（a）股份合作公寓（Stock cooperative）是指，一个法人组织之组成，主要目的是持有完善不动产之所有权，而该法人之股东能获得该不动产一部分之专属占有之权利。

所有的CID都必须要有一个自己的小区屋主协会，该协会最初是由开发商建立，一旦全部房屋售出，这一机构的管理权即移交给小区业主，亦即屋主协会的所有成员，屋主根据自己房屋在小区内所占比例，于屋主协会中享有相应的投票权。屋主协会是一个管理和维护该小区公共事务与设施的法定团体，除了负责位于小区共有部分设施之管理外，例如卫生、设备维修、水电、安全、游泳池，甚至是园林绿化、街（通）道和建筑外墙等，通常亦包括规范家户之宠物饲养、噪音、停车、垃圾处理与出租等行为。由于协会屋主时间与管理专业有限，因此协会有由成员全体自行选出理事组成理事会来管理CID之运作，包括协会的业务及日常事务行为，部分协会亦有另聘专业经理人为之。

（三）加州《民法》因应电动车充电站（装置）设置之限制与程序

加州为了推广电动车之使用，积极地排除对电动车使用的基础设施“充电站（装置）”障碍，因此对于电动车充电站（装置）之设置订立了相关的法令规范，以达推行政策之目的。而公寓大厦等此类型住宅，因停车位通常位于小区之共有部分，或为共享或为专用，亦或位于专有部分之其他情形，由于均受小区规约拘束，故须有对于居住于此类型建物之住户，相关空间之管理与使用的权利义务做适当之规范。以下将简介加州法律为了扩大于共有房产设置电动车充电装置，而对于CID所作的相关规范。

1. 设置电动车充电站（装置）之限制

美国加州对于在CID中设置电动车充电装置，并无另立一特别法规，而是直接于其《民法》中加以规定。其《民法》将CID又分为两类：一般的CID及商业与工业CID（Commercial Industrial Common Interest Develpments）。前者规定于§§4000以下，后者则规定于§§6500以下，两者之规定略有不同。按加州《民法》第§4745（a）规定，包含于任何契据、契约、担保文书，或其他影响共有利益开发中之任何权益移转或销售文书中任何协议、限制、或条件，及任何§4150①Id.§4150、§6552“Governing documents" means the declaration and any other documents, such as bylaws, operating rules, articles of incorporation, or articles of association, which govern the operation of the common interest development or association.”所定义之规约②bylaws 之定义规定于§4135 以下、operating rules 则规定于§§4340 与§§6630 以下, articles of incorporation 则规定于§ 4280 与§6622 以下。的规定，若有实质禁止或不合理限制任一所有人所指定停车位之电动车充电装置之装设或使用，包括但不限于立契转让的停车位、所有人于共有部分专用之停车位，或特定所有人特别指定使用停车位，而与本条规定抵触者，为无效且无法执行。③Id. §4745(a)“Any covenant, restriction, or condition contained in any deed, contract, security instrument, or other instrument affecting the transfer or sale of any interest in a common interest development, and any provision of a governing document, as defined in Section 4150, that either effectively prohibits or unreasonably restricts the installation or use of an electric vehicle charging station in an owner's designated parking space, including, but not limited to, a deeded parking space,a parking space in an owner's exclusive use common area, or a parking space that is specifically designated for use by a particular owner, or is in conflict with the provisions of this section is void and unenforceable. ”

然本条之规定并未完全禁止CID对充电装置之设置为限制，亦即只要小区规约是“合理的限制”，仍得为之。所谓“合理的限制”，则是指“并未重大增加充电装置之成本，或重大减损其效率或特定之性能”。④Id.§4745 (b)(2).虽然本条规定仍得以规约条款为限制，但法条中又特别强调加州之政策是推广及鼓励，并排除电动车充电站（装置）使用之障碍，同时电动车充电站（装置）之设置自应符合相关健康与安全标准，以及州与当地政府之使用分区、土地使用或其他法规，或土地使用核准之要求。⑤Id.§4745 (c).

2. 申请设置之程序保障规定

加州《民法》第§4745（e）规定，若屋主协会受住户要求同意建造或使用电动车充电装置时，则该申请应被以相同于对不动产为建筑改造申请核准之方法，由屋主协会为处理与核准，且不应被故意否决或迟延。相关核准与否应作成书面，书面之申请至收受申请日起60日内未为否准，除非该迟延是基于合理额外信息之要求，否则申请应被视为屋主协会同意。⑥Id.§4745 (e).

若电动车充电装置将设置于一个共有区域，或于共有利益开发声明中所指定之一个共有专用之共享区域内，应适用以下之规定：⑦Id.§4745 (f).

（1）首先，所有人建置电动车充电装置时应获得屋主协会之同意，若所有人以书面同意完成以下所有事项时，则协会应同意充电装置之建置：

（A）遵守屋主协会对于充电装置设置之建筑标准；

（B）聘雇一个被认可之承包商以建置充电装置；

（C）同意后的14天内，提供一所有人于规定额度内投保之保险单，并且系以协会为附加被保险人的保险证明书；

（D）支付充电装置之相关电力使用。

（2）所有人与各所有人之受让人对充电装置所应负的责任

所有人与各所有人之受让人应对于充电装置负以下之责任：

（A）充电装置、共有部分、共有专用部分，或源于充电装置建置、维持、维修、移除或替换之个别利益损害之费用。

（B）充电装置被移除前之维持、维修与替换，与移除后之共有（用）区域复原之费用。

（C）关于充电装置之电力费用。

（D）向未来购买者揭露任何充电装置之所有人，及根据本条下所有人之相关责任。

除了第（h）项规定以外，一般情形若特定住户欲在非专属使用的共有（用）部分建置“个别所有人专用”的电动车充电装置，只有于该所有人之停车位建置充电装置是不可能或不合理之高额费用的前提下，屋主协会方应予同意。而在此情况下，屋主协会应与所有人对于于共有（用）部分之空间使用签订许可协议，且所有人应遵守第（f）项下之所有要求。①Id.§4745 (g).另一方面，屋主协会或所有人得于共有（用）部分为了“所有协会成员之使用”建置电动车充电装置，而在该情形下，协会应对于该充电装置之使用制定适当之条款。②Id.§4745 (h).

《民法》中亦规定协会得于先前所无之地点创建新的停车空间，以促进电动车充电站之建置；协会故意违反本条之规定，应对申请者或其他人造成之实际损害负责任，并应对申请人或其他人支付总额不超过1000 美元之民事赔偿。③Id.§§4745 (i)(j)(k).

（3）程序之例外规定

按加州《民法》§4600（a）规定，屋主协会之理事会在同意个别成员对于任何共有（用）部分之专属使用前，除规约有不同比例之规定外，应获67%以上（逾2/3）的共有人的赞成票。而同条（b）、（H）规定针对电动车有特别规定，即该（a）规定并不适用于以下之情况：于所有人之车库，或符合§4745条要求所指定之停车位，建置或使用电动车充电站（装置），而该电动车充电站（装置）之使用，需要合理通过或穿越共有（用）部分以使用公用电路或仪表；与同条（b）、（I）规定，为了建置并使用由小区屋主协会根据§4745所授与许可之电动车充电站（装置）。

由此可知，加州《民法》规定在共有（用）部分若要约定专用权时，原则上须经过共有人全体成员一定比例之赞成票。但本条特别为了电动车充电站之设置而为例外之规定，即为电动车充电站（装置）之设置与使用而欲于共有（用）部分为专属使用情形，例外的不需经过全体成员一定比例之同意，只需理事会为同意即可。

有论者亦认为，若要遵守此67%之原则性要求，相关集会、投票之成本与所需时间，将相当庞大。况且，在电动车越来越普及的情形下，只要成员为电动车充电站设置之申请，CID的协会就必须持续不断的举行投票会议，事实上除开支外如也会徒增烦扰。因此赞同电动车充电站（装置）之设置应排除此67%之要求。①See Joe M. Smith, Chapter 121: Charging Stations in Common Areas——Laying the Groundwork for California’s Electric Car Infrastructure, 43MCGEORGE L. REV. 578-579（2012）.

3. 对此项立法之不同意见

此立法获得了大多数人的支持，大多数人相信因为此法案将使加州增加更多充电式电动车的使用者。但仍有少数人认为此政策虽然好，却可能会导致诉讼案件之产生。②Id.at578.

反对者认为此规定会构成违宪的征收。因其认为美国《宪法》增修条文第5条指出，私人财产在无合理的补偿下，不应被征收为公众所使用。一般而言，CID的成员作为住户共同所有之共有部分，因此规定其使用即受限制，剥夺了住户处于共有状态下之所有权。论者以美国最高法院在 Loretto v. Teleprompter Manhattan CATV Corp.案中所阐释之“政府授权对于个人财产永久物理上之占有，会构成财产征收，而根据《宪法》增修条文第5与第14条规定，应给与合理的补偿。”③See 458 U.S. 419, 421(1982).其认为加州透过《民法》允许政府为征收。因为，此规定要求CID 须对在共享区域设置电动车充电站为同意，且并无任何之补偿条款。

赞成此法案的则认为，此法案并未涉及违宪的政府征收。其认为此法案与United States v. Dickson案中的违宪征收不同，因为使用共享区域的是私人而非政府。且在立法过程中，并未有任何委员会的分析中有提及此法案有构成征收的可能性。④See Joe M. Smith, Chapter 121: Charging Stations in Common Areas——Laying the Groundwork for California’s Electric Car Infrastructure, 43MCGEORGE L. REV.579（2012）.

此法案虽然在美国有违宪之疑义，但此法案至今仍未受有违宪之判决。此法案之合宪性并非本文目前所欲讨论之内容，留待日后再另行探讨。相关法制发展，亦可为日后吾人研究与立法者的借镜。

四、台湾地区于公寓大厦相关规定之适用探讨

由于台湾地区“民法”中仅有在第799条第3项后段：“共有部分除法律另有规定外，得经规约之约定供区分所有建筑物之特定所有人使用。”以及第799-1条第3项：“规约之内容依区分所有建筑物之专有部分、共有部分及其基地之位置、面积、使用目的、利用状况、区分所有人已否支付对价及其他情事，按其情形显失公平者，不同意之区分所有人得于规约成立后三个月内，请求法院撤销之。”因此，实际上规约、区分所有人会议与管理委员会之权限及运作，多数应适用“公寓大厦管理条例”的规定。依照“住户自治”原则，各自区分所有大楼应自行订定“规约”与区分所有权人会议，以及该会议选任住户若干人为管理委员所设立之管理委员会，管理个别的区分所有大楼运作。根据前述加州《民法》关于CID之规范，其目的及为了管理区分所有或共享部分建筑物架构与台湾地区部分相似，因此加州《民法》针对电动车充电设施之相关规定，应得为参考。

（一）共有（用）部分建设电动车充电站

以下将探讨台湾若为加速推广电动车之普及，以目前现行“公寓大厦管理条例”之规定来探讨加州《民法》相关规定于台湾地区的实施程序，及未来参考为类似立法之可行性。

1. 共有（用）部分或约定专用部分建设充电站（装置）之程序

首先，加州《民法》中规定，个别利益所有人若要于其所指定之共享部分，或约定专用之停车位建置电动车充电站（装置），则其所应申请的对象应为其小区之屋主协会。惟若依现行法欲于台湾地区共享部分，或约定专用部分之区域设置电动车充电站（装置）时，依现行法应如何进行？

（1）共有（用）部分建设充电站

区分所有建筑物之管理在学理上分为物之管理，即对建筑物共享部分、基地等物理设施之管理，与对人之管理，即对区分所有权人居住行为之管理两类。本文在此仅讨论对物之管理部分。对物之管理有重建、保存、改良、利用等行为。①参阅温丰文：《论区分所有权人会议》，载《法令月刊》1995年第11期，第 11页。所谓保存行为是指以防止建筑物毁损、灭失或其权利丧失、限制等为目的维持其现状之行为，如建筑物之简易修缮情形；改良行为则是指不变更物之性质，而增加其效用或价值之行为，如地板加贴瓷砖，以增其美观；利用行为，则是为了满足区分所有权人共同需要，不变更物之性质，对共有部分或基地所为之使用、收益行为，如地下室辟做停车场使用。②参阅谢在全著：《民法物权论（上）》，三民书局股份有限公司2014年版，第378页。

诚如前述，“公寓大厦管理条例”第36条第1项第2款规定，管理委员会之职务包括了共有及共享部分之清洁、维护、修缮及一般改良。又同法第11条第1项又规定，共享部分及相关设施之拆除、重大修缮或改良，应依区分所有权人会议之决议为之。故共享部分之一般改良与重大改良，在“公寓大厦管理条例”里有不同之程序规定。则有疑问的是，电动车充电站（装置）之设置究属何种改良情形？

按“公寓大厦管理条例”对于两者之区分并未给一个明确标准，而“内政部营建署”所公布的“公寓大厦规约范本”第19条亦仅规定4 种工程金额情形，供公寓大厦为选择：“ 1. 新台币十万元以上。2. 逾公共基金之百分之五。3. 逾共享部分、约定共享部分之一个月管理维护费用。4. 其他标准。”③参阅台湾地区“内政部营建署”所公布之“公寓大厦规约范本”，http://www.cpami.gov.tw/chinese/index.php?option=com _content&view=article&id=10474&Itemid=57，下载日期：2015年1月19日。实务见解则有认为，“所谓之一般或重大者，属不确定之法律概念，如仅及于部分用户或是范围、金额较小者应可认属一般修缮，故如经区分所有权人会议决议修缮之费用非微者， 即应属重大修缮之部分，费用自应由公共基金支付或按比例分担。”④台湾地区高雄地方法院2009年小上字第15号民事判决。依此见解，一般与重大之区别应在于所涉及金额之多寡，与影响用户或所涉范围之大小为区分。惟若两者认定有困难时，则应交由区分所有权人会议决议。⑤参阅台湾地区“营建署”1999年5月6日88营署建字第09592 号函释。

本文认为此充电站（装置）之设置是为一般改良或重大改良，应视其是否会对于大楼之主要结构有所改变、影响，或是会影响到其他众多住户共享部分之使用权，或其改良费用是否过于昂贵，而有排挤到公寓大厦其他公用支出。若其对大楼的主要结构有所影响，或有影响到广大住户对于共享部分之使用，或所需经费过高，则该设置行为应视为重大改良，反之则为一般改良。充电站（装置）之设置若可能涉及到大楼电路铺设之重大改变，甚至可能会改变停车位空间设置而影响到其他住户，或是需较高设置经费，若有此情形应可认为该充电站（装置）之设置为一重大改良行为，而须由区分所有权人会议为决议后始得为之。

反之，若该电动车充电站（装置）设置仅为轻微之管线铺设，并不影响到其他住户或仅对于少部分住户共享区域的使用有所影响，则应认此设置行为仅为一般改良，而不需经过区分所有权人会议决议。又该电动车充电站（装置）设置仅为一般改良之情形，虽不需经过区分所有权人会议决议，但依“公寓大厦管理条例”第36条第2款规定，一般改良亦为管理委员会之职务。又“公寓大厦管理条例”第10条规定，共享部分、约定共享部分之修缮、管理、维护，由管理负责人或管理委员会为之。

按管理委员会是依全体区分所有人为公寓大厦之管理与执行，因此其所为之行为是为了全体区分所有权人之利益而为，故若是为全体利益之一般改良，应经由管理委员会为之。惟，若设置电动车充电站（装置）之行为是为了个别区分所有权人之利益应如何为之？“公寓大厦管理条例”似乎未有相关规定。“公寓大厦管理条例”将位于公寓大厦共享部分之停车场的管理，交由管理委员会为之。而个别区分所有权人得透过与管理委员会订定使用租赁契约之方式，来对于该停车位为管理使用。除此之外，个别区分所有权人亦得请求为共享区域设定专用权之方式，达到对于该停车位取得管理使用之权利，如此于共享区域设定专用权之方法，依照“公寓大厦管理条例”第23条第2项之规定，需经由区分所有权人会议之决议，并将此设定之专用权加载规约始生效力，个别区分所有权人始得为自己利益于共享部分设置使用电动车充电站（装置）。

（2）专用部分建设电动车充电站

其次，依加州《民法》规定，若所有权人欲于专用部分建设充电站时，亦须经过屋主协会之同意，惟若此情形在台湾地区，欲于区分所有权人已约定专用部分建设充电站（装置）时，应如何处理？

按“公寓大厦管理条例”第10条第1项规定：“专有部分、约定专用部分之修缮、管理、维护，由各该区分所有权人或约定专用部分之使用人为之，并负担其费用。”又同条例第11条第1项规定，共享部分及相关设施之拆除、重大修缮或改良，应依区分所有权人会议之决议为之。同条例第3条第4款定义之“共享部分”是指公寓大厦专有部分以外之其他部分及不属专有之附属建筑物，而供共同使用者。遂此，因约定专用部分虽然是属于公寓大厦专有部分以外之其他部分，但因其是专属特定的区分所有权人使用，并不符合供共同使用之规定，因此其并不符合共享部分之规定。故若欲于专用部分建设电动车充电站（装置）时，且此电动车充电站之建置为一重大改良，则依目前现行法，得由约定专用部分之区分所有权人自行为之，而不须依“公寓大厦管理条例”第11条规定经区分所有权人会议之决议。

惟因电动车充电站（装置）之设置会运用到电线的管线铺设，而可能会涉及到共享部分之使用，依“公寓大厦管理条例”第6条第1项规定住户应遵守事项之第4款规定：“于维护、修缮专有部分、约定专用部分或设置管线，必须使用共享部分时，应经管理负责人或管理委员会之同意后为之。”因此，该电动车充电站（装置）欲设置管线，即须经过管理负责人或管理委员会同意后始得为之。

（3）小结

承前所述，依照台湾地区“公寓大厦管理条例”规定，在专用部分设置电动车充电站（装置）时，若其管线有须经过共享区域，则仅需经由管理委员会同意后即可为之，反之则不须经过同意。而在共享部分建设电动车充电站（装置）时，若认为属重大改良，则应该经由区分所有权人会议决议后为之；若认为充电站（装置）之设置为一般改良行为，且该改良行为是有利于全体区分所有人，则须经由管理委员会同意后为之。惟若是个别区分所有权人为了自己之利益，而欲于共享区域设置电动车充电站（装置），此时仅有几种方式，由区分所有权人个别向管理委员会签订使用租赁契约或其他使用权之契约，或请求为约定专用权，此即需经由区分所有权人会议通过并将其定入规约，此约定始为有效。

2. 电动车充电站（装置）设置与其相关费用支出

在探讨电动车充电站设置之费用前，首先必须讨论到谁应负责电动车充电站之设置。按加州《民法》§4745（f）中，仅对于关于电动车充电站设置因此产生的损害、电力使用的费用等有明确之规定由所有权人支出，但并未明确指出谁应负责充电站（装置）之建置。①See Joe M. Smith, Chapter 121: Charging Stations in Common Areas——Laying the Groundwork for California’s Electric Car Infrastructure, 43MCGEORGE L. REV. 580（2012）.分析台湾地区适用现行法下可能之作法如下：

（1）约定专用部分

若在台湾地区欲于约定专用部分建置电动车充电站（装置）时，依现行的“公寓大厦管理条例”第10条第1项规定：“专有部分、约定专用部分之修缮、管理、维护，由各该区分所有权人或约定专用部分之使用人为之，并负担其费用。”因此可知，若是于专有部分、约定专用部分设置电动车充电站，则应是由各该区分所有权人或约定专用部分之使用人负责设置，并负担其费用。

（2）共享部分

相对的，若欲在共享部分建置电动车充电站（装置）时，依“公寓大厦管理条例”第36条第2款规定，管理委员会之职务包括了共有及共享部分之清洁、维护、修缮及一般改良。因此若认电动车充电站（装置）之设置为单纯的一般改良，则负责设置者应为管理委员会。

但若认为系一重大改良时，因重大改良之“执行”权限于“公寓大厦管理条例”中并未有明文规定，于“公寓大厦管理条例”第 36条管理委员会之职务中亦未见。有学者认为，合并观察该条例第10条第2项、第11条及第36条之规定，无论修缮之性质是一般或重大，皆应解为属于管理委员会职务，而由管理委员会为之。①参见吴瑾瑜：《公寓大厦共享部分修缮争议之研究——兼论管理委员会之实体法地位》，载《政大法学评论》2013年第133期，第29页。本文认为管理委员会作为公寓大厦负责执行区分所有权人会议决议、与公寓大厦之管理与维护之工作之负责机关，因此有关公寓大厦共享部分之“重大改良”之执行亦应由管理委员会进行。

其次，是何人应负担对于共享部分设置电动车充电站（装置） 之费用？按依“公寓大厦管理条例”第10 条第2 项规定：“共享部分、约定共享部分之修缮、管理、维护，由管理负责人或管理委员会为之。其费用由公共基金支付或由区分所有权人按其共有之应有部分比例分担之。但修缮费系因可归责于区分所有权人或住户之事由所致者，由该区分所有权人或住户负担。其费用若区分所有权人会议或规约另有规定者，从其规定”又，同法第11条第2项规定，第1项之重大改良费用，是由公共基金支付或区分所有权人按其共有之应有部分比例分担。”因此，不论是共享部分、约定共享部分之一般改良或重大改良之费用皆是由公共基金支付或由区分所有权人按其应有部分比例分担。

另外，因“公寓大厦管理条例”并未有规范若个别区分所有权人欲于共享区域为个别的改良、管理行为时，应由何人负责并负担其费用？本文认为，若电动车充电站（装置）并非仅供特定数人得使用，而是经由区分所有权人会议决议为全体住户利益所设置，并由管理委员会执行设置，则由公共基金或区分所有权人按其共有之应有部分比例分担应为合理且无疑义；反之若电动车充电站设置与使用之利益，并非全体皆得共享，而仅有该申请之所有人或拥有电动车者始得受有此使用利益，因此，此费用不宜由全体住户支出，而应是由申请人或欲使用此充电站（装置）之住户负担此费用，始符合使用者付费与公平合理原则。

（二）比较法上之借镜与探讨

1. 规约内容之分类

加州《民法》直接以强行规定限制了所有管理CID的“管理文件”，若有实质禁止或不合理限制任一所有人所指定停车位之电动车充电装置之装设或使用，包括但不限于立契转让的停车位、所有人于共有部分专用之停车位，或特定所有人特别指定使用停车位，而与本条规定抵触者，为无效且无法执行。

加州《民法》中 CID 的“管理文件”是用来管理CID之运作，之于台湾地区公寓大厦类似概念的应为管理台湾地区公寓大厦运作的规约。而规约之内容依学者见解，大致可分为两类，一则得以规约约定之事项，二则为是否仅得以规约约定之事项。①参阅林旺根著：《新“公寓大厦管理条例”之实用权益》，永然文化出版股份有限公司2014年版，第61页。

（1）得以规约约定之事项大致可分为以下四类：

①关于区分所有权人基础法律关系（或所有关系）之事项。

②关于区分所有权人间之共同事项。

③关于区分所有权人间之利害关系之调解事项。

④关于违反义务处置之事项。

（2）而依是否仅得以规约约定为标准区分，可分为绝对规约事项、相对规约事项或任意规约事项。

①绝对规约事项：依其性质或法律规定如未于规约中为规范易滋疑义者，如约定专用部分与约定共享部分范围等。

②相对规约事项：如约定专用部分、共享部分之使用与其使用收益权，或修缮、管理维护费用负担之比例（条例第9、10 条）、禁止饲养动物（条例第16 条第4项）等。

③任意规约事项：法律并未有强制规定，而允许区分所有权人自由约定，如专有部分之约定共享、财务运作之监督、纠纷之协调程序及其他不抵触法令规定之特别约定等。

2. 法律对于规约内容之限制

按规约是各公寓大厦区分所有权人依私法自治与契约自由原则，②王泽鉴著：《民法物权》，三民书局股份有限公司2014年版，第228～229页。透过区分所有权人集会所自行订定的。而规约仅有补充法律的功能，因此规约仍需受相关法律之限制。如台湾地区“民法”第71条规定：“法律行为，违反强制或禁止规定者，无效。”因此，规约之内容不得违反法律之强制或禁止规定。又依“民法”第 72 条规定，规约不得违背公序良俗。再者规约亦不得排除或变更区分所有权之本质，如“公寓大厦管理条例”第9条第3项共享部分之使用约定，不得违反“公寓大厦管理条例”、“区域计划法”、“都市计划法”及“建筑法令”所定之管制限制规定等等之法律限制。

次按因电动车充电站（装置）之设置可能会涉及公共空间之使用，会对于其他住户有所影响，故属区分所有权人间之共同事项，而得以规约来做出相关内容之规范。

3. 以法律限制规约对于电动车充电站（装置）设置事项规定之探讨

按有关电动车充电站（装置）的设置事项，目前台湾地区法律并无规定规约应否做出何种内容之限制或规定，且法律中亦无对充电站（装置）设置设有任何的强制或禁止规定。因此，电动车充电站（装置）设置之事项尚属任意规约事项，而依照契约自由原则，区分所有权人自得自行对于电动车充电站（装置）之设置，于其区分所有大楼之规约中为规定。

现行的各国的环境政策是极力发展干净的替代能源，减少会危害环境的碳燃料燃烧后所产生的废气，以追求环境之永续发展。对此台湾“宪法”增修条文第10条亦提及“经济及科学技术发展，应与环境及生态保护兼筹并顾。”因此，台湾地区目前极力发展绿色替代能源，亦积极向民众推广较为环保之电动车之了解与使用，并对电动车之购买提供相当之补助，以提高民众对于电动车之使用。

电动车推广的最大阻碍为民众对于电动车充电站（装置）数量不足，担心电动车于行使途中丧失其动力，而无处可充电所造成的“旅程焦虑”，因此要解决现行电动车推动最大的障碍，是要消除民众对于电动车充电站（装置）不足所造成之疑虑。加州《民法》即是透过法律之规定，以达成其推广电动车使用率政策。

承前所述，虽然电动车充电站设置之相关事项在台湾地区尚属于任意规约事项，因此区分所有人即得于规约中对于电动车充电站（装置）之设置为条件之限制，甚至禁止其设置。而因现行电动车推动普遍不足，因此若要加速推行此项政策，即须从最基本在自家即得为个人的电动车充电开始。因台湾地区地狭人稠，因此现行住居模式渐发展自须与他住户有于共有（用）部分设置或其他共同使用之情形，而在共有（用）部分并非个人得恣意为任何的改良、装设等改造，而须依照各区分所有人共同做出的住户规范来作为。故若公寓大厦的规约限制甚至禁止其住户请求于共享区域或专用部分为电动车充电站设备之建置，将对于电动车推广应将造成很大之阻碍。

加州《民法》并未完全毫无保留的限制规约做出禁止区分所有人建置电动车充电站的规定。其是以“合理限制”作为规约做出禁止条款的限制，仍保留一定之弹性给予区分所有人于规约中，依各小区大楼之不同情况为规定。因此，本文认为若未来考量于“民法”、或公寓大厦，甚至是建筑相关法规，以法律强制小区规约仅有在一定之条件下，才能合理限制电动车充电站（装置）之设置，以法律为此强制规定应较可达成政策目的，某种程度达到消除电动车推广之障碍。

4. 区分所有权人会议与管理委员会决议之内容

承前所述，“规约”是台湾地区公寓大厦最高之区分所有权人自治规则。因此，区分所有权人会议所做出的决议内容不得为违反法律与规约之内容。又管理委员会之决议亦不得违反法律、“规约”与区分所有权人会议之决议。故只需制定法规限制规约对于电动车充电站（装置）设置之相关规定，而区分所有权人会议与管理委员会即应遵守，即可达对于区分所有权人会议与管理委员会所作出之决议有其规制之效果。

5. 约定共享或约定专用之规约

按“公寓大厦管理条例”第23条2项规定规约除应载明专有部分及共享部分范围外，下列事项非经载明于规约者，不生效力：一、约定专用部分、约定共用部分之范围及使用主体。二、各区分所有权人对建筑物共享部分及其基地之使用收益权及住户对共享部分使用之特别约定。因此，若欲同意共享区域之约定专用时，即应召开区分所有权人会议决议，并将其载入规约中。

又台湾地区“公寓大厦管理条例”第25条规定，区分所有权人会议，由全体区分所有权人组成，每年至少应召开定期会议一次。而有下列情形之一者，应召开临时会议：一、发生重大事故有及时处理之必要，经管理负责人或管理委员会请求者。二、经区分所有权人五分之一以上及其区分所有权比例合计五分之一以上，以书面载明召集之目的及理由请求召集者。因此可知，区分所有权人会议之召开并不频繁，更甚的是，临时会议召开之条件亦十分严格。故若仅为电动车充电站（装置）之设置，或为了设置专用权以建置电动车充电站（装置）之事项，而召开临时会议之情形疏难想象，仅能待定期的区分所有权人会议为解决。况且若未来电动车渐为普及，而电动车充电站（装置）之设置需求恐急，欲于共享部分设置专用权或建置电动车充电站（装置）之情形亦会增多，定期之会议召开之频率恐无法解决与负荷。再者，又若此事项得以召开区分所有权人临时会议，管理委员会尚需事前以书面通知区分所有权人所召开会议之内容。如此频繁的会议召开所花费的劳力、时间、费用之支出，亦是相当可观。

为此，加州《民法》将为了建置与使用电动车充电站（装置），于一定之条件下，排除了共享部分之专用权设定需经67%之全体成员通过规定的适用，而仅需经由小区屋主协会中之理事会同意即可，或可参考之。盖电动车之使用是时势之躯，将来电动车使用之数量势必会逐渐增加。准此，未来是否将符合一定规定下之共有（用）部分设置电动车充电装置供特定住户专用等，甚至是依法得另外新增停车位供电动车充电使用之情形，作明文之例外规定而授权管理委员会为决定，应是较可行之作法；易言之，将一定情形设置电动车充电站（装置）之约定专用权交由管理委员会同意，以达解决区分所有权会议召开之不频繁或过分繁琐以致无法同意约定专用权之申请，更可收节省劳力时间费用之经济。

五、结论

为了环境之永续发展，电动车之发展为各国目前极力推展的产业。电动车推广会遭遇到的阻碍如电动车充电之不足、安全性之疑虑与购买成本过高等问题。然各国已积极以法律、政策来对于电动车产业为扶持，并积极创造民众购买电动车之诱因，以消除电动车推广之障碍。如给予电动车使用者税收之减免、购买补助等实质措施。对于电动车之充电基础设施不足，使人民产生旅程焦虑而造成电动车推广之障碍，许多国家即从其法律层面上，对于电动车充电站之设置，制定相当优惠并对于潜在电动车使用者有吸引力之法规。

加州作为全美电动车采用且销售辆最多的州，因其法规有强制州内汽车制造商每年应生产电动车辆之比例，亦有许多相应的电动车友善之法规。并在其《民法》中规定其州境内的共有（用）部分之建物，规约不得有不合理之限制电动车充电站（装置）之设立或使用之规定。除此之外，加州更于2015年1月1日施行其《民法》之新规定，要求出租人除了租金数额在某些例外情况外，出租人必须允许承租人在其所指定之停车位建置电动车充电站，而承租人必须签订一个有关于充电站设置、使用与移除之书面契约等。

台湾地区亦积极推动电动车产业之发展，与推广电动车之使用，自2010年4月推动了“智慧电动车发展策略与行动方案”，迄今已有些成效。在电动车充电站之设置方面，经济部能源局已于2013年12月16日完成“屋内线路装置规则”条文修正，将电动车辆充电系统相关安全纳入专章规范，并自2015年1月1日开始施行。现今台湾地区住宅模式渐趋向集合式住宅，该类型住宅则有共有（用）部分为各所有人所共有之特色，相关之电动车充电站于该类型住宅设置之法规尚有待完备，而“公寓大厦管理条例”现行对于为全体利益，与为个人利益而为电动车充电站（装置）设置之程序、责任归属、费用之规范等等，亦有再细致化之处，值得持续观察。

（责任编辑：苏婷）

D927.582.38；D912.3

A

1674-8557（2016）03-0021-15

2016-08-18

陈汝吟（1975-），女，台湾台北人，东吴大学法律学系副教授，法学博士。